La Flota de Indias: la primera línea de comercio global
La Flota de Indias: la primera línea de comercio global
Por
Fran Hurtado -
14 mayo, 2020
El descubrimiento de América revolucionó, entre muchas otras materias, también el panorama naval español. Era necesario comunicar formalmente la metrópoli con los nuevos territorios descubiertos. Por ello, las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento de nuestro monopolio comercial en América y constituyeron la esencia de la denominada “carrera de Indias”.
La flota de Indias englobaba todo el comercio y navegación de España con sus territorios de ultramar. Se configuraron en 1503 y perduraron hasta 1789, año en que se suprimieron definitivamente.ç
España organizó desde Sevilla una red de comunicaciones que, por primera vez, adquiría dimensiones planetarias. Esa red permitía recorrer cada año los miles de kilómetros que separaban las Américas de Europa.
Más tarde se incorporaría a la misma de la ruta transpacífica desde Filipinas. De hecho, con esta incorporación, la de España pasaba a ser la primera ruta del comercio mundial de la historia, amén de la más larga de su época.
La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba alrededor de 15.000 millas. Conectaba Sevilla con Veracruz en su tramo atlántico, Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra y finalmente Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico.
Hay que subrayar que esta ruta de la flota de Indias no sólo era la más larga de su tiempo. Fue también la primera ruta comercial ecuménica o universal, que se extiende por todo el orbe de la historia. Es por tanto un precedente claro de la globalización en que vivimos instalados hoy día que arrancó hace ya más de 500 años.
Otras rutas históricas como las antiguas de Europa a la India, la Ruta de la Seda o las rutas de las especias de portugueses y holandeses eran todas ellas inferiores en longitud. Además, la entidad continental de estas otras rutas era menor puesto que se limitaban a Europa y Asia.
La necesidad de organizar la ruta
Ya en la primera década desde el Descubrimiento, comenzó España a adoptar precauciones en su tráfico con los nuevos territorios. En el segundo viaje de Colón, participan 17 buques, que navegan en formación y van pertrechados con artillería.
Desvelos tan madrugadores están justificados porque la actividad de los piratas es muy temprana, ya desde los primeros años de la llegada a las Indias Occidentales. Así, en 1501, el rey ya dicta ordenanzas para que se persiga a los piratas, cuyas actividades se centran en las islas antillanas, así como en Azores y Canarias.
Pero es en 1503, con la creación de la Casa de contratación de Sevilla, solo diez años después del Descubrimiento, cuando el comercio con América se regula de forma taxativa. En 1513, se decide que los buques han de ir obligatoriamente armados y se envían naves de guerra para patrullar las principales rutas.
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Sevilla en el siglo XVI.
En las primeras décadas del siglo XVI, la navegación entre Sevilla y América se realiza en buques aislados. La necesidad de defender los mercados españoles que iban o venían de Indias se evidenció ya en 1522. Ocurrió cuando Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas.
A partir de 1526 la Casa de Contratación regula que los navíos deben llevar a cabo los trayectos reunidos en flotas, o en conserva, como entonces se decía, para defenderse mejor de un posible ataque.
Las flotas: rutas y protocolos
En 1543, Sevilla fija definitivamente el sistema de flotas, que se mantendrá inalterado durante casi tres siglos. Se establecen dos convoyes armados cada año, con derrotas previstas, fechas fijas de salida y un férreo control de la Casa de Contratación.
Así, nuevas ordenanzas fijan hasta el último aspecto de la ruta, incluyendo los salarios de la marinería y de los oficiales, los pertrechos a embarcar, las tasas que se pagarán por las mercancías y los puertos donde desembarcar y comerciar.
“La flota”, con un recorrido único hasta las Antillas, se dividía más tarde en dos convoyes con destinos diferentes: las Antillas y las costas del Caribe y Veracruz. A la vuelta, los galeones se reunían en La Habana para volver a Sevilla. Hacia 1576 se establece la ruta del Pacífico que unirá Acapulco con Manila, de la que hablaremos más profusamente en próxima ocasión.
En América existían dos Virreinatos, el de México y Perú, cada uno de los cuales englobaba Norteamérica y Sudamérica respectivamente. Así, se determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos.
La Real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y Sanlúcar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real “haciéndoles escolta y guarda”… y traiga el tesoro nuestro y de particulares”. Aunque no estaba muy claro en la normativa, parece que el tesoro real debía venir en los buques de la Armada y no en los mercantes.
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Cada una de las flotas debía llevar un Capitán General y un Almirante (éste de menor rango que el anterior), además de un Gobernador del tercio de Infantería, fuerza que constituyó el origen de la posterior Infantería de Marina.
Los mercantes tenían que ir artillados y provistos de armamento para el caso de un encuentro con el enemigo. El coste de custodiar los mercantes con buques de guerra se gravaba a la mercancía transportada mediante un impuesto denominado avería que se prorrateaba sobre el valor de los productos.
La diferenciación entre las dos flotas
En 1569 se diferenciaron totalmente las dos flotas. La que iba a México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de España en el mes de abril. Empezó a llamarse la Armada o Flota de la Nueva España, para distinguirla de la otra, y terminó siendo conocida simplemente con los nombre de Armada o Flota.
La destinada a Tierra firme, cuyo terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo, en el actual Panamá-, tenía que partir en el mes de agosto. Se la llamó la Flota de los Galeones y, finalmente, sólo “Los galeones”. Algunas veces navegaron juntas La Flota y Los Galeones, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.
En cuanto al número de naves en total, se fue incrementando según crecía la seguridad y el intercambio. Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550 a unos cien y de mayor tamaño, a finales del siglo XVI. A mediados del XVII constaban de unos treinta barcos, de los cuales de un 10 a un 20 por ciento eran buques de guerra, que hacían de escolta militar.
La travesía a través del Atlántico
La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre Sanlúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar.
En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor. Luego, los mercantes. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque.
Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que “hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos alisios soplando de popa”.
El viaje se hacía entonces más monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo y esto era quizá lo único que rompía el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar.
Al llegar la noche se encendía el gran fanal en la Capitana, que guiaba la flota. Algunos buques encendían también faroles de situación. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre por los grumetes con alguna advocación pía.
El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios y esto representaba otro mes más de viaje.
Desde Dominica hacia Veracruz
La flota de la Nueva España enfilaba desde la Dominica hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba.
La flota de Los Galeones por su parte ponía rumbo a Cartagena, dejando en la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25% de toda la que se llevaba a Tierra Firme.
Luego se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal. En 1595 Francis Drake destruyó esta ciudad y fue sustituida por Portobelo (actualmente en Panamá), un puerto que reunía mejores condiciones para albergar la flota y que fue fortificado por el ingeniero militar Antonelli.
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La llegada de la Flota al destino
El atraque de las flotas era saludado con grandes manifestaciones de júbilo. Subían a bordo las autoridades locales y los funcionarios encargados del cobro de impuestos, que revisaban todo y daban su aprobación.
Se entregaba la valija procedente de la metrópoli y se daba la orden de partida a dos navíos de aviso que debían regresar a España con la correspondencia urgente y la noticia del feliz arribo de la flota.
Luego empezaba la descarga. Interminables caravanas de cargueros de color subían y bajaban por los planchones con los fardos a las espaldas. En el puerto todo era bullicio, pues había empezado la feria.
Duraba al menos dos semanas y usualmente un mes. La de Portobelo se celebraba durante 45 días. A ella acudían no sólo los comerciantes con la plata contante y sonante, sino gentes de todos sitios para comprar o vender. Los precios se disparaban y cualquier chamizo se pagaba a precio de oro.
Las autoridades instalaban por ello alhóndigas, con artículos de primera necesidad a unos precios asequibles, pero se especulaba con todo y en todos sitios; en las calles, en las plazas y en el puerto.
Tras realizar las transacciones mercantiles, los barcos de las flotas provenientes de España tenían que dirigirse hacia La Habana. Allí estaban esperando los buques de guerra, para partir todos juntos de regreso antes del día 10 de agosto para evitar la temporada de ciclones del Caribe.
El viaje de vuelta a España
El tornaviaje era mucho más peligroso que el viaje desde España, ya que existía el riesgo de ciclones y mareas turbulentas, así como la intercepción de la flota por piratas.
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Desde La Habana, los barcos navegaban hacia el norte y remontaban el Canal de Las Bahamas, zona bastante peligrosa donde a veces algunos barcos se hundían. Desde allí se dirigían hacia las Azores. El peligro de un ataque pirata aumentaba, lo que hacía que se enviaran a veces buques de guerra de refuerzo desde España.
Desde las Azores no era raro que se realizara una parada en el Algarve para desembarcar la plata de contrabando antes de llegar a Sanlúcar de Barrameda, donde el peligro no terminaba.
Esos enormes barcos cargados de peso tenían que remontar el Guadalquivir casi siempre con mucha dificultad, debido a los barras de arena de su desembocadura. Debido a esto, desde 1680 los barcos partían y llegaban a Cádiz, trasladándose definitivamente La Casa de Contratación a esa ciudad en el año 1717.
Los barcos de la Flota de Indias
La Flota de Indias estaba compuesta siempre por tres tipos distintos de barcos. Los buques de guerra, los buques mercantes, y los navíos de aviso.
Buques de guerra: “La capitana” y “La almiranta”
Los buques de guerra que acompañaban como defensa al resto de buques estaban siempre encabezados por “La Capitana”, que abría la formación y por “La Almiranta”. Además estaban acompañados por una serie de buques que solían oscilar entre los dos y los ocho buques y que navegaban a barlovento.
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Galeón español del siglo XVI
Tanto la Capitana como la Almiranta tenían que tener un porte de unas 300 toneladas y transportaban cada una unos 100 marineros. Cada marinero con su propio mosquete. Además, ambos buques estaban armados con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y 24 piezas menores de artillería.
Estos buques de guerra tenían prohibido transportar mercancías, aunque muchas veces lo incumplían e incluso algunos se hundieron por el exceso de peso. Los pasajeros que marchaban o volvían de Indias solían viajar siempre en estos buques e iban siempre armados.
Buques mercantes y navíos de aviso
Los buques mercantes transportaban las mercancías desde y hacia España. Debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo) y tenían 2 piezas de artillería de bronce.
Por último, iban los navíos de aviso. Embarcaciones ligeras y rápidas, de solo unas 60 toneladas, que partían antes del resto de la flota para avisar en América de la próxima llegada de la flota. Transportaban el correo en ambas direcciones. En teoría, no podían llevar ni pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían a menudo.
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El Santa Ana, con tres puentes y 112 cañones, sirvió de modelo para otros navíos españoles de tres puentes construidos a finales del siglo XVIII
La construcción de los buques de la carrera de Indias
Los buques de la carrera de Indias se construían por lo regular en el Cantábrico o en los astilleros americanos de Cuba, Panamá o Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No se admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que siempre las hubo.
Entre 1540 y 1650 –periodo de mayor flujo en el transporte de oro y plata–, de los 11.000 buques que hicieron el recorrido América-España se perdieron 519 barcos, la mayoría por tormentas u otros motivos de índole natural. Solo 107 lo hicieron por ataques piratas, es decir, menos del 1 %. Un daño mínimo que se explica por la gran efectividad de este sistema de convoys que encontraba su estación final en Sevilla.
Un circuito comercial de ida y vuelta
En las flotas de Indias interesaba el tornaviaje (viaje de vuelta) o regreso de los mercantes, que eran los que traían la plata y mercaderías de oriente. Pero se aprovechó la ocasión para obtener igualmente buenos dividendos del viaje de ida, llevando los artículos que necesitaban los pobladores de América.
Pronto se vio que la demanda indiana se centraba en artículos de lujo, que podían además ser gravados fuertemente, por los que se convirtió en otro negocio no menos lucrativo.
Se configuró así un circuito comercial completo, de ida y vuelta, que consistía en llevar a Indias manufacturas extranjeras y algunos productos alimenticios usados en la dieta urbana (vino, aceite, pasas, etc.) y traer de ellas la plata.
La siguiente tabla ilustra el intercambio de productos, ciñéndose a los comestibles y algunos otros de aplicación en usos medicinales, al menos en un primer momento.
| Principales productos alimenticios traídos de América |
Productos alimenticios llevados al Nuevo continente |
Pavos
Patata
Maíz
Fresa
Batata
Tomate
Cacahuete
Fréjol o poroto
Pita
Piña
Higo chumbo
Fruta de la pasión
Frutas tropicales
Cacao
Pimiento
Aguacate
Vainilla
Achiote
Tabaco
Coca
Zarzaparrilla
Palo santo |
Manzana, pera, membrillo
Melocotón, albaricoque
Naranja, limón,
Higo
Uvas
Plátanos
Dátiles, granadas
Almendras, nueces, avellanas
Ovejas y cabras
Palomas
Gallinas, conejos
Cerdos
Patos
Perros, gatos
Vacas
Caballos
Caña de azúcar
Trigo, avena, centeno, arroz
Garbanzos, habas, lentejas, fríjoles
Berenjena, col, repollo, zanahoria
Azafrán, orégano, cilantro, perejil
Morera, algarrobo
Jengibre, mostaza
Ajo, cebolla, apio, lechuga, espárrago |
Mercancías transportadas hacia América
Estas naves, sobre todo durante los primeros viajes, eran cargadas con los más inimaginables productos: cabras, borregos, asnos, mulas y caballos que así como los pollos y las gallinas constituían casi siempre cargamento obligado.
Semillas de trigo y legumbres diversas no faltaban, así como ciertos muebles llegados a Sevilla desde diferentes puntos de Europa; tapices, cerámica, herramientas especializadas y arcones repletos de correspondencia oficial de la corona española eran carga segura, como también los toneles que contenían aceite, vino y el agua necesaria para el viaje, al igual que los bastimentos indispensables para la travesía.
La carga más usual para América fue manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos).
Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el separado de la plata americana. Aunque el Perú se autoabastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre de los envíos peninsulares.
El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona.
A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estos pertrechos eran principalmente la pólvora y las balas de los cañones y sus similares, destinados no sólo a los fuertes militares de los dominios españoles, sino a los que eventualmente usaba la tripulación en arcabuces y pistolas, en caso de un asedio de la piratería.
Los gatos, imprescindibles viajeros, acompañaban siempre en su travesía a todo tipo de galeones con el objeto de controlar, hasta donde les era posible, las plagas de ratas y ratones que siempre proliferaban en las bodegas.
Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de divisas. Y todo bajo el estricto control de la Corona, que tomaba a su cuidado la protección de dichos envíos.
Las mercancías que venían de América
Si bien inicialmente el intercambio comercial estaba muy enfocado a la plata, esta fluyó cada vez menos. Fueron aumentando en cambio los productos americanos que se vendían en Europa (cacao, azúcar, añil, cochinilla, algodón, cueros y finalmente café).
Así, de consecuencias mucho mayores para la Humanidad fueron la llegada de productos agrícolas del Nuevo Mundo como la patata y el maíz, desconocidos hasta entonces fuera de América, por no hablar del tomate, del cacao o del tabaco, por citar solo algunos de los más conocidos.
A estos productos hay que añadir los más exquisitos que partían desde Filipinas con rumbo a Nueva España y -parte de ellos- finalmente a Sevilla. Estos productos incluían marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.
La curiosa historia de los burros en Estados Unidos
En el capítulo de los hay otra curiosa historia, rigurosamente cierta, de cómo llegaron burros españoles a los recién creados Estados Unidos de América. George Washington, tras su dilatada carrera militar y política, se retiró a su hacienda en Mount Vernon, a cuidar de sus plantaciones.
Pronto comprobó que le faltaban mulas, animal idóneo para las labores agrícolas y muy difícil de obtener en sus tierras. De este modo, utilizando canales diplomáticos y gracias a las excelentes relaciones con la España de Carlos III, que tanto había apoyado -y de forma tan desinteresada en muchas ocasiones- a los Estados Unidos en su Guerra de Independencia, le pidió que le regalase un buen semental de burro, para cruzarlo con sus yeguas, enviándole el rey español dos ejemplares.
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Y de nuevo fue un barco español el que llevó tan gran regalo, aunque fuera aparentemente tan modesto. Por ello, es posible que el mismo asno que se utiliza como emblema por el Partido Demócrata de los Estados Unidos, sea un “descendiente” de aquellos animales.
Los financiación de la carrera de Indias
Todo el monopolio de la Flota de Indias era posible gracias a una costosa recaudación financiada con diversos impuestos. De la diversa amalgama de impuestos que financiaban la Carrera de Indias destacaban tres.
La avería servía para financiar los buques de guerra y que variaba en función del valor de la mercancía que se transportaba. La alcabala era un impuesto sobre los productos comerciables y que consistía en el 5% del valor de la mercancía cuando esta entraba en un puerto americano y del 2,5% cuando salía y el almojarifazgo, que era un impuesto de aduana referente a todo lo no comerciable que salía de España rumbo a América.
Años finales de la carrera de Indias
Esta red comercial cubría una gran parte del orbe, con más de 30.000 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta. En 1717 Cádiz pasa a sustituir a Sevilla, manteniéndose el sistema monopolístico de puerto único. En 1778 se establece el Reglamento de Libre Comercio, que permite comerciar a otros puertos y en 1789 desaparece el sistema de flotas.
Se crea así una nueva estructura mercantil en base a los consulados y a las compañías marítimas, incluida la de Filipinas. En 1815 se suprime el galeón de Manila y en 1869 se abre el canal de Suez. Se inician otras rutas, los mundos se unen a través de otros caminos.
Fuentes utilizadas
https://www.geografiainfinita.com/20...mercio-global/
Re: La Flota de Indias: la primera línea de comercio global
La flota de Indias
Cesáreo Jarabo 18/11/2022
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Aunque las leyes internacionales existentes en el momento reconociesen los derechos adquiridos por una nación sobre nuevos territorios, las potencias europeas del momento no aceptaron el hecho del descubrimiento y conquista de América, y consiguientemente volcaron todos sus esfuerzos en combatir a España en todos los campos.
Sin lugar a dudas, la leyenda negra fue su principal bastión al mostrarse incapaces de someter a España con las armas. Eso llegaría después, cuando la propia España llegó a creerse las infamias creadas contra ella.
Entre tanto, desarrollaron un sofisticado sistema delictivo que obligó a España a tomar las debidas, y más que efectivas medidas.
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En ese orden, y para proteger los barcos que cruzaban el Atlántico de los ataques piráticos organizados en Francia, Holanda e Inglaterra, España desarrolló un sistema de defensa que resultó de una efectividad inaudita. No era otro que la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, o sencillamente Flota de Indias, que tuvo efecto con Carlos I y que se desarrolló a plenitud con Felipe II, cuando se complementó con el Galeón de Manila, con lo que se completó una red de comunicaciones a nivel planetario.
Las medidas tendentes a la protección habían empezado ya con el segundo viaje de Colón, donde sus 17 buques iban pertrechados con artillería… y en 1501 se redactaron las primeras ordenanzas contra la piratería, que se centraba en Canarias, Azores y Antillas, siendo que doce años después, naves de guerra comenzaron a patrullar las rutas, que eran surcadas por naves solitarias.
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Fue en 1522, cuando Juan Florín, corsario al servicio de Francia se apoderó de dos naves enviadas por Cortés, se planteó la necesidad de no permitir la partida de naves solitarias, y en 1526 son organizadas las expediciones flotas compuestas por barcos de menos de dos años y más de 300 Tn, que debían ir artilladas, sistema que consolidaría el año 1543 y estaría limitado en puertos, fechas y derrotas. Finalmente, el 10 de julio de 1561 se crearía la Flota de Indias, que perduraría hasta el año 1778, cuando se promulgó la Ley de Libre Comercio.
En un británico, John Maynard Keynes, quién da cuenta de esta actividad, señalando:
Creo, en efecto que los comienzos de la inversión británica en el extranjero se hallan en el tesoro que Drake robó a España en 1560.
Aquel año regresó a Inglaterra trayendo con él el prodigioso botín del Golden Hind. La reina Isabel era una accionista importante de la empresa que había financiado la expedición. Con su parte, la reina Isabel pagó la totalidad de la deuda exterior de Inglaterra, equilibró su presupuesto y se encontró con unas 40.000 libras en la mano.
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Y es que, desde 1560 y hasta el siglo XVIII, Inglaterra fue el principal proveedor de piratas, de entre cuya larga nómina tienen más renombre John Hawkins y Francis Drake merced a sus osadas intervenciones, de las que, cuando topaban con la armada española, salían escaldados. Tal sucedió, por ejemplo en San Juan de Ulua el 22 de septiembre de 1568, cuando el capitán general Francisco de Luján hundió cuatro naves a la flota de Hawkins-Drake, mató a unos quinientos piratas y recuperó el producto de sus robos.
El relato de enfrentamientos en los que la Armada española puso en fuga a los piratas ingleses puede llegar a ser tedioso.
Pero no eran sólo ingleses. También franceses y holandeses eran aficionados a recibir las caricias de la Armada española, gracias a la cual, sus éxitos pueden ser numerados y relatados con tranquilidad. Así, capturaron una flota en Tenerife el año 1657; pasarían 45 años para que hiciesen presa en otra flota frente al cabo Santa María, siendo embarcaciones sueltas las que fueron asaltadas, y con las que alcanzarían gloria en Inglaterra. La verdad es que la mayoría de los asaltos fueron solventados favorablemente por la Flota de Indias.
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Y todos, gracias al buen engranaje de toda la maquinaria relacionada con la Carrera de Indias, que comportaba la coordinación de la Flota de Indias con la Flota del Caribe. La Flota del Pacífico Septentrional y la Flota del Pacífico Meridional, son otro capítulo que tiene más relación con la actividad del Galeón de Manila, que empezó a prestar su servicio en 1576.
La Flota del Caribe estaba compuesta por barcos ligeros que conectaban entre sí todos los puertos del Caribe, los de Tierra Firme, México y Centroamérica.
Todo este aparto de defensa (entre el 10 y el 20% de los barcos en expedición eran buques de guerra), comportaba un gasto que era atendido con impuesto, el conocido como “de avería”.
Si el viaje de ida era peligroso, el de vuelta era más peligroso, no sólo por las inclemencias del tiempo, que obligaban a iniciar la vuelta antes del 10 de agosto, sino por el peligro que representaban ingleses, franceses y holandeses.
Pero si el peligro generado por la naturaleza hizo que entre 1540 y 1650 se perdiesen 519 barcos (el 4,71% de los 11.000 buques que hicieron el tornaviaje), la acción de los piratas costó, en ese mismo periodo, 107 embarcaciones (el 0,97%). Un éxito que no puede ser sustraído a la Flota de Indias, que dejó de existir el año 1778 con el Reglamento de Libre Comercio.
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