El Galeón de Manila

El Galeón de Manila fue la prolongación en el Pacífico de la Flota de la Nueva España, con la que estaba interrelacionado. La conquista y colonización de Filipinas y el posterior descubrimiento de la ruta marítima que conectaba dicho archipiélago con América (efectuado por Urdaneta siguiendo la corriente del Kuro Shivo) permitieron realizar el viejo sueño colombino de conectar con el mundo asiático para realizar un comercio lucrativo.
El Galeón de Manila fue en realidad esto, un galeón de unas 500 a 1.500 toneladas (alguna vez fueron dos galeones), que hacía la ruta Manila-Acapulco transportando una mercancía muy costosa, valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos. Su primer viaje se realizó el año 1565 y el último en 1821 (este galeón fue incautado por Iturbide). La embarcación se construía usualmente en Filipinas (Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a bordo.
La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días. El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17. Arribaba a América a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.
El éxito del Galeón de Manila era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Digamos que en Asia la plata era más escasa que en Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).
Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo los emporios comerciales de los artículos exóticos y sus ferias fueron más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera. La feria de Acapulco se reglamentó en 1579 y duraba un mes por lo regular. En ella se vendían los géneros orientales y se cargaba cacao, vainilla, tintes, zarzaparrilla, cueros y, sobre todo, la plata mexicana contante y sonante que hacía posible todo aquel milagro comercial.
La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.
Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.


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Viaje de 1755 del Galeón "Santísima Trinidad".
(Por José María Silos Rodríguez, capitán de la marina mercante y profesor asociado de la Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz. Tiene publicado el libro "Marinos Olvidados. Teniente de Fragata Juan Antonio de Ibargoitia Zamacona", en la editorial del Ministerio de Defensa).
1.- Introducción.- Cuando don Francisco José de Ovando y Solís, desembarcó en el año de 1.750 del galeón Nuestra Señora del Rosario como nuevo Gobernador y Capitán General de las islas Filipinas, tenía muy claro que era urgente emprender enérgicas medidas para reorganizar los astilleros, la construcción y mantenimiento de los buques, así como todos los aspectos concernientes al comercio marítimo entre el archipiélago y el Virreinato de Nueva España, comercio que era indispensable para la subsistencia del dominio español en aquellas tierras.

De hecho, como cuando llega a México desde el Perú, se encuentra que ya había zarpado el galeón de ese año, se retira a San Agustín de las Cuevas desde donde inicia una serie de contactos con personas conocedoras de los problemas de las islas, con la intención de ponerse al día en los aspectos más relevantes de sus nuevas responsabilidades, llegando a anticiparse a ellas y pedir al gobernador de La Habana, el envío de un contramaestre especializado en construcción naval y de un condestable para organizar un equipo capaz de pertrechar de artillería a un navío.

Militar de carrera y experto marino, había comenzado su actividad en 1.710; con diecisiete años de edad; como cadete de una Compañía de los Ejércitos de Extremadura, pasando a Cádiz en el año 1.717 con los batallones de marina (1). Allí embarca en el navío San Luis y participa en la toma de Sicilia, desembarcando del mismo para realizar estudios náuticos en San Fernando. Tras un paréntesis de varios años ocupando distintos destinos en tierra, formando parte del Regimiento de la Corona, regresa a la Armada en 1.728 como teniente al mando de la fragata Génova. Dos años más tarde desembarca de nuevo en Cádiz para emprender estudios de construcción naval. En el año 1.731, al mando de la fragata Guipúzcoa de la escuadra del almirante Cornejo, participa en el desembarco de un cuerpo de ejercito en Liorna. Asciende a capitán en el año 1.733 mandando la fragata La Galga en la escuadra del marqués de Clavijo, y contribuye a la toma de Nápoles y Brindisi, por cuya actuación es nombrado marqués de Ovando. En 1.734, es ascendido a teniente coronel y hasta 1.736 permanece al mando del navío El León, de setenta cañones.

Cuando mandaba la fragata San Cayetano, su buque es incorporado a la Armada de Barlovento, por lo que lleva su buque hasta Veracruz para integrarse en la escuadra del almirante Pintado. En 1.740, participa con su navío Dragón y bajo las ordenes de don Blas de Lezo en la defensa de Cartagena de Indias contra el ataque del almirante británico Vernon.

En 1.743, es ascendido a Jefe de Escuadra por el marqués de la Ensenada y se le encarga la misión de inspeccionar las fortalezas, puertos y arsenales del Virreinato del Perú (2), con el nombramiento de Inspector y Jefe de la Escuadra del Mar del Sur (3). Zarpa del puerto de Pasajes en un buque de la Compañía Guipuzcoana de Caracas con el que arriba a este puerto, trasladándosea Cartagena de Indias y desde allí, a través de Portobelo y Guayaquil, finalmente llegar a Lima donde toma el mando de la escuadra, que estaba compuesta por un navío de sesenta cañones, una fragata de cuarenta, un paquebote de veinticinco y varias embarcaciones menores.

Tras un breve intervalo de nueve meses como Gobernador de la Capitanía General de Chile, vuelve a la flota en 1.746, hasta que es nombrado Gobernador de las islas Filipinas.

2.- Antecedentes.- Una de las primeras tareas que emprende en cuanto asume el gobierno es inspeccionar el astillero de Cavite, donde se encuentra con una realidad que confirmaba sus sospechas sobre el mal estado de los astilleros y de los buques allí surtos, tal como había anticipado desde México al marqués de la Ensenada (4).

Lo que encontró fue lo siguiente: (5)

• Un navío de 2.700 toneladas con capacidad para 18.767 piezas (6), cuyo coste de construcción había sido de 124.000 pesos, y que tras realizar solamente dos viajes (uno a Macao y otro a Acapulco) ya necesitaba ser carenado, estimándose su costo entre 50.000 y 60.000 pesos.
• Una fragata llamada Nuestra Señora de la Concepción, también en muy mal estado (tanto esta fragata como el navío fueron desguazados para aprovechar la madera y el hierro). (7).
• Un navío pequeño llamado El Filipino, completamente invadido de anay (8), y cuya reparación costaría entre 18.000 y 20.000 pesos.
• Tres buques menores llamados Holandés, Ojeda y San Telmo, que solo podían utilizarse como lanchones de carga.
• Una fragata con las cuadernas quebradas y en tan mal estado que se estaba deshaciendo.
• El patache Pilar, que había zarpado para Acapulco y que naufragó a su vuelta.
• Dos goletas, una de las cuales necesitaba una reparación completa.
• Tres champanes, que necesitaban algunas reparaciones.
• Cuatro landrones.

Ante esta situación, inmediatamente ordena construir en los astilleros de Bagatao (9) un galeón de 60 cañones y 413 plazas de tripulación, con una capacidad de 5.068 piezas, cuyo costo ascendió a 229.852 pesos y al que se le da el nombre de Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, siendo terminado en el año 1.751. Según el artículo aparecido en el periódico Scot’s Magazine de Plymouth en el año 1.763, puerto al que fue trasladado después de su captura, sus características eran: (10).

• Eslora...........................................167 pies, 6 pulgadas.
  Manga..........................................50 pies, 6 pulgadas.
  Altura desde el puente.................30 pies, 6 pulgadas.
  Calado en Plymouth...................28 pies.
  Capacidad de carga....................más de 200 toneladas.

Sin embargo su vida fue muy corta. En el año 1.762, España junto a Francia entra en la Guerra de los Siete Años. El día 22 de septiembre de ese mismo año, una flota de trece buques de guerra británicos que había zarpado del puerto de Madrás bajo el mando del almirante Cornish, y que transportaba unos 5.000 soldados británicos e indios a cargo del general Drapper, penetra al amparo de la niebla en la bahía de Manila y desembarca las tropas, que inician el asedio a una ciudad que en esos momentos sólo estaba defendida por 599 soldados del Regimiento del Rey, y que cae el día 5 de octubre. En esos momentos se encontraban dos buques haciendo la ruta Manila- Acapulco, el patache Filipino (11) y el galeón Santísima Trinidad.

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Fig.1.- Reformas al galeón propuestas por el marqués de Ovando (AGI Filipinas, MP-41).

El Filipino, que había recalado en la isla de Samar, envía una embarcación a Manila para recoger a un piloto experto en la navegación por los estrechos. Mientras tanto, el magistrado de la Real Audiencia de Manila don Simón Anda, que estaba organizando la resistencia en la isla de Luzón, enterado de la llegada del buque le avisa de la toma de Manila y le ordena que se refugie en el puerto de Palapag, donde es varado y se desembarcan los más de dos millones de pesos de plata que transportaba. Cuando el almirante Cornish conoce la noticia, envía a las fragatas Argo de 60 cañones y a la Panther de 32, para apresarlo. Los británicos recorrieron durante 26 días las aguas comprendidas entre Luzón y Samar sin encontrarlo, pero en la noche de día 29 de octubre, la Argo avista un navío grande que navegaba con dificultad, con poco aparejo y aparentemente con graves averías buscando un fondeadero para refugiarse, y a partir de la medianoche abre fuego contra él.

El navío no era otro que el galeón Santísima Trinidad, y debía encontrarse en camino del continente americano y no en las aguas filipinas. Había zarpado de Manila en agosto, fecha que ya era muy tardía para asegurarse una buena navegación, y en efecto, los fuertes vientos le retuvieron un mes entero sin poder franquear la bahía de Manila. Después de salir a mar abierto se enfrentó a diversos temporales, hasta que el 24 de septiembre cuando solo se encontraba en latitud 19º Norte, se rompió su palo mayor y después da capear durante ocho días los golpes de mar le abrieron diversas vías de agua, por lo que su general decidió arribar a Manila. El día 28 avista el cabo del Espíritu Santo y reunida la Junta de Oficiales acordaron entrar en el puerto de Palapag, pero el piloto se negó a efectuar la maniobra durante la noche por lo que dieron rumbo al puerto de Bagatao, en la provincia de Albay (Luzón), siendo sorprendido en ese momento por los británicos.

El galeón solo llevaba montados seis cañones, pero así y todo resistió el primer embate de la Argo, que se retiró a esperar la llegada de la Panther. Al amanecer, ambas fragatas reanudaron el ataque, y aunque en el intervalo la tripulación del galeón había puesto en servicio otros siete cañones su resistencia no duró más de dos horas, durante las cuales las fragatas inglesas le dispararon más de un millar de proyectiles de 18 y 24 libras.(12).

3.- El viaje del galeón Santísima Trinidad .- (13).

El día 21 de julio de 1.755, el galeón Santísima Trinidad se encontraba fondeado frente a Cavite, y su piloto comenzaba así el diario de navegación.

• “En el Nombre de Dios y debajo del Patrocinio de Nuestra Señora de la Soledad, se empieza el presente Diario del Viaje a la Nueva España en el galeón La Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, al mando de su General el Señor Don Felipe María Rodríguez de la Madrid, Marqués de Villamediana, por Piloto Mayor Don Antoine Limaire de Bancovert, de quien es el presente Diario, que la Divina Majestad le conceda un feliz Viaje, Amén”.

Ese mismo día, con honores de siete cañonazos, se recibe a bordo la imagen de la Santísima Virgen y comienzan las tareas de aprovisionar al buque para el viaje, mientras va embarcando la dotación y el pasaje, recibiéndose los pliegos del despacho el día 22.

El día 23, a las cinco de la tarde, leva el ancla del surgidero de Cavite y navega toda la noche intentando salir de la bahía. Al amanecer del día siguiente, se cruza con el patache Filipino que tras saludarle al cañón, envía una lancha con su General don Carlos Manuel de Velasco, que viene a despedirse del marqués de Ovando que regresaba a Nueva España una vez acabado su mandato como Gobernador de las islas Filipinas.

No logra quedar franco de la bahía hasta el martes día 29, bien porque el viento no le daba para avanzar venciendo la corriente de marea, o porque ya comienzan a sufrir algunas turbonadas, con chubascos, truenos y relámpagos que les obligan a fondear hasta en tres ocasiones, garreando en dos de ellas. El sábado día 26, fallece el primero de una larga lista de tripulantes “un indio soldado llamado Andrés Palomino, soltero, nacido en Manila, de edad sesenta y cinco años”.

No es de extrañar ni la edad, ni la raza de este tripulante. Siempre constituyó un problema encontrar tripulantes para los galeones de la línea de Acapulco. El salario que podía percibir un marinero de primera oscilaba entre los 300 y los 150 pesos anuales; dependiendo si era el viaje de ida o retorno; mientras que los de inferior categoría apenas alcanzaban los 100 pesos. Esto, unido a la peligrosidad y extraordinarias penalidades que se sufrían durante la travesía, más la escasa población española que residía en las islas, hacía muy difícil que se pudieran completar las dotaciones, por lo que muchas veces los barcos se nutrían con la gente que desde México quería viajar a Filipinas para establecerse allí, o de los que querían regresar a Nueva España, y que antes de pagar los mil quinientos pesos que costaba el pasaje, preferían enrolarse como tripulantes. Por ello, ya en 1.724, apenas una tercera parte de la dotación de los galeones era española.(14). Como vemos, en este viaje y a pesar de estar expresamente prohibido desde 1.696 que los pilotos de los galeones fueran extranjeros, su piloto don Antonio Limaire era francés.

Con vientos contrarios que rolan desde el E al SSE, inician el paso de los estrechos que les iban a conducir hasta el Embocadero.

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Fig. 2.- Derrota por los estrechos hasta el Embocadero

El día 5 de agosto fallece el segundo tonelero “Indio de San Roque llamado Nicolás de Mendoza de edad de diez y ocho años”, y ese mismo día a las ocho y media también muere el hijo del marqués de Ovando, cuyo cuerpo fue arrojado a la mar al día siguiente, rindiéndole honores con una salva de cinco cañonazos. “A las ocho y media se nos murió el hijito del Señor Marqués de Ovando, según dicen del mal viento, criatura de ocho días” (15). El día 9 recala en la isla de Ticao para buscar el fondeadero del puerto de San Jacinto, última escala del buque antes de enfrentarse al océano Pacífico.

• “Sábado 9.- Con la marea a favor fui granjeando camino y como a las tres me estuve tanto avante con la punta de San Miguel, la cual rebasada hice la seña de un cañonazo, fui costeando la costa de Ticao con el viento NO y ONO buscando el fondo. A las nueve tuvimos una turbonada recia del NO con aguaceros. Proseguí costeando con poca vela y a las diez y media di fondo en 35 brazas, arena, concha y piedrecitas. Toda la noche me mantuve así, con una marea fuerte contra, y amanecí a una legua más acá del puerto de San Jacinto, y a una cuarta de legua de tierra. Viendo la marea parada, me levé, aunque calma y ayudado del bote y barca fui costeando, avistamos una galera y un champán que venían de la punta de San Miguel, me fui manteniendo así con bote y barca, casi parado con el fondo en la mano, hasta las diez que me entró el viento del NO con el cual di fondo a las dos de la tarde en la entrada del puerto de San Jacinto, en treinta brazas arena y lodo. La galera y el champán se metieron en puerto y son de la Armada de don Tomás de Iturralde”.

El día 11 de agosto, a las cinco de la tarde, quedan amarrados de puntas al muelle con dos anclas y un calabrote, iniciándose la aguada y la carga de leña. En puerto sufre un nuevo vendaval que le obliga a dar otro calabrote por la popa. Durante la estadía en puerto aparece por primera vez una referencia a la enfermedad que sufre el marqués de Ovando y también muere el criado del señor don Antonio Favias, “un indio llamado Juan Bautista, de veinte años de edad, que fallece de tabardillo” (16), por lo cual y como después se confirmará, va a ser esta terrible enfermedad la que va a diezmar a la dotación durante el viaje.

Ese mismo día, se convoca Junta de Oficiales para deliberar sobre la conveniencia de mantener o no en sus posiciones la artillería del navío, decidiéndose finalmente “echarla en la bodega, reservando solo lo necesario para Salvas y Señales que pudieran acontecer”.

Esta práctica era usual, y como hemos apuntado anteriormente fue una de las principales causas de la aprehensión de este galeón en 1.762, pues en el momento del ataque de las fragatas británicas solo llevaba en posición seis de los sesenta cañones que podía montar.

Se pueden encontrar varias razones para esta costumbre. En tiempos de paz, quizás no fuera necesario llevar toda la dotación artillera en servicio, sobre todo por la endémica escasez de cañones que siempre hubo en las islas Filipinas y por la poca preparación de muchos de los artilleros. Por otra parte en un viaje tan largo y sometido a fuertes temporales, constituían un estorbo a la hora de maniobrar con el aparejo y una preocupación más para el piloto, pues eran pesos altos que disminuían la estabilidad del buque y la eventual rotura de sus trincas podría producir graves daños al buque. Pero la mayor parte de las veces se hacía por una mera cuestión económica, y no era otra cosa que el contrabando. Si bien la carga del galeón era escrupulosamente controlada en Manila, en cuanto el buque se encontraba en la mar nada impedía que se pudiera meter más carga, y la travesía por los estrechos era una zona idónea para tal fin.

Pero en el viaje que estudiamos no parece que fuera esta la razón, ya que llevaban a bordo al marqués de Ovando que durante su mandato se había caracterizado por las medidas tomadas para la regularización de las operaciones de carga y la reprensión del contrabando.

El lunes 18 de agosto, aprovechan una calma para tensar la jarcia y recorrer la maniobra, y una vez finalizada la aguada, al día siguiente comienzan a espiarse para quedar libres del muelle, mientras embarcan los pasajeros que habían aprovechado la parada para saltar a tierra. El día 20 quedan en franquicia en veinticinco brazas y reciben víveres de un champán procedente de Sorsogon.

El día 21 abandonan el fondeadero e inician el último tramo hasta el Embocadero, maniobra que realizan sin dificultad en solo veinticuatro horas. Durante la travesía de los estrechos llevaban el bote y la barca del navío a remolque por si se precisaba su ayuda para sacar al buque de alguna situación comprometida, pero en cuanto se encuentran libres de las aguas someras su General ordena izarlos a bordo.

• “ Esta mañana el señor Comandante me intimó la orden, que luego me pareciese conveniente embarcase la barca, intimé esta orden a nuestro Amo para que me tuviese todo listo, pero a una hora de darle dicha orden se me representaron los Oficiales de Mar los inconvenientes e imposibilidad de embarcar esta barca, el cual lo comuniqué al señor Comandante, que llamó luego a Junta General a donde se determinó no poderla embarcar, sobre el cual intimó la orden a nuestro Amo y Oficiales de Mar, de aprovecharse de cuanto se pudiese de dicha barca, dejando solo lo inútil”.

El sábado día 23 embarcan el bote procediendo a desbaratar la barca, y navegando con una ventolina del oeste demarcan el cabo del Espíritu Santo en el S cuarta SO, distancia de trece a catorce leguas, tomando en esta situación el punto de partida (17), que anotapor la latitud meridiana de 13º-26’N y longitud del meridiano 01º-22’(18), arrumbando a E cuarta al NE para ir ganando latitud mientras se van internando en el océano Pacífico.

Por la necesaria brevedad de este trabajo, a partir de ahora se hará un resumen de los hechos más relevantes acaecidos durante la navegación.

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Fig.3 .- Estela del galeón Santísima Trinidad (AGN México)

3.1.- Septiembre.

Durante la primera semana de este mes se ven acompañados de brisas y ventolinas suaves aunque por las noches sufren turbonadas y aguaceros que les obligan a tomar rizos y aferrar las gavias varias veces. Pero a partir del día 7 el tiempo comienza a empeorar.

• “Lunes 8.- Ayer a la tarde se fue cargando el tiempo de más a más, de todas partes el viento recio, la mar muy gruesa en que hacía cabecear el Navío furiosamente, las turbonadas con pocos aguaceros y mucho viento. A las cuatro de la tarde viendo este aparato de tiempo que me amenazaba, mandé arriar el Mastelero Mayor a media asta y con esta maniobra mejoró el Palo Mayor que trabajaba mucho en las cabezadas. En la noche sobreventó y me obligó a meter dentro las Gavias. Toda la noche duró este tiempo y me mantuve a la Capa con la proa al NE y NE cuarta al E.................La enfermedad empieza a meterse en la tripulación, todos los días bajan algunos, en la enfermería ya tenemos quince o dieciséis, fuera de los que no van a la enfermería”.

Después de este temporal vuelven a tener buen tiempo con vientos constantes del N al NE y algunas calmas. El sábado día 20, observan un eclipse de luna.

• “Sábado 20.- Tiempo y viento como el día antecedente, mar de leche, tiempo claro y hermoso. Ayer a la tarde observé un Eclipse de Luna, empezó a las seis y seis minutos de la tarde, teniendo la Luna nueve grados tres minutos de elevación sobre el horizonte. Se obscureció algo más de la mitad de su circunferencia en la parte del N, acabó a las nueve y veinte y cinco minutos, estando la Luna en cuarenta y seis grados de elevación sobre el horizonte”.

A partir del día 24 regresan los vientos duros del E y ENE con turbonadas y aguaceros, y el buque cabecea con fuerza obligándoles a “asegurar los palos de trinquete y bauprés, que tenían mucho juego, mandándoles un par de patarraes de cada lado y reforzando los Bardiqueos”. Pero a pesar de estas precauciones el día 25 “A las cinco de la tarde, en una Cabezada se nos hizo pedazos la Cebadera, mandé registrarse los Palos Trinquete y Bauprés, y no se encontró Gracias a Dios novedad. Viendo que las Cabezadas seguían, y que los palos trabajaban mucho, y habiendo experimentado que arriando el Mastelero Mayor no cabeceaba tanto, mandé que lo arriaran a un tercio”.

A partir del día 28, calma el tiempo y los vientos rolan al SE y ESE. Durante varios días avistan multitud de pájaros y peces por lo que el piloto estima que se encuentran cerca de los bajos de Vela y Parece Vela (19) y como no está seguro de su longitud mantiene una guardia reforzada. Entran en una zona de calmas y finalizan el mes en latitud 20º-39’ N.

3.2.- Octubre.

Comienzan el mes con el tiempo totalmente en calma y el buque sin gobierno, la enfermedad sigue causando estragos y ya se cuentan veinte enfermos en la enfermería sin contar con los que han ido falleciendo. El buque se encuentra en una zona peligrosa, pues han vuelto los pájaros y se estima que están entre 10 y 13 leguas de los bajos pero sin saber en que longitud se encuentran. Por ello, en cuanto tienen algo de viento ponen el bordo del norte para rebasar su latitud. El sábado día 4, doña Mariana, esposa de don Miguel Marsa, maestre de ración da a luz a una niña.

El lunes día 6 sufren un nuevo temporal.

• “ Viendo este aparato de tiempo que me amenazaba de un temporal, mandé arriar los Masteleros a media asta, metí adentro el Botalón del Bauprés y como a las tres de la tarde la fuerza del viento me hizo entrar el Velacho adentro, pasé las Contrabrazas y aseguré en lo posible palos y velas, me mantuve con el Trinquete capeando con la proa al NE. A las once de la noche empezó el temporal, uno de los mayores que he visto, así por la fuerza del viento como por la mar, me obligó a presentar cuasi el viento a popa y fui corriendo a Dios Misericordia solo con el Trinquete. En el medio de estas plagas, tuve el consuelo de ver cuan bien se manejaba el Navío entre estos mares, las olas haciéndole poner la borda al agua. Fue aumentando siempre el tiempo y la mar en tal grado de fuerza que era cuanto el Navío podía soportar. Al amanecer viendo que el tiempo proseguía, mandé arriar la Verga Mayor, también la Verga Seca y el Mastelero de Sobremesana”.

El temporal les sigue castigando durante los días siguientes y la fuerza del viento les obliga a correrlo al rumbo N cuarta NE y al NNE, lo que les echaba encima de las islas denominadas San Agustín, San Alejandro (20) y Arzobispales.(21)

• “Con la noche encima no me quedó otro remedio que recurrirme al Patrocinio de esta Madre de Misericordia Nuestra Señora de la Soledad, a quien me encomendé y el Navío, y promoví un Voto que hicimos solemne ofreciendo el Trinquete, obligándonos a llevarle en los hombros en su Capilla, cantamos la Salve. Este voto se hizo a las cuatro de la tarde, y como a las cinco ya se apercibió que el tiempo iba minorando”.

Aunque el tiempo mejora, el piloto duda de su posición respecto a las islas antes mencionadas. Por la latitud observada sabe que se encuentra más o menos a su altura, pero ignora si se encuentra al este o al oeste de ellas, por lo que pasa la noche a la capa con proa al SO hasta que al amanecer del día 8 avista una isla que llama Fortum (22), que le marcaba en el SO cuarta al O y a una distancia de diez leguas. Corrige su longitud con esta posición, calculando que tiene un error de 30 leguas con la estimada. Pone rumbo al NE y ENE a toda vela aprovechando el buen tiempo, aunque durante los días 15, 16 y 17 sufren calmas que no le permiten andar más de tres leguas diarias. Pero a partir del día 22 vuelven los tiempos duros.

• “Miércoles 22.- Ayer al mediodía empezó el tiempo a cargarse por todas partes, la mar ampollando con fogadas de viento que me hizo meter las Gavias adentro. A las dos sobreventó con el tiempo cerrado y viendo que el tiempo me amenazaba con otro temporal, mandé arriar el Mastelero Mayor al tercio, y no pudiendo aguantar las Gavias, me puse a la Capa con la proa desde E hasta ESE, estando el viento firme a Proa, creciendo el tiempo y la mar toda la noche”.

Este temporal dura hasta el viernes 24 y un golpe de mar le arranca una tabla del forro de la cinta y se rompen cuatro obenques del palo mayor, lo que les obliga a reforzarlo con patarraes, repitiendo esta operación también con el trinquete.

Durante la última semana del mes los vientos rolan por los 360º de la rosa, obligándoles a llevar una derrota errática por los continuos bordos que tienen que dar. El día 28, el piloto estima haber superado la cordillera de las Marianas y meten dentro los dos anclotes, desentalegando los cables y asegurando las anclas con cadenas. También desaparejan el palo de mesana, pues sus velas se encontraban totalmente deshechas. El día 31, terminan de construir el techo de cayanes sobre la toldillapara comenzar a recoger el agua de los chubascos, pues esta empieza a escasear.

Al finalizar el mes su situación es: latitud 31º-31’N, longitud 025º-17’E.

3.3.- Noviembre.

Durante este mes sufren continuos temporales hasta el día 20, todos de componente E, que les dificulta la marcha hacía Levante y castigan las velas disponibles “Día 6.- Esta mañana mandé izar el Mastelero de Proa y viendo las Gavias rendidas y que a cada instancia nos daban que hacer en remendarlas, para poder hacerlo bien y de una vez, mandé mudarlas”.

Durante todo el mes de octubre habían ido falleciendo diversos enfermos, pero a esta altura del viaje la enfermedad se recrudece “ Los enfermos aumentan todos los días, y esta enfermedad que había sosegado algún tiempo, volvió con más fuerza, tenemos actualmente de cuarenta a cuarenta y cinco en la enfermería”.

El martes 11 es un día especialmente aciago.

• “ A la once sobreventó de tal manera que me hizo meter las Gavias adentro, y a las once y media se declaró el temporal de la parte del SE, con tanta fuerza que me dejé ir con el Trinquete............ en este tiempo de arriar los Masteleros un grumete español nacido en Veracruz, llamado Bartolomé Tarrate, soltero, de edad 18 a 20 años se cayó al agua, y quiso su desdicha que fuese en un tiempo a no poderle humanamente socorrerle. En este mismo instante, un criado de un marinero enfermo se cayó de la enfermería en la bodega y se medio mató....... a las doce se nos cayó una Centella en la Canasta Mayor que dejó a nuestro Gaviero Mayor sin sentido”.

Continua el temporal y el día 13, a las cinco de la tarde, el maestre calafate avisa de que en la bodega hay quince puntos de agua, por lo que se ponen a trabajar sin descanso en las bombas de achique, pero no debían encontrarse en buen estado, pues desde las diez de la noche a las seis de la mañana no logran que baje su nivel más de un punto.

Aunque navegan solo con el trinquete, el día 15 “Una turbonada furiosa me hizo poner la borda en el agua”. Pero el momento más crítico se presentó el día 16.

• “ A las once de la noche sobreventó con mucha fuerza del NO y fue aumentando a tal grado que a las dos de la mañana nos llevó el trinquete. Este instante fue uno de los más críticos que se pueden ver, atravesado el Navío no teniendo Gobierno por falta de vela, y hasta meter el Calhete en la mar, sin querer arribar aunque le había puesto un foque y una Bonete a ayudar a nuestro medio trinquete. Tal fue la fuerza del viento, que la Vela Mayor que estaba aferrada con tomadores a la verga, pedazo por pedazo nos llevó el viento la vela”.

Todo sigue igual y el día 18:

• “ Al mediodía se declaró otro temporal del E y ENE con tanta furia y con tanta mar, que me hizo correr otra vez a Dios Misericordia. Los golpes de mar por todos los lados nos entraban en el Navío, con los golpes de mar bajaba en la Bodega por tener dos cáncamos así del frente como del Entrepuente abiertos de proa a popa, no pudimos por entonces remediarlo, pero lo hicimos en parte metiendo estopa y entreteniéndole todas las veces que la volvía a escupir”.

El día 19, se convoca a Junta a todos los Oficiales de Mar y Maestranza para estudiar la posibilidad de arribar de regreso a Manila, tanto por la incipiente falta de víveres como por el mal estado del buque. Pero el día 20 amaina el tiempo y durante los días 21 y 22 queda totalmente en calma, lo que les permite hacer un recorrido de inspección a todo el navío y verificar el estado de los víveres.

El domingo día 23, se convoca de nuevo a la Junta para tomar una decisión, decidiéndose con el voto a favor del piloto continuar el viaje, a pesar de que de las cuatro bombas de achique solo una echaba agua y que había más de sesenta hombres en la enfermería.

Finaliza el mes con el buque en posición, latitud 35º-25’N, longitud 045º-33’E.

3.4.- Diciembre.

Alcanzado el paralelo de los 35º norte, ponen rumbo al E y por fin encuentran los vientos favorables del oeste, aunque a veces eran tan fuertes que no pueden navegar con todo el trapo desplegado. La enfermedad sigue produciendo estragos en la dotación y pasaje. Así el día 6 de diciembre, sábado, empeora el estado del más ilustre viajero del navío, el marqués de Ovando “Esta mañana, a las ocho, dieron el Viático al Muy Ilustre Señor Marqués de Ovando, que de algunos días a esta parte anda muy malo”.

El marqués fallece el martes día 9 a las nueve de la mañana “ Esta mañana, a las nueve, murió el Muy Ilustre Señor Don Francisco José de Ovando, Marqués de Ovando y Jefe de Escuadra, Mariscal de Campo, que acabado su Gobierno en Filipinas iba de tornavuelta a España, de edad de sesenta años”.

Su cadáver, después de recibir los honores reglamentarios, es arrojado a la mar el día siguiente a las nueve de la mañana.

Los vientos favorables hacen que el buque navegue a buena velocidad, de forma quela enfermedad se convierte en la principal preocupación del piloto, pues la convivencia a bordo se iba haciendo muy difícil.

• “Día 21.- Esta mañana, a las cinco, nos sucedió un triste accidente, gritaron gente al agua, luego tomé por avante y cargué mis velas y hice las diligencias, pero tal hombre no apareció. Mandé a hacer las pesquisas a bordo que nos faltaba y se halló menos al Criado del Segundo Piloto, Indio de Camarines llamado Pedro Silvestre, de edad de 25 años, el cual de algunos días a esta parte estaba en la enfermería con el tabardillo. Se presume que se había tirado al agua, que ayer este mismo había dicho en su delirio que se quería bañar. Es de advertir que la enfermedad que reina son Tabardillos, que los enfurece de tal manera que diariamente nos vemos obligados a ponerlos cuatro a cuatro y seis a seis en el cepo y amarrarlos por impedir las locuras de trompadas y echarse al agua que se experimenta diariamente. Más de ochenta enfermos en esta enfermería, quiera la Divina Majestad tener lastima de nosotros”.

El día 29 avistan las primeras “señas” (23) en forma de “porras”, por lo que “se canta a bordo un solemne Tedeum en acción de gracias de haber cuasi vencido el viaje, desmontando el techo de cayanes ymontar la barca del navío”.

Cuando finaliza el mes, el buque se encuentra en situación, latitud 36º-09’N, longitud 080º-47’E.

Resulta curioso no encontrar en el diario de navegación ninguna anotación sobre la celebración de la Navidad.

3.5.- Enero de 1.756.

Prosiguen los vientos favorables y con ellos el buen andar del buque, pero la enfermedad amenaza con terminar con la mayor parte de los embarcados, convirtiendo el viaje en una carrera para llegar a tierra antes de que el navío se quede sin gente apta para gobernarlo.

El domingo día 11 avistan tierra y al mediodía reconocen la isla de Guadalupe. (24)

• “Lunes 12.- Ayer al mediodía se puso el tiempo claro. A la una demarqué la isla Guadalupe al N distancia de 10 leguas. De esta demarcación corrijo mi trabajo y siguiendo las longitudes del Almirante Don José González Cabrera Bueno (25) me hallo delante de mi trabajo de 214 leguas (26) y tomo por punto de partida la latitud de 28º-22’ y longitud de 104º-44’E (27). Este punto es de la demarcación de ayer a las seis de la tarde, que demarqué la isla de Guadalupe en el NNO distancia de 12 leguas.
• Martes 13.- La enfermedad crece de día en día, la revolución de la tierra hace su efecto (28), se nos van muriendo muchos, todos los remedios no impiden el progreso de la enfermedad, quiera la Divina Majestad aplacar tanta plaga y por el Patrocinio de María Santísima dar fin a tantas calamidades. Tenemos actualmente más de 150 en la enfermería”

Navegan con rumbos ESE y el viernes día 16 avistan la isla de Asunción (29). Como se encuentran cerca de costa firme echan la barca al agua y preparan las faenas de anclas y anclotes. El día 18 avistan en cabo de San Lázaro (30) e intentan barajar la costa a una distancia de más de dos leguas. El lunes 19, al estar a tres cuartos de legua de la costa hacen una señal disparando un cañonazo. Pero el 20, cuando se encuentran a una distancia de legua y media de tierra el viento calma y la marea los arrastra hacía ella y aunque utilizan la barca y un bote para intentar parar la deriva finalmente tienen que fondear “en 45 brazas, arena gorda y concha. Las isletas del Cabo al NE frente a una playa de arena, distancia de un tiro de cañón, para asegurarme sobre un fondo tan malo y tan cerca de tierra, di fondo con otra ancla y me mantuve así a esperar el viento. Echamos el bote al agua, luego lo habilitamos y después de un cañonazo que tiramos de señal, despachamos el bote al pueblo de San José, en el cual fue el Teniente don Felipe Iriarte”.

Al día siguiente levan, pero pierden un ancla y el boyarin que la balizaba, teniendo que abandonarla. Navegan de nuevo con todo el trapo desplegado para recalar en San José (31).

• “Sábado 24.- Ayer al mediodía con el viento E, algo fresco, proseguí con todo trapo en busca del fondo de San José, y a las cuatro y media de la tarde di fondo en dicho lugar en 27 brazas de arena mezclada de un polvo que parece oro. Me demoraba la Iglesia al NO cinco grados E. Ínterin me estuve aparejando para amarrarme, entró el viento N fresco, y aunque tenía cien brazas de cable afuera, empezamos a garrear y me vi obligado a dar fondo con otra ancla en cuarenta y cinco brazas, y me mantuve así toda la noche”.

Fondeados, comenzaron a desembarcar a los enfermos que se encontraban en peor estado y a los pasajeros que estaban deseando pisar tierra después de tantos meses de navegación. Al mismo tiempo se inician las tareas de aprovisionar al buque de víveres y agua. No obstante la enfermedad sigue causando la muerte de mucha gente “por estar aquí no se ha minorado el número de enfermos, antes, prosiguen a enfermarse y mueren muchos”.

Finalizan el mes fondeados en San José.

3.6.- Febrero.

El día uno terminan de desembarcar a los enfermos que son más de doscientos y permanecen fondeados hasta el día 11, en que tras reembarcar a los enfermos que podían aguantar el viaje hasta Acapulco, vuelven a zarpar. Durante la estadía en San José habían fallecido en tierra diez personas.

El día 12 izan el bote a bordo y situándose por demarcación de la bahía de San José al NO, distancia de cinco a seis leguas y distancia del cabo San Lucas (32) de diez leguas, toman el punto de partida para este último tramo de su viaje.

El sábado 14, avistan el cabo Corrientes (33) y al día siguiente hacen la señal de tres cañonazos con bala, una al ponerse el sol, otra a las diez de la noche y la última a la medianoche. El 16 repiten la señal al estar a la altura del puerto de la Navidad (34), y como les entra una calma que dura dos días montan toda la artillería del navío (35). Cuando entra el viento, siguen costeando con vientos bonancibles y alguna calma, hasta que el día 27 de febrero de 1.756 dan fondo en el puerto de Acapulco en veintidós brazas, siendo saludados por el castillo.

El sábado 28, embarca el castellano y por la noche aprovechando un recalmón se espían hasta quedar amarrados a las nueve de la mañana del día 29, recibiendo la visita de los Oficiales Reales.

Habían sido necesarias 221 singladuras para completar el viaje, durante el cual fallecieron un total de 74 personas de las cuatrocientos treinta y cinco que salieron de Manila.

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Fig.4.- Puerto de Acapulco (AGI México y Florida, MP-106)

4.- Conclusiones.

Esta navegación es una muestra de las extremas condiciones que se daban durante el tornaviaje del galeón de Manila. La derrota que seguían para encontrar los vientos favorables del oeste les obligaba a remontar en latitud hasta una franja comprendida entre los 35º y 40º de latitud Norte, exponiéndoles a vientos variables y fuertes temporales hasta que los alcanzaban. La duración del viaje y la falta de espacio se combinaban con la escasez de víveres o el mal estado de los mismos si el viaje se prolongaba más de los seis meses previstos, y sobre todo, a la falta de agua, pues como comprobamos en la narración del diario de navegación a los tres meses de la salida ya tienen que colocar un techo de palmas para recoger el agua de la lluvia. A diferencia de la táctica seguida por Gran Bretaña, que ocupaba plazas estratégicas repartidas a lo largo de las derrotas de sus buques para que estos pudieran reabastecerse, el galeón siguió invariablemente la misma derrota durante los más de 250 años que duró esta línea. Pero hay que tener en cuenta que se trataba fundamentalmente de un viaje comercial en el que se jugaban fuertes intereses económicos, por lo que ningún piloto se atrevía a modificar la derrota en una zona escasamente cartografiada. Por otra parte, las islas que se encontraban mientras subían de latitud (Volcanes, Arzobispales) no tenían fondeaderos apropiados, y después, en su viaje hacía el Este, solo podían contar con el archipiélago de las Hawai, que si bien están situadas en una posición ideal para reabastecerse de todo lo necesario y aliviar las calamidades del viaje, sin embargo se encuentran en una latitud donde ya no soplan con la misma constancia los tan necesarios vientos del oeste.

Este viaje del galeón Santísima Trinidad fue uno de los más largos en la carrera, aunque estuvo superado por el San José, que en 1.662 invirtió ocho meses, y el Sagrada Familia que en 1.724 tardó casi nueve meses.

BIBLIOGRAFÍA

• Fuentes Archivísticas.

• • Instrucciones al marqués de Ovando, San Ildefonso, 1 octubre 1.743. AGI, Lima, Legajo 1.489.
  • Real Cédula. San Lorenzo, 2 diciembre 1.743. AGI, Filipinas, Legajo 385.
  • Ovando a Ensenada, San Agustín de las Cuevas, 1 abril 1.748. AGI, Filipinas, Legajo 385.
  • Ovando al Rey, Manila, 30 abril 1.751. AGI Filipinas, Legajo 457.
  • Viaje del galeón Santísima Trinidad, año 1.755. AGI, Filipinas, Legajo 679.
  • Representación gráfica de las reformas introducidas por el marqués de Ovando en los galeones de la carrera de Acapulco, AGI, Filipinas, MP-41.
  • Estela del galeón Santísima Trinidad, Archivo General de la Nación Mexicana (AGNM), Filipinas, 3, 163.
  • Puerto de Acapulco, AGI, MP- 106.
  • Cornish (Vice-Admiral Sir Samuel). Bart. Letter to Lord Anson, 1762, British Library, Add. 35898f. 278.

• Fuentes Bibliográficas.

• • Ortiz de la Tabla Ducasse, Francisco, El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974.
  • Cruz, Francisco, La nao de China, México, 1.968.
  • Lytle Schurtz, Williams, El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992.´

• Documentación Técnica

• • Pacific Islands Pilot Vol. I, NP60, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.979. (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
  • Japan Pilot Vol. II, NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England , 1.984 (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
  • Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.995 (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
  • Carta Náutica 4521, “Hawai Islands to Minami-Tori-Sima”, UK. (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
  • Carta Náutica W1004, “Western portion to Nippón”, Japón. (Instituto Hidrográfico de la Marina).

RELACIÓN DE PIES DE PÁGINA

1.- Ortiz de la Tabla Ducasse, F., El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974, Pág. 30 y ss.

2.- Instrucciones al marqués de Ovando, San Ildefonso, 1 octubre 1.743. AGI, Lima, Legajo 1.489.

3.- Real Cédula. San Lorenzo, 2 diciembre 1.743. AGI, Filipinas, Legajo 385.

4.- Ovando a Ensenada, San Agustín de las Cuevas, 1 abril 1.748. AGI, Filipinas, Legajo 385.

5.- Ortiz de la Tabla Ducasse, F., El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974, Pág. 117.

6.- Una pieza era un fardo de 1/4varas de alto, 2/3 varas de ancho y 1/3 varas de alto, que dan un volumen de 0,03 m3.

7.- Cruz, F., La nao de China, México, 1.968, Pág. 117.

8.- El anay es el nombre que se le da a una variedad de termita, conocida en América como hormiga blanca. Es un insecto de 5 a 6 mm de largo que hace sus nidos en los árboles y penetra en toda clase se substancias para roerlas, especialmente en la madera, cuero, lienzo y papel. Diccionario Enciclopédico DURVAN, Tomo II, Bilbao, 1.974, Pág. 700.

9.- Ovando al Rey, Manila, 30 abril 1.751. AGI Filipinas, Legajo 457.

10.- Lytle Schurtz, W., El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992, Pág. 295.

11.- El patache Filipino, también fue construido por orden del marqués de Ovando, montaba 30 cañones y tenía una dotación de 187 plazas. Su construcción costó 119.744 pesos.

12.- Cornish (Vice-Admiral Sir Samuel). Bart. Letter to Lord Anson, 1762, British Library, Add. 35898f. 278.

13.- Viaje del galeón Santísima Trinidad, año 1.755. AGI, Filipinas, Legajo 679.

14.- Lytle Schurtz, W., El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992, Pág. 119.

15.- El piloto debe cometer un error al apreciar la edad del niño, pues si tenía ocho días debería haber nacido a bordo, y no hay ninguna entrada en el diario de navegación que aluda a dicho hecho. El marqués de Ovando se había casado en Nueva España, antes de zarpar para Filipinas, con doña María Bárbara de Ovando y Ribadeneyra perteneciente a una rama de los Ovando establecida en el nuevo continente. El marqués contaba con cincuenta y cinco años de edad y su esposa tan solo diecisiete.

16.- El tabardillo es el nombre que se le daba al Tifus.

17.- El punto de partida, basado en una situación lo más exacta posible se utilizaba para llevar la cuenta de la distancia navegada por corredera e ir estimando principalmente la Longitud, dada la dificultad para calcularla por observaciones astronómicas.

18.- Toman como origen de las longitudes el meridiano que pasa por el cabo del Espíritu Santo.

19.- Actualmente denominadas Okino-Tori Shima, también recibieron el nombre de Dos Hermanas y para los ingleses Douglas Ref. Se trata de un arrecife coralino situado en 20º-25’N; 136º-05’E, del cual sobresalen tres cabezas rocosas. Se extiende desde el Este hacía al Oeste durante 2,75 millas, encerrando una pequeña laguna. (Pacific Islands Pilot Vol. I, NP60, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.979, Pág. 596).

20.- Las islas denominadas San Agustín (Minami Io Shima) y San Alejandro (Kita Io Shima), forman parte del grupo denominado Nampo Soto o islas del Sur, (de las cuales la más famosa es la isla de Iwo Jima, por los hechos acaecidos durante la II Guerra Mundial), pertenecientes al archipiélago Kazan Retto o islas de los Volcanes.

San Agustín, está situada en 24º-14’N; 141º-28’E.

San Alejandro, está situada a 32 millas al NNW de San Agustín.

(Japan Pilot Vol. II, NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England , 1.984, Pág. 240)

Este archipiélago fue descubierto por Bernardo de la Torre en 1.543, cuando intentaba encontrar la derrota para regresar de Filipinas a Acapulco. Había salido el día 4 de agosto de 1.543 de la isla de Sarangani, con la nao San Juan de Letrán de 60 toneladas de porte.

21.- Las islas Arzobispales son el actualmente denominado archipiélago Ogasawara Gunto, que está formado por numerosas islas e islotes divididos en varios grupos. Una de las más importantes es la denominada Chichi Shima,(27º-01’N; 142º-10’E) descubierta por Bernardo de la Torre que la denominó Farfama.( Japan Pilot Vol. II ,NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.984, Pág. 241).

22.- Aquí comete un error de trascripción, pues la isla Fortum se encuentra a la salida de la bahía de Manila, siendo su posición 14º-03’-27’’N; 120º-29’-24’’E.

23.- Las señas consistían en diversos objetos flotantes, generalmente medusas (que llamaban aguasmalas), algas o vegetación arrastrada por los grandes ríos y que indicaban la cercanía de la costa. Cuando se avistaban, normalmente se estimaba estar entre 40 y 100 leguas de la tierra firme. Las porras eran unos tallos de hierba, huecos y muy largos, amarillos y con una gran bola en su extremo.

24.- La isla de Guadalupe está situada en 29º-02’N; 118º-17’W, a 140 millas de la costa de la Baja California.( Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 71).

25.- El almirante Cabrera Bueno, piloto mayor de la carrera Manila – Acapulco, publicó en Manila en el año 1.734 la obra titulada Navegación especulativa y práctica.

26.- Como comprobamos, arrastraba un error de nada menos que 644 millas (casi 12º de Longitud).

27.- El día anterior, antes de poderse situar por la isla de Guadalupe, había anotado en el diario de navegación una longitud estimada de 093º-46’E.

28.- Parece que atribuye a la proximidad de tierra, efectos nocivos sobre los enfermos.

29.- La isla Asunción se encuentra situada en 27º-08’N; 114º-18’W (Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 218).

30.- El cabo San Lázaro se encuentra situado en 24º-48’N; 112º-19’W (Ibidem, Pág. 215).

31.- Misión de los jesuitas de San José del Cabo.

32.- El cabo San Lucas es el extremo de la península de la Baja California, situado en 22º-52’N; 109º-53’W (Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 181).

33.- El cabo Corrientes está situado en 20º-24’N; 105º-43’W (Ibidem, Pág. 155).

34.- La bahía de la Navidad se encuentra situada en 19º-11’N; 104º-43’W (Ibidem, Pág. 157).

35.- Como vemos, desmontan y montan la artillería fuera de los puertos de salida y llegada, cuidándose mucho de salir y llegar a ellos con todos los cañones montados.


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El tornaviaje

Una vez realizada la negociación, los mercantes de ambas flotas, la de Nueva España y la de Tierrafirme, debían dirigirse hacia La Habana, donde les esperaban los buques de guerra de escolta. Desde allí se emprendía el viaje de regreso a España.
Los buques iban llegando lentamente, mientras bullía la actividad en el puerto. Se aprovechaba el tiempo para carenar y preparar las naves para la larga navegación. Muchas veces esta espera se hacía interminable y venía ocasionada por desacuerdos entre los comerciantes. A veces había que esperar un solo buque que se había quedado rezagado. Entretanto era preciso pagar los jornales de los marineros, mantener los buques inactivos, aguantando el oleaje y ver cómo se deterioraba la carga de productos perecederos. Había que partir antes del 10 de agosto, ya que en caso contrario sobrevendría un desastre en el Canal de la Bahama. Si para esa fecha no había logrado prepararse el tornaviaje, se retrasaba hasta el año siguiente. En tal caso se procedía a descargar la plata para almacenarla en los fuertes.
El tornaviaje era mucho más peligroso que la venida, pues aparte del riesgo de huracanes y temporales estaba el peligro de la piratería, que aumentaba en consonancia con el valor de la carga que se transportaba; el tesoro real (plata procedente de impuestos: y tributos cobrados) y las remesas de los comerciantes. La plata llegó a representar entre el 85 por 100 y el 95 por 100 de los cargamentos indianos a la Península hasta que se produjo la contracción de tales envíos a partir de la segunda década del siglo XVII. La ruta de regreso terminaba además en un embudo, que era la boca del Guadalquivir fácilmente accesible desde los puertos europeos.
Cuando todo estaba listo se hacía aguada, se cargaban los víveres para la travesía y se daba la orden de partida. Los buques volvían a colocarse en posición de travesía. No se enviaba ningún navío de aviso a la península, para no alertar a los piratas. En la metrópoli no se sabía nunca la fecha de regreso de las flotas. La primera noticia de su arribo era verlas llegar a San Lúcar.
Desde La Habana se dirigían al Canal de la Bahama, siempre amenazante. Era la vieja ruta del piloto Alaminos entre Cuba y La Florida. En su fondo yacían multitud de galeones cuyos hundimientos se contaban siempre por la marinería. Pasando el Canal se enrumbaba hacia Europa.
El peligro corsario y pirata aumentaba al llegar a las Azores. A veces se enviaban buques de guerra de refuerzo a estas islas, para esperar la llegada de las flotas. Desde las Azores se dirigían a Portugal. No era rara una recalada en el Algarve para descargar el contrabando. Finalmente se alcanzaba el suroeste español y por último a San Lúcar, desde donde los galeones comenzaban a remontar con dificultad el Guadalquivir para llegar al puerto fluvial de Sevilla, ciudad que tuvo el monopolio comercial de Indias hasta entrado el siglo XVIII. La Corona tuvo siempre miedo de que se perdiera plata americana si se abrían otros puertos peninsulares a la Carrera de las Indias y además le resultaba más cómodo controlar ésta desde un solo terminal, motivos por los cuales favoreció los intereses de la ciudad andaluza, que se convirtió gracias a las flotas en una de las más importantes de Europa. Su población pasó de 45.000 habitantes a fines del siglo XV a 130.000 a comienzos del XVII.
El aumento del tonelaje de los buques fue convirtiendo a Sevilla en un puerto inútil para el comercio indiano, ya que impedía la subida por la barra del Guadalquivir. En 1680 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, puerto que tenía mejores condiciones para esta negociación atlántica. Los comerciantes sevillanos hicieron el último esfuerzo por controlar el monopolio y fue lograr que la Casa de la Contratación siguiera en su ciudad, con lo cual las flotas se organizaban marítimamente en Cádiz y burocráticamente en Sevilla. Este sistema funcionaría casi otros cuarenta años.
En Sevilla se descargaba la mercancía, se contaba la plata, se cobraban los impuestos, se pagaba a la marinería y se devolvía el armamento al arsenal. El numerario emprendía desde allí una larga ruta hacia los centros industriales europeos, que fabricaban las manufacturas que se comprarían para la flota siguiente.
El sistema fue siendo cada vez más lento. En el siglo XVII la mercancía procedente del Pacífico tardaba un año en llegar a España y dos la que venía de Filipinas. Normalmente el viaje de ida y vuelta de España a México llevaba un año, pues había que contar con la espera motivada por la formación de las flotas. Casi siglo y medio duró la decadencia del sistema de flotas; la mayor parte de su existencia. Desde la tercera década del siglo XVII empezó a dar señales de ineficacia y a fines de dicha centuria era evidente su falta de operatividad. A comienzos del siglo XVIII se hicieron varios intentos por resucitar las flotas, pero todo fue inútil. Desde 1740 no hubo ya más flotas a Tierrfirme y sólo algunas a Nueva España. El parte de defunción de las flotas se firmó en 1778 cuando se dio el Reglamento de Libre Comercio.

La Nao de China
Conferencia de Antonio García Abásolo

https://www.youtube.com/watch?v=9RmGzutGTNE

450 Aniversario del Galeón de Manila por Carlos Mtnez. Shaw y Jacinto Antón


https://www.youtube.com/watch?v=2nDuNmDswb0


https://www.youtube.com/watch?v=2nDuNmDswb0

Año 1638 - Nuestra Señora de la Concepción

El galeón “Nuestra Señora de la Concepción”, de 2.000 toneladas de desplazamiento y 43-49m de eslora, procedente de Manila y con destino Acapulco con 4 millones de pesos en mercancía, sufrio un motín de los oficiales contra el capitán Juan Francisco Hurtado de Corcuera, joven e inexperto sobrino del gobernador Sebastián Hurtado de Corcuera. El subsiguiente desgobierno provocó que embarrancó y se hundio en los arrecifes de Saipán (M...arianas) (20 set): sólo una docena de sus 400 tripulantes sobrevivieron al naufragio y posterior matanza por parte de los indígenas chamorros, logrando 6 de ellos alcanzar Guam y de ahí regresar a Filipinas (10 meses después) en un bote (otro sobrevivio hasta ser encontrado por los misioneros en 1668). En 1674 los españoles recuperaron parte del cargamento y de los cañones.


--- English---

The "Our Lady of the Conception" galleon, of 2,000 tons of displacement and 43-49 m of length, coming from Manila (August) and bound for Acapulco with 4 million pesos in merchandise, suffered a mutiny of the officers against the captain Juan Francisco Hurtado de Corcuera, a young and inexperienced nephew of the governor Sebastián Hurtado de Corcuera. The subsequent mismanagement causes them to embark and sink into the reefs of Saipan (Marianas) (Sept. 20): only a dozen of their 400 crew members survive the wreckage and subsequent slaughter by the indigenous Chamorros, with 6 of them reaching Guam and then returning to the Philippines (10 months later) in a boat (anotherl survived until found by the missionaries in 1668). In 1674 the Spaniards recovered part of the cargo and the cannons.



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Fuente:

https://www.facebook.com/holaguam/ph...918484/?type=3

El Galeón de Manila no era presa fácil

3 Junio, 2015 Apuntes, Datos navales

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En contra de lo que se piensa, sobre todo por las películas de Errol Flynn no les fue fácil a los ingleses capturar los buques del tesoro españoles. Baste como ejemplo el caso del conocido”Galeón de Manila“, un gran buque mercante que anualmente transportaba valiosas mercancías entre México y las Islas Filipinas y que entre 1580 y 1810, es decir 230 años de continuos viajes, sólo fue capturado 6 veces por los ingleses. Y de ellos, no todos fueron enormes galeones cargados de riquezas.

De ahí que cuando lograban capturar alguno se pusieran tan contentos y se ocuparan de que todo el mundo se enterase, tal y como aparecía en las múltiples pinturas que se hacían para “conmemorar” dicho acontecimiento. Estos buques, por cierto, no eran de la Armada, sino mercantes de Compañías comerciales, algo que también se suele obviar.


Imagen: Dibujo de la época de un navío español de principios del siglo XVIII


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Fuente:

https://www.todoababor.es/historia/g...a-presa-facil/

https://mail.google.com/mail/u/0?ui=...d=ii_l8uhw8e40

El Galeón de Manila: la globalización que trajeron las Españas

Por Fran Hurtado

«Proponemos que la globalización comenzó cuando el Viejo Mundo se conectó directamente con las Américas en 1571 a través de Manila».
Dennis O. Flynn y Arturo Giráldez. “Born with a ‘Silver Spoon’:The Origin of World Trade in 1571”. University of Pacífico. Journal of World History, Vol. 6, No. 2 (1995)


«El viaje desde las Islas de Filipinas a América puede llamarse el más largo y terrible de todos en el mundo, debido al inmenso océano que hay que cruzar, que es casi la mitad del globo terráqueo, con el viento siempre en contra, y a las increíbles y terribles tempestades que ocurren allí”
Giovanni Francesco Gemelli Careri. Aventurero y viajero italiano del Galeón. 1698

El Galeón de Manila, también llamado Galeón de Acapulco y Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España en América, principalmente Acapulco.

Este galeón protagonizaba la travesía Filipinas-México (Nueva España) de una ruta comercial que se extendía desde Europa hasta América y a la región de Asia-Pacífico, convirtiéndose en la primera ruta de comercio mundial de la historia, además de la más larga de su época.

La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba alrededor de 15 000 millas naúticas, conectando Sevilla con Veracruz en su tramo Atlántico, Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra y finalmente Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico. Aunque la línea del Pacífico duró hasta 1815, la ruta completa mundial operó desde 1566 hasta 1790.

El Galeón de Manila fue en realidad un galeón de unas 500 a 1500 toneladas (alguna vez fueron dos) que hacía la ruta por el Pacífico transportando una mercancía muy costosa, valorada entre 300 000 y 2500 000 pesos.

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Su primer viaje se realizó el año 1565 y el último en 1821. La embarcación se construía usualmente en Filipinas (Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos pasajeros, que podrían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a bordo.

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Atlas náutico manuscrito del cartógrafo genovés Batista Agnese, conocido como «Atlas de Carlos
V». El mapamundi oval, de extraordinaria belleza, representa sobre el mundo conocido en la época la ruta seguida
por Magallanes y Elcano en la primera vuelta al mundo


Un intercambio de mercancías de doble sentido

La línea transpacífica existe desde el descubrimiento del Tornaviaje (viaje de vuelta por el Pacífico desde las Islas de la Especiería) por Andrés de Urdaneta en 1565. Conectó Manila con Acapulco desde su inauguración hasta 1815. Productos asiáticos (seda, porcelana, marfil y especias) se transportaban a Nueva España a cambio de plata de las minas de Zacatecas y Potosí.

Parte de esta mercancía oriental era después transportada por tierra hasta Veracruz (cruzando la Ciudad de México) donde se embarcaba en la Flota de Indias . Dicha flota partía para Sevilla después de hacer escala en La Habana, transportando artículos valiosos de Nueva España, Perú y Asia.

Esta importación de productos orientales durante más de doscientos años propició particularidades interesantes en España, tales como la adopción del mantón de Manila en el traje flamenco, considerado hoy día inherente a la moda andaluza.

En dirección contraria, la Flota de Indias surcaba el Atlántico entre España y América ya desde el primer viaje de Colón de 1492. Vinos españoles, aceite de oliva, libros y productos manufacturados se fletaban para Veracruz y tras atravesar el Virreinato se embarcaban en el Galeón de Acapulco a Manila junto con otros productos del Nuevo Mundo.

La introducción en Filipinas de herramientas, textiles, y productos agrícolas españoles acarreó cambios significativos en la forma de su población. Provocó también la adopción de muchos vocablos españoles en tagalo, que desde entonces se consideran nativos. Las nuevas costumbres, prácticas y técnicas introducidas transformaron el paisaje físico y cultural.

Las dos rutas que operaron simultáneamente

Por tanto, fueron en total dos largas rutas marítimas las que operaron simultáneamente en los océanos Atlántico y Pacífico, conectadas a su vez con una terrestre que enlazaba Veracruz con Acapulco vía la Ciudad de México, conocida como “ El Camino de China ”.

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Las rutas comerciales entre Las Españas.Este tramo también incorpora un pequeño ramal desde la ciudad productora de plata, Zacatecas, que abastecía de este metal precioso al Galeón de Manila. El Camino de China era el único trayecto terrestre de toda la ruta Manila-Sevilla, y posibilitaba el enlace entre las rutas marítimas del Atlántico y el Pacífico, formando una ruta combinada que abarcaba desde Manila hasta Sevilla, uniendo Asia, América y Europa.

En un sentido productos del Extremo Oriente era enviados desde Manila hasta España, y en el otro productos europeos eran transportados desde Sevilla hasta Manila, a través de los puertos mexicanos de Veracruz (Atlántico) y Acapulco (Pacífico). Fue una ruta verdaderamente mundial la que existió durante más de dos siglos. Cruzaba dos océanos y enlazaba tres continentes.
En otras palabras, durante tres siglos, el triángulo formado por Sevilla, Ciudad de México y Manila fueron los tres nodos logísticos de comercio más importantes del mundo. Veamos cómo ocurrió.

Primeros gigantes: de Magallanes y Elcano a Urdaneta y Legazpi

Con la llegada a Filipinas por la ruta occidental, Magallanes y Elcano tendían un puente inesperado con Oriente y culminaban una aventura iniciática que cambió la historia de la navegación.

Si bien Magallanes tomó posesión del archipiélago de las Filipinas en nombre del Rey de España en 1521, la colonización no dio comienzo hasta la llegada del Adelantado Miguel López de Legazpi de Nueva España (actual México) en 1565.

Instruido por Felipe II, el Virrey Luis de Velasco envió a Legazpi a explorar las Islas Filipinas en busca de especias. También para que encontrara una ruta marítima de regreso a México, empresa en la que expediciones previas de Loaysa (1525), Saavedra (1527), y Villalobos (1543) habían fracasado.

Villalobos, que había bautizado Sámar y Leyte como “Las Filipinas” en honor a Felipe II, zarpó en agosto de 1543 hacia el este, pero regresó unas cuantas semanas más tarde, incapaz de hallar vientos propicios.

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Ruta del Tornaviaje de Andrés de UrdanetaEl tornaviaje fue finalmente descubierto en 1565 por Andrés de Urdaneta , fraile agustino y piloto de la expedición de Legazpi. Urdaneta fue capaz de regresar a Acapulco navegando hasta el paralelo 39 de latitud norte, donde su nave, el «San Pedro», se valió de la corriente de Kuroshio de dirección este desde Japón, para cruzar el Pacífico hasta California.

Ya desde ahí navegó hacia el sur a lo largo de la costa hasta alcanzar finalmente Acapulco. La travesía completa del Pacífico en dirección este, duró más de 4 meses.

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Corriente de Kuroshio

Entretanto, Legazpi exploraba Sámar, Leyte, y Bohol, donde se firmó el famoso “Pacto de Sangre” con el cacique Sikatuna en marzo de 1565. Más tarde se fundaría en Cebú el primer asentamiento español de las Filipinas. En 1571 Legazpi estableció en Manila la capital del archipiélago filipino, ya constituido en Capitanía General, que llegaría a incluir Guam y las Islas Marianas, Palau, las Carolinas y durante un tiempo parte de las Molucas.

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Itinerario de Legazpi en FilipinasUn periodo de más de tres siglos

La llegada de Legazpi inauguró un periodo de posesión española que se extendió durante más de tres siglos, y que generó una relación permanente entre Filipinas y América hasta 1815, y entre Filipinas y España hasta 1898. Los lazos políticos, culturales y comerciales entre territorios tan distantes entre sí, requerían una red de líneas marítimas regulares que los enlazaran eficientemente.

Filipinas quedó constituida en una Capitanía General autónoma vinculada al Virreinato de Nueva España con sede en México. El comercio entre ambos territorios se convirtió en el mayor incentivo para la inmigración española a las islas. El Galeón de Manila, inaugurado por Urdaneta en 1565, fue la respuesta a esta necesidad logística

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Capitanía General de Filipinas, perteneciente al Virreinato de Nueva España

A partir de 1565, la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta obtendrá inaugurar una línea regular de galeones entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico, línea que recorría 15.500 millas náuticas y duraría dos siglos y medio, la más duradera de la Historia.

El viaje del Galeón de Manila

El derrotero exacto de esta ruta se mantuvo mucho tiempo en secreto para proteger a España de la competencia comercial de otras potencias europeas y los galeones de los corsarios ingleses y holandeses.

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La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas.

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En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días. El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuroshio, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario.

Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17. Arribaba a América frente a California, a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco.

Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.

Los viajes de Acapulco a Manila debían realizar entre los meses de marzo a junio, en tanto que la tornavuelta tenía lugar de julio a enero, ya que en su conjunto eran meses ideales para realizar la siempre peligrosa travesía.

Cuando alguna epidemia se desataba a bordo, era consignada en los documentos de «arribo» debido a la cuarentena a la que era sometida toda la tripulación del navío infectado, pero lo sucedido a bordo, lo cotidiano en el acontecer de aquellos fascinantes viajes se perdió con el tiempo de los galeones.

Durante 250 años, entre 1565 y 1815, la línea del galeón de Manila, realizó en el Océano Pacífico entre Nueva España y las islas Filipinas , un total de 662 viajes o travesías marítimas. Utilizaron para ello 163 embarcaciones (naos, pataches, carabelas, galeones, goletas, paquebotes, bergantines, fragatas y navíos de línea). De todas las travesías, el 86 por ciento de los viajes iniciados llegaron a su destino.



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Los galeones y su construcción

Como el propio nombre indica, las naves que realizaban el trayecto entre Manila y Acapulco fueron predominantemente galeones. Estos se caracterizan por presentar unas líneas más finas y estilizadas que las voluminosas carracas portuguesas, así como unos castillos de popa y proa más bajos.

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La longitud de estas naves solía ser de cincuenta metros, con un mástil principal de unos treinta metros, variando su peso, por norma general, entre las doscientas cincuenta y las quinientas toneladas, aunque existieron algunos de mayores dimensiones que sobrepasaron las mil quinientas.

Una construcción costosa

La construcción de este tipo de embarcaciones resultaba extremadamente costosa para la época, pero las valiosas mercancías que transportaban hacían que fuera rentable, lo que también hizo que se convirtieran en objetivo de la piratería.

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La construcción de los buques de la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero el mejor emplazamiento de los astilleros filipinos y la mayor calidad de las maderas existentes, los desplazaron.Durante los 250 años que duró la navegación, se llegaron a construir 50 navíos para este propósito: quince en los astilleros mexicanos (Autlán, Jalisco) y el resto en Filipinas (Bagatao, Cavite y Sual).

Las velas se fabricaban en Manila y las anclas, herrajes y clavos se fundían en India, Japón y China. En los astilleros filipinos se empleaban maderas como el “molave”, la “banaba”, “lauan” y el “guijo”. El “apitong” se utilizaba para las cubiertas y el “mangachapuy” para la arboladura. Los navíos filipinos frecuentemente hechos con madera de molave eran mas anchos, mas cómodos y mas seguros. El último de los construidos allí fue el Sacra Familia , que realizó su primer viaje en 1718.

Estructura de los galeones

Su arboladura estaba compuesta por tres palos en total. El de mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Este último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen.

El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba una vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.

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Distribución del espacio en los galeones

El espacio de los galeones estaba distribuido entre la carga y las personas que vivían a bordo. En la bodega, por encima del entablado de la quilla y por debajo del plan, se situaba el lastre, generalmente de rocas o de arena.

Ahí también se situaban los barriles más grandes y pesados que contenían los víveres más duraderos. En la cubierta inferior o primera cubierta situada sobre el techo de la bodega, y en la superior denominada puente o cubierta alta, junto con las superestructuras de proa y popa, era donde se desarrollaba la vida de la tripulación y los soldados.

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El capitán de mar y el capitán de guerra se alojaban en la cámara principal, donde se guardaban sus pertenencias personales y varios pertrechos del buque, como una caja con hachas de combate que iba debajo de la cama del capitán. Si a bordo había capitanes de infantería, compartía su cámara con ellos.

Sobre ella estaba la cámara del piloto (maestre) y su ayudante, el condestable se alojaba en la santabárbara y los artilleros se alojaban con él. El capellán se alojaba en la saidilla, entre el palo mayor y la cámara principal. Los marineros dormían repartidos entre el alcázar, o en la primera cubierta

El comercio y los mercados: las mercancías transportadas

El comercio verdaderamente global pasa a un primer plano con la fundación de la ciudad de Manila en 1571. Se convirtió en el primer vínculo comercial directo y permanente comercial entre América y Asia.

De esta fecha en adelante, todos los continentes densamente poblados negociaron el uno con el otro directamente e indirectamente en volúmenes sustanciales.

La plata era la condición de este comercio global. Hispanoamérica era la fuente de 150.000 toneladas estimadas de plata entre 1500 y 1800, comprendiendo quizás el 80% de producción mundial.

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El éxito del Galeón de Manila por tanto era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Además en Asia la plata era más escasa que en América y Europa.
Esto permitió comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).

De Acapulco a Manila se enviaban grandes cantidades de plata de Zacatecas y Potosí a cambio de valiosas mercancías asiáticas. También se transportaron animales como vacas y caballos. Se hacía lo propio con muchos tipos de plantas americanas : maíz, cacao, caña de azúcar, tabaco, cacahuete, tomate, calabaza, papaya, pimiento, aguacate, vainilla, además de tintes, zarzaparrilla o cueros.

Los buques transportaban también funcionarios civiles, colonos, soldados y sacerdotes , incluidos gobernadores recién nombrados, arzobispos y ocasionalmente visitadores o inspectores reales. También transportaban la correspondencia oficial entre las dos ciudades y de la Metrópoli.

Asimismo llegaban a Manila productos europeos después de los tramos transatlántico y transpacífico, por ejemplo: vinos españoles y aceite de oliva contenidos en grandes tinajas de loza. Estos productos provenían mayormente de la región Aljarafe en Sevilla. Manufacturas como utensilios domésticos, herramientas de construcción, armas y textiles también se exportaban a Filipinas. Asimismo, frutas, hortalizas y animales europeos fueron objeto de continuo comercio.

De todas formas la plata mexicana y peruana se convirtió en el principal insumo de un lucrativo comercio entre Filipinas y países de la zona como China, las Molucas, Japón, Formosa, Siam e incluso la India.

Los comerciantes de Filipinas compraban valiosas mercancías a los comerciantes chinos y junto a las de los fabricantes locales, las cargaban en el Galeón según un sistema de boletas o permisos de carga concedidos a los residentes españoles de Filipinas.

Manila y Acapulco: núcleos comerciales

Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo grandes núcleos comerciales de artículos exóticos y sus ferias eran más pintorescas que ninguna.

En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas, jade y porcelanas chinas, sándalo de Timor, utensilios y muebles de laca japonesa, especias como clavo y nuez moscada de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar , así como damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.

Tras pagar los royalties de importación a la Real Hacienda, se exponían en la Feria de Acapulco, que se reglamentó en 1579 y duraba un mes.

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Representación de la Feria de Acapulco en el siglo XVIIIUn año más tarde, el galeón regresaba a Manila repleto de Reales de a ocho, la moneda de la época, o lingotes de plata, que eran entregados a los comerciantes manileños por las mercancías anteriormente dispensadas.

A su vez los reinvertían en nuevas mercancías, haciendo florecer un lucrativo negocio. También se enviaba desde Nueva España el Real Situado, que era el Socorro a las autoridades de Filipinas para sufragar los gastos de defensa de tan codiciada provincia.

Si los cargamentos provenientes de Europa eran voluminosos y bastante diversificados, no fueron ni el pálido reflejo de aquéllos que llegaban de Oriente y retornaban a las Filipinas cargados de plata, cochinilla de grana y jabón. Especias de las Molucas, seda, marfil, porcelana y jade de china, mercancías de laca japonesa junto con canela filipina y textiles de algodón se encuentran entre los productos embarcados en Manila.

Parián de los sangleyes en Manila

El famoso parián de los sangleyes en Manila era una especie de gigantesca central de abastos a cargo de los mercaderes chinos. Concentraba en sus bodegas productos provenientes de Persia, India, Indochina, China y Japón destinados al poderoso virreinato de la Nueva España.

Productos que incluían especierías, perfumes, porcelanas, marfiles, bronces, muebles (entre los que destacaban los biombos), seda, hilo de oro y de plata, textiles diversos, perlas y piedras preciosas a granel, piezas de jade y joyería fina.
Objetos que en su conjunto requieren de un cuidadoso y voluminoso empaque en enormes cestos y cajas de bambú finamente tejido, por ello no sorprende que durante el siglo XVIII existieran galeones que surcaban el Océano Pacífico como el Rosario y el Santísima Trinidad que desplazaban un peso de 1700 y 2000 toneladas, respectivamente.

Una parte de las mercancías de Filipinas se queda en Nueva España o iban a Perú, pero la Casa de Contratación se encargaba de que gran parte de las mercancías fuera enviada a Veracruz y cargada en la Flota de las Indias para España. Esta afluencia de productos asiáticos dio lugar a algunas influencias culturales en España que han permanecido hasta nuestros días.

El ejemplo clásico es la adopción del mantón de Manila en el tradicional vestido flamenco, inherente a la moda andaluza. A medida que las vestimentas de seda llegaban a Sevilla a bordo de los galeones, el chal se convirtió pronto en popular entre las mujeres, y con el tiempo, incorporado al traje de sevillana, siendo el icono de la moda flamenca. La finura de su seda y el encanto de sus diseños enamoró pronto a las mujeres españolas, convirtiéndose con el tiempo en un distintivo propio muy apreciado.
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Manila: arquetipo de multiculturalidad

Manila contaba con 42 000 habitantes a mediados del siglo XVII, aproximadamente la misma población que Barcelona, Danzig, Marsella y otras ciudades con ampliamente diversificadas. La población de Manila alrededor de 1650 incluyó aproximadamente 15 000 chinos, 7 350 españoles, y aproximadamente 20 124 filipinos. Pero esto solamente era la punta del iceberg.

Además de esta distribución, en la Manila española se puede encontrar los arquetipos poblacionales más diversos que tiene planteados nuestro mundo occidental en los últimos años, como la globalización y la multiculturalidad.

La extraordinaria variedad de modelos étnicos que mostraba la ciudad la se convirtió en la más exótica del dominio colonial español en su conjunto, que ya era de por sí el más variopinto del mundo.

Manila probablemente fue uno de los experimentos más originales de convivencia multiétnica en el ámbito conocido por los europeos y por el mundo en general. En Manila había, entre otros: filipinos, chinos, de Taiwán, japoneses, de Conchinchina, de la India, armenios, de Cantón, españoles europeos y españoles americanos, portugueses (derivado del comercio con Macao), italianos, suecos, ingleses y holandeses (éstos dos solamente bajo bandera malabar, al ser naciones rivales y periódicamente enemigas), indígenas americanos y población de color (tanto esclavos como libertos).

No vivieron completamente juntos, pero sí habitualmente cercanos y se las ingeniaron para encontrar las soluciones adecuadas a los problemas cotidianos, de ordinario con un sorprendente sentido práctico.

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Anónimo, Puerto de Manila –a la derecha se observa, atracado, el Galeón de Manila-, óleo sobre madera, siglo XVII. Pintura sobre un arcón de madera, museo Julio Bello y González, Puebla.

El jesuita Manuel Ignacio de Arenas viajó a Filipinas en 1757, en la última expedición que partió organizada por la Compañía de Jesús , antes de que se ejecutara la orden de expulsión de la misma de todos los dominios hispanos. Su Compendio o Discurso sobre la población de América e Islas Filipinas (1778-1780) constituye una relación imprescindible para conocer como estaba distribuida la población en los dominios españoles de la época, y resulta una prueba irrefutable de su impresionante variedad, multiculturalidad y riqueza. Veamos un extracto de lo que se refiere en cuanto a Manila:

“… Manila es la única ciudad formal que hay en las islas. Su situación es de las más deliciosas y magnificas que se pueden imaginar. En el fondo de una gran ensenada, sobre un río grande y sosegado en territorio llano y ameno, todo lleno de casas, huertecillos, palmeras y otros frutales, que siempre se mantienen verdes y hacen una bella vista. La ciudad es pequeña y solo tiene mil pasos comunes de largo y 600 de ancha. Está bien fortificada.Las calles largas y tiradas a cordel. Los edificios son grandes, de buena piedra y cómodos, pero bajos por miedo a los temblores que son muy frecuentes. Hay 5 conventos de religiosos, 4 colegios, 2 hospitales, 1 convento de monjas, 2 beaterios y tres conservatorios de niñas. Los arrabales son grandísimos y los llaman pueblos, y son en número de 80, con sus parroquias y varias casas de los religiosos. Así todo el conjunto forma una de las grandes ciudades de las Indias, que pasa de diez mil vecinos. Su comercio es floridísimo, pues fuera del que ejercita con las islas proveyéndolas de muchos géneros, y recogiendo todo lo mejor que en ellas se halla, acuden allí gentes de casi todo el mundo. Y así se unen a franceses, ingleses, holandeses, suecos, armenios, malabares, chinos y otras muchas naciones … ”

Otro jesuita, el padre Pedro Murillo Velarde, que vivió en Manila a mediados del siglo XVIII, cuenta una interesante y simpática anécdota sobre las conversaciones locales:

“Estando una hora en el Tuley o Puente de Manila se verán pasar casi todas las naciones de Europa, Asia, América y África; se verán sus trajes y se oirán sus lenguas. El prodigio es que todos estos para comunicarse entre sí hablan en español … ¡pero cómo! Cada nación ha formado una jerigonza por donde se entienden. Yo oí un día un gran pleito entre un sangley , un armenio y creo que un malabar; todos hablaban español y yo no entendía a ninguno, por no haber estudiado entonces sus vocabularios … ”

Y es que durante mucho tiempo el español fue el idioma utilizado preferentemente también para la comunicación de Oriente con Occidente, lo que incrementó la riqueza y variedad de nuestra lengua, además de incorporarla en el habla local.
Multiculturalidad en vena.

Los sangleyes: clave del comercio con Asia

A pesar de que los intentos de establecer relaciones directas con China y de asentarse allí tanto por la vía pacífica o la militar fracasaran, los españoles y los chinos terminaron encontrándose en Filipinas.

Muy pronto se estableció en Manila un mundo chino que participó plenamente en la articulación del sistema colonial español en Oriente, hasta el punto de que, sin los chinos de Manila, a los que los españoles llamaban sangleyes, es difícil imaginar que la ciudad hubiera sobrevivido y que la misma presencia española en Filipinas hubiera sido posible.

Cientos de chinos llegaban cada año con las mercancías que la comunidad española de Manila compraba para embarcar en el galeón que cruzaba el Pacífico y vender en Acapulco. De ordinario se quedaban en Manila alrededor de medio año, el tiempo que empleaban en vender sus productos, y después debían regresar a China.

Sin embargo, la realidad fue que muchos se quedaron en Manila y sus alrededores como comerciantes y como artesanos de todos los oficios imaginables. Después fueron extendiéndose por las provincias y participando también en las economías locales, de manera que terminaron controlando la mayor parte del comercio mayor y todo el menor, porque no era fácil competir con ellos.

El oidor Antonio de Morga , testigo cualificado de la vida de Manila entre 1595 y 1603, nos dejó muchas noticias sobre los chinos. En cuanto a las transacciones comerciales con los españoles, nos ha dejado esta otra joya sobre el eterno “arte de negociar” de los chinos:

“El precio de ordinario de las sedas crudas y tejidas y manterías, que es lo más grueso que traen, se hace despacio y por personas que lo entienden, así por parte de los españoles como de los sangleyes, y lo que se les da por ellas es plata y reales, que no quieren oro ni otros algunos rescates ni los llevan a la China. Y todo el empleo ha de estar hecho en todo el mes de mayo, poco más o menos, para que el sangley pueda volver y para que el español lo tenga apunto para cargarlo en los navíos que por fin de junio salen a la Nueva España, aunque también los más granjeros y sobrados de dineros lo suelen hacer después, a precios más moderados y lo guardan para otro año. Y algunos sangleyes, con la misma intención, se quedan en Manila con parte de sus mercaderías cuando no han tenido buena salida de ellas para irlas vendiendo más despacio. Es gente muy práctica e inteligente en la mercancía y de mucha flema y reportación para hacer mejor su negocio, y saben fiar y hacer comodidad liberalmente a quien saben les trata verdad y no les ha de hacer falta en la paga al tiempo que ponen.Por otra parte, como gente sin ley ni conciencia y tan codiciosa, hacen mil fraudes y engaños en las mercaderías, que es menester estar muy atentos y conocerlas para no ser engañados los compradores, los cuales también se desquitan en malas pagas y trampas que les hacen, que en uno y otro tienen de ordinario los jueces y audiencia bien en qué ocuparse … «

La porcelana china fue un producto muy valorado y solicitado en el intercambio de mercancías entre Oriente y Occidente. En Europa no conseguían modelar objetos de la misma belleza ni tampoco que las igualara en brillo, transparencia y sonido. La materia prima, el caolín, se extraía de la cantera situada en la ciudad de Jingdezhen, provincia de Jiangxi, donde era fabricada. De aquí, pasaban a Cantón que, por su salida al mar, se convirtió en el puerto comercial más importante de China. Las piezas en azul y blanco con motivos decorativos chinos tuvieron muy buena acogida en las casas europeas.

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Pareja de jarrones antiguo de porcelana China de Cantón. Su colorido fue perfeccionándose también durante el siglo XVII.

Llegado ya el XVIII, el hecho de poseer una vajilla de las Familias Rosa y Verde era un signo de distinción en las mansiones de la realeza, nobleza y burguesía del viejo continente.

Influencia en el arte religioso y decorativo

El arte religioso y decorativo de México y España también recibió influencia de los diseños orientales para esculturas y otros objetos elaborados en Manila por artesanos chinos y fletados en el Galeón de Manila.

Existen ejemplos interesantes en México de estatuas religiosas de marfil cincelado (de cristos, vírgenes y santos) que reflejan rasgos o estilos asiáticos. La importación de cuentos productos por parte de América y España influyó sobre los fabricantes chinos o filipinos que incorporaron dichos estilos orientales a sus obras.

Sin embargo, gran parte de la porcelana y el marfil tallado permanecieron en las Américas y, en muchos casos, influyeron en los artistas que trabajan allí: la cerámica mexicana muestra el impacto del comercio del galeón más vívidamente.
Pero los diseños de seda chinos pueden haber inspirado algunas de las prendas estampadas de las esculturas guatemaltecas, cuyos rostros también traicionan la sutil influencia de las tallas asiáticas de marfil.

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Exquisita figuración de un nacimiento hecho en Manila en el siglo XVIII. Madera policromada y dorada; marfil retocado con policromía (cara y hombros). Nueva York. Museo Metropolitano de Arte. Donación de Loretta Hines Howard, 1964

Repercusiones culturales del Galeón de Manila

La influencia española en la cultura mexicana y filipina fue mucho más fuerte que al contrario, ya que España era el poder colonizador, y por lo tanto llevó su propia cultura a los territorios que establecieron.

Los españoles llevaron a las islas nuestra religión católica, nuestra arquitectura, artes y la lengua. El misionero condujo a la difusión del cristianismo a finales del siglo XVII y hoy Filipinas es uno de los dos países predominantemente cristianos en Asia, el otro es Timor Oriental.

Los métodos y estilos de construcción españoles transformaron el paisaje urbano en las islas y condujeron a un genuino estilo filipino de arquitectura, que combina elementos españoles, nativos y chinos y que aún perdura. El »Bahay na Bato » o casa tradicional filipina hecha de piedra y madera, generalmente palma nipa o bambú, es un buen ejemplo.

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Casas filipinas de arquitectura colonial española o «Bahai na Bato»

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El español en Filipinas

El galeón de Manila también introdujo el idioma español en Filipinas y lo trasladó a los comerciantes del resto de países que acudían a este mercado. A pesar de que fueron establecidos no era una prioridad de enseñanza el idioma a los filipinos nativos, diferentes órdenes religiosas desde el principio instituciones educativas importantes que utilizaron el español como medio de instrucción.

Los primeros ejemplos son el Colegio de San Ildefonso (Cebu) fundado en 1595, que más tarde se convirtió en la Universidad de San Carlos, la Universidad de Santo Tomás (Manila) fundada en 1611, la Escuela San Juan de Letrán (Manila), establecida en 1620, rehabilitada tras haber sido destruida por los bombardeos japoneses en la segunda guerra mundial. En 1859 se fundó la Universidad Ateneo de Manila.

Ya en el siglo XIX la clase ilustrada filipina hablaba español con fluidez y surgió la literatura filipina en español. En 1863, casi cincuenta años después del fin del comercio de galeones, la reina Isabel decretó la creación de un sistema de educación pública en Filipinas, que condujo a la construcción de numerosas escuelas por todo el archipiélago.

Palabras de origen español en las lenguas filipinas

La introducción de muchos artículos se tradujo en la adopción de los términos correspondientes españoles por las lenguas y dialectos nativos filipinos. Por ejemplo, los vocablos tagalos para la cubertería de mesa son en su mayoría de préstamos españoles: “kutsara” (cuchara), “tinidor” (tenedor), “kutsylio” (cuchillo), entre otros.

Muchas herramientas usadas en la construcción o en la agricultura tienen también prosapia española: “martylio” (martillo), “tornylio” (tornillo), “lyabe” (llave), y “araro” (arado). Esto también incumbe a frutas, hortalizas, y animales que se traían de España a bordo de la Flotas de Indias y de los Galeones de Manila.

Entre otros ejemplos destaca “cabalyo” (caballo), “baka” (vaca), “mola” (mula), y productos agrícolas tales como “algodon” (algodón), “asukal” (azúcar), y “oliba” (oliva). Otros productos se trajeron directamente de América, y la versión española de la palabra nativa americana quedó incorporada, a saber: “patatas” (patata), “mais” (maiz), y “tsokolate” (chocolate).

En la década de 1890 una gran parte de los filipinos de clase media tenía al español como su primera o segunda lengua. De hecho, cuando se logró la independencia filipina de España y la Constitución de Malolos estableció la Primera República en 1899, se eligió el español como lengua oficial del país.

Más tarde, durante el período de la administración estadounidense que duró hasta 1946, el idioma español fue marginado, y declinó gradualmente.

Nota final

Estimado lector, si has llegado hasta aquí –y si además leíste lo que se cuenta en el artículo dedicado a la Flota de Indias, la exploración del Pacífico y otros anteriores-, espero que sea porque te has sentido tú también fascinado con los mundos y ambientes que nos evoca esa extraordinaria epopeya de multiculturalidad e intercambio que nuestros antepasados pusieron ante la historia.

Si es así, tal vez concluyas conmigo en que resulta cuanto menos sorprendente -realmente la palabra que me viene a la mente es lamentable- la tan extendida falta de conocimiento –junto con la sobreabundancia de desinformación y prejuicios- que existe sobre la extraordinaria realidad de descubrimientos, interculturalidad y globalización que supuso el Imperio Español y lo que entonces se conocían como “las Españas”.

Casi nada de todo esto se cuenta en nuestros libros. La historia del mundo que conocemos parece que ha olvidado estos capítulos, sustituidos por otros realizados posteriormente y con diferentes protagonistas, generalmente ajenos a nuestro entorno cultural.

En el siguiente apartado se recoge la interesantísima – y también escasa- bibliografía encontrada al efecto. Los investigadores encontrados son casi todos actuales: españoles, hispanoamericanos o asiáticos. Los anglosajones –salvo honrosas excepciones- brillan por su ausencia.

Recomendamos encarecidamente la lectura atenta de las fuentes relatadas y agradeceremos cualquier ampliación sobre las mismas. Esperamos en todo caso que divulgadores mucho más aptos que este aprendiz que suscribe puedan rescatar para la memoria universal por siempre tan fascinante periodo, así como tantos otros relacionados. Sea, pues.


Fuentes Utilizadas

El Galeón de Manila. Cuadernos de la Armada Española. Mariano Juan Ferragut. Capitán de Navío
El Galeón de Manila: el poder de la “ciudad y comercio”. Juan Hernández Hortigüela
El Galeón de Manila y las californias españolas. Juan Hernández Hortigüela
“Nacido en cucharita de plata”. El origen del comercio mundial en 1571. Dennis O. Flynn y Arturo Giráldez. University of Pacífico
La Flota de Indias y el Galeón de Manila: la Primera Ruta Comercial Mundial. Javier Ruescas y Javier Wrana Asociación Cultural Galeón de Manila Madrid (España)
La globalización Hispana del comercio y el arte en la Edad Moderna.Rafael Dobado González
Los chinos y el modelo colonial español en Filipinas. Antonio García-Abásolo
Los comerciantes sangleyes en Manila en el siglo XVII. Chenchen Fang. National Taipei University of Education. 2015
Compendio de la población de América y Filipinas (ca. 1778-1780). Manuel Ignacio de Arenas
Galeondemanila.org. El galeón de Manila
Galeones de Manila. La América Española.
La Flota de Indias. El Galeón de Manila.
Almendron.com. El Galeón de Manila.
Fundación Museo Naval. La ruta española que unió tres continentes.
Histarmar. Las Carreras de Indias. El Galeón de Manila.
Espejo de Navegantes. Blogs de ABC. La naval de Manila.







https://www.geografiainfinita.com/20...n-las-espanas/