Baradat-Esteve, la aventura de un motor futurista

Baradat-Esteve, la aventura de un motor futurista

El motor tórico Baradat-Esteve (…) puede decirse que ha de ocasionar una revolución en la técnica de motores de explosión. En dicho motor los cilindros quedan sustituidos por un anillo hueco, en el interior del cual giran los émbolos y tiene la enorme ventaja de suprimir la casi totalidad de los habituales y delicados órganos de distribución, ya que la admisión y expulsión se verifica por la simple abertura o cierre de unos orificios en las paredes del anillo, por los propios émbolos. (…) La patente Baradat-Esteve resuelve con gran sencillez todos los problemas inherentes a esta nueva concepción del motor de explosión a cuatro tiempos.

El mundo deportivo, 6 de julio de 1922.

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Chasis Baradat, Barcelona 1922.
El empeño de Wankel
Si se dejan al margen motores extraños como los de pistones libres y otros similares, y nos olvidamos también de la propulsión eléctrica, viene a resultar que en el último siglo el automóvil apenas ha evolucionado. Los coches actuales son un prodigio de la tecnología y han alcanzado niveles de refinamiento sorprendente pero, en esencia, no son muy diferentes a los vehículos de motor de explosión de la primera mitad del siglo XX. Un mecánico de 1920, por ejemplo, se sentiría perdido entre tanto circuito electrónico, los sistemas de inyección, los nuevos materiales y hasta por las carrocerías actuales. Sin embargo, al desmontar el motor de uno de nuestros coches, seguiría identificando los pistones, cilindros, bielas, el cigüeñal y, en definitiva, las mismas piezas fundamentales para un motor de hace más de un siglo.
Hubo un tiempo en el que se pensó que todo eso podía cambiar. Durante gran parte del siglo XX existió un empeño entre diversos técnicos e ingenieros para lograr dar forma a un motor sencillo y eficaz de pistones rotativos que pudiera competir en prestaciones con los motores clásicos que todos conocemos. Por desgracia, conseguir un motor que nos haga olvidar de los pistones de toda la vida no es algo fácil de conseguir. Aunque ya existían propuestas como el motor de vapor rotativo de Cooley, no fue hasta las década de los años sesenta que la tecnología de materiales permitió construir vehículos dotados de motores rotativos pero, incluso a pesar de tener cierto éxito comercial, nunca han llegado al gran público.
Cuando se habla de motores rotativos siempre viene a la memoria Felix Wankel, más que nada porque su nombre ha quedado asociado a este tipo de tecnología por ser el más conocido y exitoso de todos aquellos que intentaron llevar a cabo esta aventura técnica. Wankel era un tipo curioso. Alemán nacido en 1902 y fallecido en 1988, a pesar de ser autodidacta ya desde que era casi un niño soñaba con crear un motor de explosión sin cilindros. Wankel presentó su motor que empleaba un rotor en vez de pistones ya en la década de 1920. Su primera patente data de 1929 pero tuvo que esperar más de tres décadas para que su diseño comenzara a ver la luz de forma práctica. Había diversos motivos para el retraso. Por una parte, una industria del automóvil basada en una tecnología sólida como es la propia de los motores de combustión interna alternativos, no veía con buenos ojos los dudosos experimentos de Wankel. Por otra parte estaban lo problemático de llevar a cabo el nuevo motor. De poco valía que sobre el papel una máquina sencilla pudiera competir con los motores convencionales si no se podía convertir en algo real y fiable. Lo más complicado era, además de los cálculos para construir un motor verdaderamente eficiente, que los materiales necesarios para construirlo no habían sido creados todavía. El motor Wankel pudo ver la luz en los años sesenta porque, por fin, los materiales habían evolucionado para superar las limitaciones que habían hundido cualquier otro intento de construcción de motores rotativos. En 1957, trabajando para la empresa NSU Motorenwerke AG, pudo finalmente ver cumplido Wankel su sueño, comercializándose vehículos con su motor ya en el año 1963. La aparición de su motor levantó mucha expectación. Al poco fue perfeccionado por ingenieros de diversos países, hasta que se la empresa japonesa Mazda (antigua Toyo Kogyo) adquirió la licencia para fabricarlo y desarrollarlo, cosa que hicieron igualmente otras empresas como Mercedes-Benz o MAN. Mazda ha mantenido su empeño a lo largo de los años, construyendo automóviles deportivos animados con motores Wankel, toda una rareza en un mundo en el que todavía siguen reinando sin rival los motores convencionales.
Baradat-Esteve y el motor tórico
El sueño de Felix Wankel, que curiosamente nunca llegó a conducir un automóvil pues sus graves problemas de visión le impidieren hacerse con el carné de conducir, debe esperar todavía. Puede que en un futuro haya algún motor que haga sombra a la centenaria tecnología que mantiene en movimiento a nuestros coches, quién sabe si será la prometedora propulsión eléctrica. Pero hubo una época en la que la esperanza estuvo puesta en un motor diseñado y construido en Cataluña, una máquina que se adelantó a su tiempo y que bien pudo haberse hecho con el brillo que décadas más tarde consiguieron las máquinas de Wankel.
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Motor Baradat
Se trataba del motor Baradat-Esteve, un prodigio de la tecnología que fue desarrollado en diversos prototipos entre las décadas de 1910 y 1920, adelantándose muchos años a sus competidores. Era un motor de pistones toroidales rotativos que llegó a desarrollar en sus modelos más perfeccionados potencias cercanas a los 110 CV a 16.000 revoluciones por minuto y cilindrada de dos litros. A pesar de ser probado con cierto éxito en automóviles y en vehículos del ejército español, nunca encontró un hueco en el mercado. El problema de los materiales siempre estaba ahí, porque debido a las altas temperaturas que alcanzan este tipo de motores, necesitan especiales requerimientos en su construcción que estaban lejos de ser superados en su época. Finalmente la Guerra Civil terminó por enterrar el sueño de aquel motor rotativo que hubiera podido revolucionar la industria del automóviles en todo el mundo.
http://www.alpoma.net/tecob/wp-conte...or-300x252.jpgLos diferentes modelos del aquel motor que no tenía bielas ni cigüeñal ni válvulas o complejos sistemas de admisión fueron alumbrados entre 1913 y 1923. Partían de los diseños de los hermanos Claudio y Carlos Baradat Guillé, que encontraron músculo financiero y técnico en la figura de Federico Esteve Anglada, todos ellos de Barcelona. Por desgracia apenas vieron la luz una docena de unidades, pese a lo revolucionario de su concepción y la sencillez en la construcción porque eran necesarias apenas una veintena de piezas para armar el motor. Un repaso a los archivos de la Oficina Española de Patentes y Marcas nos descubrirá todo un mundo fascinante en torno a estos tres personajes, pues encontraremos decenas de patentes tanto de Carlos como de Claudio o de Federico, a veces en colaboración de otros ingenieros e inventores, en ocasiones en solitario. La labor inventiva de estos tres pioneros fue mucho más allá de la fabricación de motores, pues cubría diversos campos, desde la industria química, hasta la aviación (ahí están las hélices de paso variable diseñadas por Claudio junto al célebre Jorge Loring), los electrodomésticos, el cinematógrafo o los sistemas de ahorro de combustible. De todos ellos es Claudio quien cuenta con una colección más poblada y sorprendente de patentes, llegando a obtener varias de ellas incluso en los Estados Unidos. Sus esfuerzos por lograr un motor mejorado datan de 1910, con la patente de Claudio Baradat y Francisco Bosch para un motor de explosión de cuatro tiempo con distribuidor rotativo.
http://www.alpoma.net/tecob/wp-conte...e2-204x300.jpgDiversas patentes de motores más perfeccionados dieron finalmente paso a la patente para un motor rotativo de explosión de 1919 que puede considerarse como la primera realmente descollante que abrió el camino a otras como el motor cilíndrico anular continuo y sin válvulas que presentaron en 1921. Son decenas las variantes y nuevos desarrollos que fueron dados a conocer a lo largo de aquellos años. Parecía que se trataba de una tecnología con futuro llevando a la industria del automóvil española más allá de las alturas conseguidas por la famosa casa Hispano-Suiza pero, por desgracia, su recorrido no fue muy largo.
La pasión de los hermanos Baradat por los automóviles venía de lejos. Partiendo de un taller de calefacciones en Barcelona dieron el salto junto con varios socios al mundo de los coches a través de una marca propia. Se trataba de “Ideal”, una marca de automóviles que vio la luz en 1915. Más tarde, en 1918, constituyeron Talleres Hereter, de la mano del empresario Laureano Hereter, con la marca “TH”, dedicados igualmente a la construcción de vehículos automóviles y de motores para aviación. Los coches de los hermanos Baradat consiguieron fama en su tiempo gracias a varios éxitos deportivos.
Una tecnología adelantada a su tiempo
De haber podido contar con materiales adecuados, posiblemente la historia del motor Baradat-Esteve hubiera seguido por otro camino. Por desgracia, la idea llegó antes de tiempo y los motores de pruebas se “gripaban” a menudo por culpa de la fatiga de los materiales empleados.
En 1922 se presentó en Barcelona uno de los modelos más perfeccionados de motor Baradat-Esteve, junto con un nuevo sistema de suspensión también creado por el mismo equipo de genios de la mecánica. Aquello llamó la atención de constructores y medios de comunicación. El motor tórico Baradat se adaptó al uso en automóviles y se pensó en su uso en aviación. Realmente no llegó mucho más allá de los bancos de prueba y de los prototipos. Era una maravilla en cuanto a su concepción, un motor sin las complejidades típicas, sin árbol de levas ni válvulas, con un cárter que ejercía al mismo tiempo de cilindro con forma toroidal de una sencillez asombrosa. En las cuatro cavidades de su interior se llevaban a cabo los cuatro tiempos tradicionales del motor de explosión, con grandes ventajas con respecto a un motor típico, o al menos eso afirmaban sus diseñadores. Lástima del problema de los materiales, porque tal y como se había planteado, el motor Baradat-Esteve era sencillo, poco dado a otras averías, ligero, económico y capaz de ofrecer un gran rendimiento. Tal y como se afirmaba en el Heraldo Deportivo, el 25 de junio de 1922:

En este motor no hay que preocuparse del continuo afinado de las válvulas, ni de la ovalización del cilindro, ni tampoco del reglaje de la distribución. (…) Las casas de construcción de automóviles hallarán una gran economía de construcción, lo que se demuestra con sólo recordar el número reducido de piezas de que consta.

Curiosamente, no fue el caso del motor tórico Baradat-Esteve único en la historia de la técnica en España, aunque en los otros dos ejemplos que mencionaré el destino sí fue común: el olvido más absoluto. Ahí está, por ejemplo, la intrigante historia del motor rotativo que vio la luz en la población de Mancha Real, provincia de Jaén en los años treinta del siglo pasado. No hay detalles concretos, por lo que la cuestión debe dejarse simplemente anotada, a la espera de más indagaciones. Un inventor del pueblo, que atendía al nombre de Jesús Morillas Cobo de Guzmán, desarrolló un motor sin pistones, sencillo, ligero y eficiente. Con ayuda de un talentoso mecánico, se encargaron las piezas adecuadas y se montó un prototipo que, al parecer, funcionó un tiempo en un molino de aceite. Aunque hubo contactos con diversas industrias automovilísticas españolas y europeas, el proyecto de comercialización no salió adelante. Se trata de una historia intrigante de la que apenas quedan algunos fragmentos pero que lejos del escepticismo que algunos han mostrado, podría guardar detrás algo realmente interesante. He ahí, por ejemplo, las dos patentes españolas de 1928 que fueron concedidas a Jesús Morillas Cobo para un “Motor de explosión de rotación pura” (patentes 106779 y 108069).
Como ejemplo postrero en el desarrollo de este tipo de motores en España, cabe recordar también los esfuerzos del ingeniero jesuita José Ignacio Martín-Artajo. Se trata de un personaje singular, con gran número de patentes en su haber, que diseñó un motor rotativo, patentado en la década de los años sesenta, que a pesar de alcanzar cierto predicamento, no prosperó comercialmente.

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