El corsario Amaro Pargo y el navío Potencia

El corsario Amaro Pargo y el navío Potencia

22 septiembre, 2022



Por Santiago Gómez Cañas
Autor del libro: «Historiales de los navíos de línea españoles, 1700-1850»



Aclaración

Nuevas investigaciones, realizadas por Marco Polo Alonso, han sacado a la luz algunos datos que deben ser corregidos y otros añadidos al historial del navío Potencia.

Hacen referencia al navío durante su etapa como buque mercante, su construcción y su relación con un famoso corsario canario, Amaro Rodríguez Felipe, conocido comoAmaro Pargo, cuando este capitán de mar actuó como corsario al mando de este buque.

Mencionaremos un hecho que tuvo su importancia en la época, pues enturbió las relaciones diplomáticas entre España y los Estados Generales, al detener y saquear en alta mar, en enero de 1722, a un buque negrero holandés de la Compañía de la Indias Occidentales (WIC).

Origen de la Potencia

Pero vamos por el principio, su origen y construcción. No es otro que la creación de la Compañía de Honduras. Finalizada la guerra de Sucesión, el rey Felipe V promulga un decreto el 25 de enero de 1714 para la creación de dicha Compañía, firmando posteriormente un asiento o contrato con el comerciante alavés Diego de Zárate y Murga, marqués de Montesacro.

Antes de la firma del acuerdo, el 26 de septiembre de 1714, se habían dado órdenes al intendente de Marina en Cádiz y del comercio de Indias, Francisco de Varas y Valdés, para el apresto de los navíos. Uno de ellos era el Nª Sª de la Concepción y S. Francisco Javier, alias El Blandón, destinado a Caracas, el otro el S. Felipe y Santiago, que debía ir a Honduras, y en su conserva el patache S. Diego.

A petición del marqués, se designa capitán de mar de uno de los buques a Juan de Ezpeleta, sustituido por Juan Crisóstomo Berroa, por renuncia del anterior.

Del mismo modo, Amaro Rodríguez es designado capitán de mar del mercante El Blandón, ratificado en El Pardo por Real orden de 26 de septiembre de 1714, el mismo día de la firma del acuerdo entre la Corona y el marqués. Amaro toma posesión del mando del buque en Cádiz el 24 de octubre¹.

Zarpan de Cádiz entre el 30 de noviembre y el 1º de diciembre de 1714, llegando El Blandón a Caracas sobre el 7 de febrero de 1715².
La Compañía no debió de tener demasiado éxito, pues al tornaviaje, en 1717, esta desaparece. Tras llegar a La Guaira en 1715, el buque de Amaro Rodríguez zarpa rumbo a Veracruz al año siguiente, cargado con cacao.

Un año después, un temporal obliga al navío a arribar a Guarico, costa de Santo Domingo, se hace a la vela el 28 de octubre y regresa a La Guaira el 12 de noviembre de 1717³. Después de permanecer varios meses detenido en puerto, zarpa el 6 de abril y llega a Veracruz el día 29 de abril de 1718 con un cargamento de cacao.

Arriba a las costas de Campeche en marzo de 1719 en muy mal estado, tras un temporal que encuentra a los seis días de salir de Veracruz, quedando inutilizado en el puerto de Campeche para continuar su navegación, dado el altísimo costo presupuestado para su reparación, por lo que decide «echarlo al través»⁴.

Su construcción

El rey Felipe V premia la fidelidad del marqués de Montesacro y del capitán Amaro Rodríguez. Por Real cédula, fechada en El Escorial, el 24 de octubre de 1719, autoriza la construcción de un navío en Campeche para sustituir al anterior, donde Amaro gestiona y dirige la construcción del nuevo buque mercante.

Por esta misma cédula se ordena que se faciliten los trabajos de Amaro, y su regreso a Cádiz con el nuevo buque y su carga⁵. El capitán Amaro se basa en los gálibos del navío Nª Sª de Guadalupe, también construido en Campeche en los primeros años del XVIII como capitana de la Armada de Barlovento.

Fabricado con excelentes maderas, tenía de fondo una pulgada más que el navío Guadalupe. Resultó ser de buenas propiedades para la navegación, buen gobierno y velero con viento largo a popa y bolina⁶.

Según la cédula anteriormente citada de 24 de octubre, las medidas del nuevo navío eran de:

Cincuenta codos de quilla, cada codo de veinte y cuatro pulgadas, y de cincuenta y ocho codos de caperol a caperol, y la manga de diez y siete codos y medio; de puntal, ocho codos de tabla; siete palmos de entrepuentes de lata a tabla, y el alcázar y castillo de los mismos, siete palmos; arreglado por entonces a montar cuarenta y dos cañones con la consideración de que después podrá siendo necesario montar cincuenta y seis cañones, y que en virtud de la contrata se podía entregar a su arribo a España a beneficio de mi Real Hacienda para mi Armada Real…⁷.

El nuevo buque, construido entre 1720 y 1721, salió con un arqueo de 571 toneladas, unas dimensiones de 64 codos y 16 pulgadas de eslora, 56,3 de quilla, 18,18 de manga y 7,22 de puntal, con una dotación de 400 hombres y un artillado de 58 cañones, de los calibres de a 12, 8 y 4 libras⁸.

Se deduce, por el tamaño y el pequeño calibre de sus piezas, que se trata de una fragata de dos puentes. Además, el artillado, al menos antes de ser entregado a la Armada, no debía ser superior a los 40 o 42 cañones, como se menciona en el párrafo anterior, y podemos comprobar en varios escritos. El número de 56 a 58 cañones es el utilizado como buque al servicio de la Real Armada.

Las razones para un nombre

El nombre elegido fue el de Las Potencias del Santo Cristo de San Román, alias El Blandón, al igual que su predecesor, y el de Potencias Aliadas. La razón para el nombre elegido hace referencia a esta imagen de las diademas del Cristo Negro.

https://ci6.googleusercontent.com/pr...s-1024x640.jpgPotencias del Cristo San Román. Iglesia de San Román, Campeche, MX. (Fuente Marco Polo Alonso).

Durante el tiempo que dura la construcción del buque, entre 1720 y 1721, Amaro Rodríguez Felipe convive con los campechanos en el Barrio de San Román. El Cristo Negro, elaborado con madera de ébano y ubicado en lo que era la Ermita de San Román, es patrono de los marineros y pescadores de Campeche, al que se le atribuyen milagros y la protección para aquellos que le veneran.

Las tres diademas de plata, que se denominan «Las Potencias», son las que utiliza Amaro Rodríguez Felipe para dar nombre al buque. Representan los tres rayos de luz que se colocan en la cabeza del Cristo Negro, y recuerdan a sus creyentes su triunfo sobre la muerte, el dolor y el mal.

Es por esa razón que al inicio se le conocía al buque como «Las Potencias del Santo Cristo de San Román», haciendo referencia a las diademas y a la ermita en la que se encuentra el Cristo, para posteriormente simplificarse como «La Potencia», por lo que no hace referencia a su capacidad bélica, como erróneamente se creía.


https://ci6.googleusercontent.com/pr...-potencias.jpgLas tras potencias del Santo Cristo de San Román.


https://ci6.googleusercontent.com/pr...-san-roman.jpgActos en honor al Cristo de San Román, con el sacerdote Armando Rosedo Cel. Campeche, MX. (Fuente Marco Polo Alonso).

Sus primeras navegaciones

El buque mercante La Potencia, propiedad de la Compañía del marqués de Montesacro, inicia sus navegaciones a finales de 1721, cuando sale del puerto de Campeche rumbo a Veracruz, fondeando posteriormente en la Habana, el 19 de noviembre de 1721, al mando del capitán Amaro Rodríguez Felipe, en conserva de la Armada de Barlovento⁹.

Mientras la Armada sale de la Habana el 19 de diciembre para llevar el situado a las islas de Barlovento, el buque de Amaro queda en puerto varias semanas para componer los últimos detalles del buque¹⁰.

Zarpa de la Habana el 7 de enero de 1722 rumbo al puerto de La Guaira, permaneciendo en las costas de Tierra Firme hasta el 18 noviembre de 1722, que pone de nuevo rumbo a Veracruz, llegando a puerto el 27 de diciembre, cargado con 15.514 fanegas de cacao¹¹.

El 11 de marzo de 1723 recibe el capitán Amaro órdenes del virrey de Nueva España de embarcar un registro de plata de particulares¹². Zarpa de Veracruz el 18 de abril en conserva de los buques de azogue del teniente general Fernando Chacón Medina y Salazar, la capitana Nª Sª de Guadalupe, y la almiranta S. José, alias Tolosa, y llegan a la Habana a mediados de mayo de 1723.

Amaro Rodríguez y La Potencia salen de la Habana el 22 de mayo, de nuevo en conserva de los buques de azogue de Chacón, y fondea en Cádiz el 19 de julio de 1723¹³. El capitán Amaro Rodríguez entrega el buque La Potencia a la Real Armada en 1724, y se retira a las islas Canarias¹⁴.

El incidente con el holandés

Relatado someramente el origen y construcción del buque La Potencia como buque mercante, trataré de poner luz a un hecho poco conocido en su historial, protagonizado por este buque y el corsario Amaro Pargo.

El profesor Celestino A. Arauz Monfante menciona en su obra¹⁵, que el bajel Potencia, que sin duda estaba al mando del capitán Amaro Rodríguez Felipe (Amaro Pargo), asalta y saquea en alta mar, en enero de 1722, al navío holandés Duyvelant, de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC), cuando realiza travesía del río Isekebe (Isekebo)¹⁶ a Zelanda, al mando del capitán Cent Rylez.

Este incidente, y otros ataques de corsarios y guardacostas españoles, dieron lugar a varias quejas y reclamaciones de los Estados Generales, y a unas tensas relaciones diplomáticas entre las dos naciones.

En las investigaciones realizadas por Marco Polo Alonso, no existió ningún buque holandés con ese nombre, ya sea de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC), de la Compañía de las Indias Orientales (VOC), o de otras compañías
comerciales, como la Compañía de Comercio Middelburgsche (MCC), ni tampoco aparecía un capitán o patrón con ese nombre.
¿Era un error ortográfico en los documentos?, ¿un error de imprenta?, o quizás un invento de los holandeses para exagerar sus reclamaciones. Hace pensar que nos encontramos ante una más de las incógnitas de nuestra historia naval.

Las afirmaciones del profesor Arauz se basan en los documentos encontrados en el Archivo de Simancas. Estos documentos tratan de las demandas presentadas por Francisco Vander Meer, embajador holandés, a la Corona española para obtener una satisfacción por los ataques de los buques españoles, alegando que eran contrarios a los tratados entre las dos naciones, por lo que se debían poner fin a las visitas, ataques y apresamientos de los buques holandeses¹⁷.

El Secretario de Estado, marqués de Grimaldo, remite el asunto a la Junta de negocios extranjeros. Según esta Junta, en ningún tratado se menciona que los buques españoles no puedan detener a los buques holandeses, se dediquen o no al contrabando, incluso en el artículo 9 del Tratado de Marina los españoles estaban obligados a las visitas en caso de sospecha de comercio ilícito, y el artículo 11 trata de cómo se realizarán las visitas.

En el artículo 31 de Utrech trata sobre el mismo asunto y en los mismos términos, además de afirmar que los holandeses debían cooperar para evitar este comercio ilícito¹⁸.

El embajador holandés siguió en su empeño de obtener respuesta satisfactoria a sus demandas, incluso llegó a las amenazas, ante las evasivas y respuestas negativas. La Corona española trató de ser conciliadora, sin dejar de obviar que las visitas y detenciones de buques holandeses se producían al dedicarse estos al contrabando.

Con la llegada de José Patiño como Secretario de Indias, la actitud conciliadora pasó a ser de dureza ante las pretensiones holandesas, que se habían unido a los británicos al hacer causa común en las reclamaciones.

En uno de los folios del legajo 6203, escrito en francés, del que solo muestro la parte que nos interesa, se puede leer el nombre del navío holandés detenido por el Potencia, de 40 cañones. Es el navío de la Compañía «Duynvliet», capitán Cent Rylez, y no «Duyvelant», como afirma el profesor Arauz en su obra.

https://ci4.googleusercontent.com/pr...o-potencia.jpg

En el congreso de Soissons, a mediados de 1728, Gran Bretaña y España se comprometen, aunque sin demasiado éxito, a resolver sus diferencias comerciales en las Indias.

Vander Meer, que asiste al citado congreso, no desaprovecha la ocasión y entrega a los representantes españoles en el congreso un oficio para el Secretario de Estado, en el que se incluye la copia de una Memoria de la Compañía de las Indias Occidentales.

En la Memoria se muestran, en 17 puntos, los atropellos cometidos por los buques corsarios y guardacostas españoles a las naves holandesas en aguas de su dominio.

En la imagen que muestro de dicha Memoria, podemos observar en el punto 13 del documento, que el navío español aparece nombrado como «Patientia», mientras que el navío holandés es el «Duynvliet» y su patrón «Cent Rycks»¹⁹.


https://ci5.googleusercontent.com/pr...-espanoles.jpg

En varias fuentes aparece el navío holandés escrito como «Duinvliet», y el nombre del patrón o capitán es Cent Rycx²⁰. Aunque hay algunos cambios en la ortografía, se puede afirmar que ya conocemos el nombre correcto del navío holandés, Duynvlet.
Queda por saber si este buque se encontraba en enero de 1722 en aguas de Tierra Firme y, por tanto, pudo ser atacado por el buque español.

Este navío holandés fue el segundo más productivo de la Compañía de las Indias Occidentales, al realizar nueve travesías completas como buque negrero entre 1720 y 1737, llevando a las posesiones holandesas a 2.535 esclavos vivos.

Entre 1741 y 1745 realiza otras dos travesías como buque esclavista de libre comercio, aunque seguía perteneciendo a la WIC, llevando a otros 689 esclavos.

Su primera navegación la inicia en Zelanda el 1º de noviembre de 1720 rumbo a Loango, en la costa de Angola, de donde sale con su «carga» de esclavos y llega a la desembocadura del río Esequibo, en la Guayana, el 17 de octubre de 1721.

Una vez desembarcados los esclavos, se hace a la vela en 1722 y regresa a Holanda el mismo año²¹. Tuvo que ser en esta primera travesía cuando ocurre el incidente con el navío Potencia, cuando sale de Esequibo de regreso a la metrópoli, Holanda, cargado, no ya con los esclavos, sino con el producto de su venta.

Notas

1. García Pulido, Daniel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 1. Héroe y forajido. Ediciones Idea, 2017, pp. 38-40.
2. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 4. El hijo cubano. Ediciones Idea, 2019, p. 25.
3. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, p. 26.
4. García Pulido, Daniel, Dámaso Luis León, Ángel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 3. Reyes del mar. Ediciones Idea, 2018, pp. 20, 396-402.
5. García Pulido, Daniel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 1, pp. 40-41; García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, p. 14.
6. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, pp. 20-21.
7. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, p. 22.
8. Odriozola Oyarbide, María Lourdes.: La construcción naval en Guipúzcoa. Siglo XVIII. Diputación Foral de Guipúzcoa, 1997, pp. 398-399; Rodríguez-González, Agustín Ramón, Coello-Lillo, José Luis.: La fragata en la Armada española. 500 años de historia. IZAR. Construcciones Navales, S.A., 2003., p. 56.
9. Al mando del capitán de navío Rodrigo de Torres y Morales, la Armada de Barlovento estaba compuesta, en esta salida, por las fragatas Real Jorge y San Francisco de Paula y las balandras Neptuno y Águila.
10. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, p. 16.
11. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, pp. 18-19.
12. García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 4, pp. 19-20.
13. Gaceta de Madrid, nº 30, 27/07/1723, p. 120. Trajo a bordo 3.742 pesos de la Real Hacienda y 272.457 pesos de particulares, García-Baquero González, Antonio.: «Las remesas de metales preciosos americanos en el siglo XVIII: Una aritmética controvertida». Revista Hispania, volumen 56, nº 192, 1996, CSIC. Apéndice.
14. García Pulido, Daniel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo…Vol. 1, p. 42; Según Odriozola Oyarbide, Mª Lourdes.: La construcción naval…, ob. cit., p. 399, pertenece a la Armada desde el 1º de septiembre de 1723.
15. Arauz Monfante, Celestino Andrés.: El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII. Caracas, 1984, tomo I, pp. 308-309.
16. AGS. Estado, 6203. Extracto del embajador de Holanda, 06/08/1725.
17. AGS. Estado, 6203. Resolución de la Junta, 03/10/1725; El marqués de Grimaldo a Vander Meer. San Ildefonso, 03/10/1725.
18. Nationaal Archief, van den Haag. Archivo: 1.05.06. Inventaris van de Collectie Verspreide West-Indische stukken, 1614-1875, nº 259; AGS. Estado, 6216.
19. Houttutn, F.: Nederlandsche jaerboeken, inhoudende een verhael van de merkwaerdigste geschiedenissen, die voorgevallen zyn binnen den omtrek der Vereenigde Provintiën. Amsterdam, 1751, pp. 816-817; Postma, Johannes, Enthoven, Victor (Ed).: Riches from Atlantic Commerce. Dutch transatlantic trade and shipping, 1585-1817, 2003, p. 336.
20. Postma, Johannes M.: The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815. Cambridge University Press, 1990, pp. 144, 311.

Bibliografía

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• García-Baquero González, Antonio.: «Las remesas de metales preciosos americanos en el siglo XVIII: Una aritmética controvertida». Revista Hispania, volumen 56, nº 192, 1996, CSIC. Apéndice.
• García Pulido, Daniel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 1. Héroe y forajido. Ediciones Idea, 2017.
• García Pulido, Daniel, Dámaso Luis León, Ángel, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 3. Reyes del mar. Ediciones Idea, 2018.
• García Pulido, Daniel, Ginovés Obón, Cristina, Paz Sánchez, Manuel de.: Amaro Pargo. Documentos de una vida. Vol. 4. El hijo cubano. Ediciones Idea, 2019.
• Houttutn, F.: Nederlandsche jaerboeken, inhoudende een verhael van de merkwaerdigste geschiedenissen, die voorgevallen zyn binnen den omtrek der Vereenigde Provintiën. Amsterdam, 1751.
• Odriozola Oyarbide, María Lourdes.: La construcción naval en Guipúzcoa. Siglo XVIII. Diputación Foral de Guipúzcoa, 1997, pp. 398-399.
• Postma, Johannes M.: The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815. Cambridge University Press, 1990.
• Postma, Johannes, Enthoven, Victor (Ed).: Riches from Atlantic Commerce. Dutch transatlantic trade and shipping, 1585-1817, 2003.
• Rodríguez-González, Agustín Ramón, Coello-Lillo, José Luis.: La fragata en la Armada española. 500 años de historia. IZAR. Construcciones Navales, S.A., 2003.

Fuentes documentales

• Gaceta de Madrid, nº 30, 27/07/1723, p. 120.
• AGS. Estado, 6203. Extracto del embajador de Holanda, 06/08/1725.
• AGS. Estado, 6203. Resolución de la Junta, 03/10/1725; El marqués de Grimaldo a Vander Meer. San Ildefonso, 03/10/1725.
• AGS. Estado, 6216.
• Nationaal Archief, van den Haag. Archivo: 1.05.06. Inventaris van de Collectie Verspreide West-Indische stukken, 1614-1875, nº 259.

https://www.todoababor.es/historia/c...navio-potencia