Marinos olvidados: Teniente de Fragata Juan Antonio Ibargoitia

Marinos olvidados: Teniente de Fragata Juan Antonio Ibargoitia Zamacona (1.765 – 1.801).
Los dos viajes que realizó un sencillo Teniente de Fragata de la Escuadra del Pacífico a quién su comandante, el Comandante General de la Escuadra D. Ignacio María de Álava le encomienda conducir un buque mercante de la Real Compañía de Filipinas, desde Manila a los puertos del Perú y Chile, siguiendo una nueva derrota hasta entonces inédita para un viaje comercial y en un periodo de guerra contra Inglaterra.

Por José María Silos Rodríguez, capitán de la marina mercante y profesor asociado de la Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz. Tiene publicado el libro "Marinos Olvidados. Teniente de Fragata Juan Antonio de Ibargoitia Zamacona", en la editorial del Ministerio de Defensa).
1.- Introducción

Desde 1.500 hasta mediados del siglo XVII, el Reino de España ostentó la supremacía en la mar y muchos fueron los grandes descubridores y científicos que surcaron aguas hasta entonces desconocidas. Aún después de ésas fechas, y aunque Holanda e Inglaterra habían mermado considerablemente ése dominio continuaron las exploraciones y descubrimientos de nuevas rutas y tierras.

Centrándonos solamente en el siglo XVIII y en el océano Pacífico, podemos citar a Bernardo de Ego y Zabala, Fernando González de Haedo, Domingo de Boenechea, Juan F. De la Bodega y muchos más hasta llegar a la figura de Malaspina.

A pesar de esto, España ha vivido casi siempre de espaldas a la mar, y son pocas las personas que se han dedicado a contar las vidas, viajes y aventuras de éstos grandes hombres. Y si no se ha estudiado suficientemente a los grandes prohombres, que podremos decir de toda una pléyade de marinos que con vidas y misiones más discretas también escribieron paginas de oro en nuestra historia naval.

Aquí, se intenta dar la semblanza de un sencillo Teniente de Fragata de la Escuadra del Pacífico a quién su comandante, el Comandante General de la Escuadra D. Ignacio María de Álava le encomienda conducir un navío de la Real Compañía de Filipinas desde Manila a los puertos del Perú y Chile, siguiendo una nueva derrota hasta entonces inédita para un viaje comercial y en un periodo de guerra contra Inglaterra.

2.- La derrota tradicional.

Si bien la derrota desde Acapulco a Manila quedó claramente establecida desde el viaje de Magallanes, que llega a las Filipinas en 1.521, el denominado “Tornaviaje”, es decir la derrota de Manila hasta Acapulco no se define hasta 25 años después, tras el viaje que realizó Urdaneta en el año 1.565.

En el viaje de Acapulco a Manila se invertía un promedio de 3 meses para recorrer las 7.300 millas que separan ambos puertos. Desde Acapulco, los buques arrumbaban al SO hasta alcanzar el paralelo de los 12º N, corriendo dicha latitud hacía el oeste para recalar en la isla de Guaján (actual Guam), donde existía un establecimiento permanente desde 1.668, y desde allí dar rumbo al estrecho de San Bernardino (entre el extremo sur de la isla de Luzón y el norte de la isla de Samar), ya en el archipiélago filipino.

Sin embargo, para el “Tornaviaje” se precisaban en el mejor de los casos entre 6 y 9 meses de navegación para recorrer 7.800 millas. Los buques subían desde los 13º de latitud norte, en que se encuentra la bocana del estrecho de San Bernardino hasta los 40º norte, navegando después con rumbos ENE y E para recalar en el cabo Mendocino (al norte de la actual bahía de San Francisco), costeando a continuación hacía el sur las costas de la Alta y Baja California para arribar en el puerto de Acapulco, que se encuentra en los 16º 50’ norte.

Durante 250 años, ésta fue la derrota que siguió el galeón de Acapulco hasta que a propuesta de las Cortes de Cádiz, Fernando VII firmó el día 25 de octubre de 1.813 el Decreto que puso fin a la existencia de éste particular tráfico marítimo.

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1.- Derrotas tradicionales del galeón de Acapulco.

3.- El comercio de Filipinas.

La economía filipina giró en torno al monopolio del galeón. Si bien, el comercio entre los mercaderes chinos y las islas Filipinas era anterior a la presencia española, fue con la presencia de éstos cuando éste comercio se intensificó hasta convertirse en la primera y la casi única fuente de ingresos de la población allí establecida, y lógicamente de la Real Hacienda.

El sistema era muy sencillo. Se adquirían las mercancías a los mercaderes chinos y se embarcaban en el galeón (donde todos los ciudadanos de Manila tenían un espacio de bodega asignado), y tras venderse en Nueva España a un precio muy superior, el galeón regresaba con la plata obtenida de la venta.

No obstante, fueron constantes las presiones de la Casa de Contratación para acabar con éste comercio, fundamentalmente por dos razones:

• Afectaba a la industria del algodón y la seda que se producían en España.
• Desviaba una gran cantidad de plata que terminaba invariablemente en manos de los mercaderes chinos.

Por ello, la Corona estableció desde el principio importantes limitaciones a éste trafico, entre las que podemos citar:

• Limitar el tráfico a un galeón anual.
• Limitar su carga a un valor de 500.000 pesos (en el momento de su venta en Nueva España).
• Prohibir el comercio con el resto de las posesiones españolas en América o directamente con España. Prohibición que permaneció hasta la liberación del comercio y la creación de la Real Compañía de Filipinas en el año de 1.785.

En virtud de la Cedula de Erección de la Real Compañía de Filipinas firmada por Carlos III el día 10 de marzo de 1.785, se concedía libertad a los buques de dicha compañía para viajar desde España a Filipinas, bien por la ruta del cabo de Hornos haciendo escala obligatoria en Callao, o bien por la ruta del cabo de Buena Esperanza.

No obstante, persistía la prohibición de comerciar directamente con puertos del continente Americano excepto con él de Acapulco, tal como hacía el galeón.

Pero a finales del siglo XVIII, las guerras que mantuvo España, primero con Francia (1.793 a 1.795) y después con Inglaterra (1.796 a 1.802), provocaron una gran crisis en la Real Compañía que se encontró con las rutas del Atlántico Norte bloqueadas. Por ello, la Corona autorizó el comercio directo desde Filipinas a los puertos de Perú y Chile.

Los buques siguieron la ruta tradicional del galeón, recalando primero en San Blas donde permanecían algún tiempo reparando y pertrechándose para continuar después hacia las costas del Perú, lo que implicaba una travesía de una duración no inferior a los 9 meses.

Pero a partir de 1.799 comienzan a aparecer en el Pacífico buques ingleses con patente de corso para atacar también al comercio español en éste océano.

Así lo informan los factores de la Real Compañía en el puerto de Cantón (1), que reciben noticias de la goleta americana “Eliza” al mando del capitán Rabin y que procedente del NO, había fondeado en el puerto de Wampú. Según su capitán, había tenido un encuentro a la altura del meridiano de Greenwich con los buques ingleses “The Corwalis” de 18 cañones y al mando del capitán Blight, y “The Railer” al mando del capitán Helton, que procedentes de bahía Botánica (2) y que despachados originariamente para la pesca de la ballena, como se encontraban con patente de corso habían efectuado 6 presas españolas, que después habían hecho conducir a bahía Botánica por otros buques compañeros. Según deducen los factores, los buques apresados debían ser de los que se dedicaban al tráfico de cabotaje desde Guayaquil a los puertos de la costa de Perú.

4.- La derrota de D. Ignacio María de Álava.

A finales de 1.799, la fragata de la Real Compañía de Filipinas llamada “San Francisco Xavier” se encontraba terminando su aparejo y carga en la bahía de Manila, presta para ser despachada para puertos de Chile y Perú bajo el mando del capitán mercante D. Antonio Genaro Ballivián.

Dada la presencia de buques ingleses bloqueando las derrotas tradicionales del Pacífico, y también con el deseo de encontrar una derrota que acortara el viaje, los factores de la Real Compañía en Manila dirigen una solicitud (3) al Comandante General de la Escuadra en el Pacífico D. Ignacio María de Álava, para que les trace una nueva derrota para ésta expedición.

La derrota que traza D. Ignacio María de Álava y que denomina “Derrota de Manila a Lima quedebe emprenderse en estación de vendavales o collas, desde mediados de junio hasta fin de septiembre” (4), implica una novedosa variación a la derrota tradicional.

Efectivamente, desde San Bernardino, en lugar de navegar hacía el NE se recomienda que los buques naveguen con rumbos de componente ESE, para pasar por el N y E de las islas Palaos o Pelesus (5). Después seguir descendiendo lentamente, ganando todo el E posible para librar el archipiélago de las Nuevas Carolinas hasta alcanzar el paralelo de 34º sur, desde donde se correrá éste paralelo hasta recalar en las islas de Juan Fernández, ya en la costa de Chile, y desde allí ascender hasta el puerto de Callao. Según el Comandante de la escuadra, éste viaje podría realizarse en cuatro meses y medio.

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2.- Derrota trazada por D. Ignacio María de Álava, para la expedición de la fragata “San Francisco Xavier”.

Ésta nueva derrota fue aceptada inmediatamente por los factores. Pero se encontraron con que el capitán de la fragata se negaba a efectuar el viaje por ése nuevo camino, a no ser que se le modificasen sustanciosamente las condiciones con las que había sido contratado. Al no ser aceptadas éstas, solicita que le sea dado un nuevo destino. Así se lo comunican los factores a D. Ignacio Maria de Álava en un nuevo oficio, en él que a su vez solicitan que se nombre a un oficial de la Escuadra para mandar el buque en tan singular expedición (6).

• “ En los últimos momentos de la habilitación y despacho del navío San Francisco Xavier (alias el Filipino), han ocurrido circunstancias con el capitán destinado a su mando Don Antonio Genaro Ballivián, que han hecho conocer a la Compañía estar éste individuo persuadido a tener derecho a exigir de ella condiciones que difieren mucho a la contrata que celebró a su salida de Cádiz, con los Comisionados de la misma en aquella Plaza, fuera de faltarle todo aquel entusiasmo y resolución que requiere una expedición de ésta naturaleza, sin duda por no considerarse con el lleno de luces y conocimientos que ella pide, no obstante la multitud de buenos datos que se han proporcionado [...], no pudiendo ya ésta Factoría tener con toda la confianza necesaria en un individuo que ha llegado a explicarse así para una expedición del interés de la presente, ha resuelto retirarle el mando de ella y recurrir como lo hace al favor y protección de VS, suplicándole encarecidamente a nombre de la Real Compañía, se sirva sacarnos del compromiso en que nos hallamos, concediéndonos alguno de los oficiales de la Escuadra de su mando que reúna las condiciones necesarias para confiarle dicha importante expedición, en el supuesto de que ya no nos queda otro recurso para llegar a realizarlo”.

El Comandante General de la Escuadra vuelve a aceptar la petición de los factores, y nombra como comandante de la fragata “San Francisco Xavier” al Teniente de Fragata D. Juan Antonio de Ibargoitia (7).

• “[...] en vista de ello y puesto al nivel de los grandes perjuicios que resultarán a los intereses de la misma Compañía, de malograrse por segunda vez las ventajosas ideas con que Vms proponen a resarcir en ésta parte del mundo los atrasos que indispensablemente ocasiona la presente guerra. No obstante, constatar a Vms la escasez y bajas que ha padecido la Escuadra de personas facultativas, por las enfermedades y otros incidentes ocurridos desde su salida de Europa, he creído deber acceder a la justa demanda de Vms. Y conociendo yo, que con efecto de la navegación ventajosa que va a emprender el Filipino, pide una persona muy vigilante, activa y cuidadosa y que reúna la circunstancia de ser profundo en el ramo del pilotaje, he nombrado para que mande dicho buque al teniente de Fragata Don Juan Ibargoitia, que está desempeñando a toda mi satisfacción varios ramos importantes del servicio, y que no dudo que desempeñará éste con el esmero que tiene bien acreditado [...]”.

5.- La familia Ibargoitia - Zamacona

El matrimonio formado por D. Manuel de Ibargoitia y Orue y Dña. María de Zamacona y Cizaga dio dos hijos a la Real Armada. Primero Joachim, y después Juan Antonio.

De acuerdo a la información testifical de hidalguía(8), la familia podía acreditar cuatro abuelos vizcaínos originarios y de las casas solariegas infanzonas de Ibargoitia, Astolabeitia, Orube, Abadiano, Zamacona e Izaga, Guerra y Zabala.

Antonio de Ibargoitia y Osana + -------------

Francisco Astolabeitia + Marina Jauregui

Línea paterna

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3.- Árbol genealógico de la familia Ibargoitia.

Línea materna

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4.- Árbol genealógico de la familia Zamacona.

De acuerdo a la información testifical dada en las ante-iglesias unidas de Castillo y Elejaveitia y certificada documentalmente en Abandiano, el abuelo paterno fue nombrado en el año 1.732 Fiel Sindico Provisor General de la misma, y el abuelo materno fue nombrado en Galdacano Mayordomo de la fábrica de dicha parroquia, en el año 1.734, y Fiel Regidor en el año 1.764.

El padre de ambos oficiales, D. Manuel de Ibargoitia y Orue, era el apoderado en el Señorío de Vizcaya (9) de D. Judas Tadeo Fernández de Miranda Villacís y la Cueva, Marques de Valdecarzana y Conde de las Amayuelas, familia de largo linaje y con extensas propiedades en Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya, ya que en él se unían las casas de Miranda ( Marqueses de Valdecarzana) y de Villacís ( Condes de Peñaflor), siendo D. Francisco Antonio Villacís de la Cueva, Grande de España.

El hermano mayor de nuestro personaje, D. Joachim de Ibargoitia y Zamacona, nace en la ante-iglesia de Yurre (Iurre) en el año 1.760, ingresando en la real Compañía de Guardiamarinas de Cartagena el día 17 de Septiembre de 1.777. Según su expediente, finalizó sus estudios con las siguientes calificaciones (10).

• 23 de febrero de 1.778 Aritmética Sobresaliente
  20 de mayo de 1.778 Geometría Más que Suficiente
  13 de julio de 1.778 Cosmografía Sobresaliente
  18 de noviembre de 1.778 Navegación Más que Suficiente

Después embarca en el Jabeque “Valenciano”, siendo promovido a Alférez de Fragata el día 9 de julio de 1.779.

Su trayectoria militar solo se ha podido seguir a través de la consulta de los Estados Generales de Marina (11) correspondientes a los años en que estuvo de servicio, y que se puede resumir de la siguiente forma:

Asciende a Alférez de Navío el 21 de diciembre de 1.782, a Teniente de Fragata el día 7 de junio de 1.788. Aparece destinado como 2º Jefe de la 12ª Brigada en el periodo comprendido entre 1.788 a 1.793. El día 12 de abrilde éste mismo año asciende a Teniente de Navío. Durante todo el año de 1.793 aparece como Jefe de la 12ª Brigada hasta que se le concede el retiro como Teniente de Navío el día 17 de octubre de 1.800, cuando contaba 40 años de edad y 23 de servicio en la Armada.

Fallece en Bilbao el día 21 de agosto de 1.824 (con 64 años de edad), ocupando en el momento de su muerte el cargo de Síndico de la Diputación General de Vizcaya (12) .

Volviendo al protagonista de este trabajo, Juan Antonio de Ibargoitia y Zamacona nace el día 18 de julio de 1.764 en la ante-iglesia de Yurre (Iurre) en el señorío de Vizcaya, siendo bautizado el día siguiente por el cura párroco Don Manuel de Anacacoechea. A la edad de 17 años se presenta como pretendiente para ingresar en el real Colegio de Guardiamarinas de Ferrol, sentando plaza en el mismo en mayo de 1.781 después de ser examinado de leer y escribir por el primer maestro de la Academia y Teniente de Navío Don Cipriano Jimarcati, siendo declarado apto para iniciar sus estudios(13).

Al igual que ocurre con el historial militar de su hermano Joachim, el de Juan Antonio ha tenido que deducirse de las notas sueltas encontradas en los Estados Generales de Marina (14).

• Asciende a Alférez de Fragata en el año 1.784.
• Aparece destinado en Ferrol en el año 1.789.
• Asciende a Alférez de Navío en el año 1.790, y es destinado a Cartagena como Teniente de la 6ª Compañía de la 5ª Brigada.
• Sigue destinado en Cartagena en el año 1.791.
• Asciende a Teniente de Fragata en el año 1.793 continuando destinado en Cartagena.

En diciembre de 1.799 se encuentra en Filipinas formando parte de la escuadra del Pacífico mandada por Don Ignacio María de Álava, y se le da el mando en comisión de servicio de la Fragata “San Francisco Xavier” perteneciente a la Real Compañía de Filipinas.

Durante casi dos años desempeña el mando de este buque, realizando con éxito la travesía desde Manila a Chile y Perú, con regreso a Manila.

A mediados del año 1.800 vuelve a salir a la mar para repetir el viaje, atravesando y reconociendo durante los meses de marzo y abril de 1.801 el archipiélago de las Carolinas levantando el plano de una parte de ellas (15).

Este segundo viaje será un fracaso, y tras vagar por la mar durante trece meses la Fragata “San Francisco Xavier” arriba al puerto de San Blas con graves daños en el casco y en la arboladura, falleciendo su Comandante en el poblado de Tepic el día 25 de agosto de 1801 (16), con 37 años de edad y 20 al servicio de la Real Armada.

6.- El viaje del San Francisco Xavier

El día 26 de julio de 1.799, el “San Francisco Xavier” da la vela en el puerto de Cavite. Desde el principio y hasta que se encuentra a la altura de las islas Carolinas va a sufrir vientos de componente O y mares gruesas de la misma dirección, que si bien le son favorables le van a producir grandes incomodidades, a lo que se unen las lluvias y chubascos que van a mantener a la dotación en precarias condiciones de salud.

Tras dos días de navegación, entra en la serie de estrechos al sur de la isla de Luzón , que finalmente y a través del estrecho de San Bernardino le van a conducir al Pacífico. El día 30 de agosto se encuentra libre de dicho estrecho.

Para el viaje, contaba con dos cartas náuticas inglesas de 1.788 y una francesa de 1.791. De las inglesas, la más amplia solo abarcaba hasta el archipiélago del Espíritu Santo, mientras que la francesa también comprendía las islas de la Sociedad, Amigos y todas las situadas al N y E de Nueva Holanda (17).

Libre de la costa filipina, sigue al pié de la letra la derrota sugerida por su Comandante, y con rumbos de componente E y SE se dirige a la búsqueda de la recalada en las islas Palaos.

Siguen castigándole los fuertes vientos del O, por lo que a partir del día 4 de agosto se ve obligado a mantenerse por las noches dando bordos por miedo a empeñarse en la costa de alguna isla, ya que tanto por la estima, como por la presencia de abundantes pájaros y troncos de árboles flotantes, supone que se encuentra en la cercanía de las islas Palaos. Finalmente el día 7 de agosto las avistan.

• “Amaneció con malísimos aspectos y la oscuridad no dejaba distinguir ni una milla de horizonte, el viento habiéndose llamado al SO, soplaba a ráfagas acompañado de abundantes lluvias y la mar se mantenía muy gruesa. En vista del mal tiempo, no quise virar ni hacer diligencia alguna hasta que aclarase más, o a lo menos se percibiere algo de horizonte, tan persuadido estaba de que nuestra situación era mala. A las 8, despejaron un poco los horizontes y mandé cazar las gavias virando al rumbo del ESE, andaríamos dos millas escasas cuando advertí que los marineros destinados a vigía en las serviolas se hallaban ocupados en la maniobra, les grité miraran bien por la proa, la advertencia fue tan oportuna que avisaron se veía tierra y también reventón de mar, al instante hice ceñir el viento por babor, arriando algo las gavias para asegurarlas, porque el viento del SO estaba más fresco, la mar del O muy gruesa, y no quise exponer los masteleros en situación tan critica [...].
• Eran dos islas muy raras que demoraban al E, rodeadas de arrecifes que se extendían del S al N, las que distarían de nosotros como dos millas, porque se distinguían desde la cubierta y la oscuridad del tiempo era mucha”.

El mal tiempo le impidió reconocerlas y tras obtener una observación de su latitud, el día 9 de agosto abandona aquellos parajes con rumbo SE, hasta el día 17 de agosto en que recala en una de las islas Carolinas siempre acompañado de mar gruesa y vientos fuertes del O, aunque ya comenzaban a aparecer los vientos de componente S y SE propios de la estación y de la zona, que tanto le iban a perjudicar.

• “A las 5, avisaron de los topes se descubría una isla que demoraba al rumbo ENE, previne acercarme para descubrirla desde abajo, pero el viento se quedó calma y no lo conseguimos. Ella era muy rara y su mayor longitud parece corría del SO al NO según relación de uno de los Pilotos que subió a verla. Ésta isla hice juicio sería la de Cata (18) una de las más meridionales de las Carolinas, según la posición que le da la carta francesa que tengo a mano.
• Las otras dos inglesas no la pintan, y en falta de aquella no la hubiera dado resguardo ignorando su existencia. Cuando la descubrimos, la longitud de estima marcaba 148º 33’, ella está situada en 144º 30’ al Este de París o 146º 30’ al Este de Greenwich, la distancia estimada a la isla era de 8 a 9 millas, luego la longitud de la marcación daba 144º 01’ de París o 146º 21’ de Londres, diferencia de 2º 12’ se hallaba la nave adelantada suponiendo buena la de dicha isla”.
• “La vista de ésta isla es una época notable de nuestra navegación, porque justamente en el mismo día cesaron los vientos del O favorables, que no los volvimos a tener hasta la altura en la otra mar, sucediéndose las borrascas, calmas, chubascos y contrariedades”.

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5.- Derrota desde el día 30 de julio al 19 de agosto de 1.799

Dada esa tendencia de los viento del S y SE, decide descender en latitud para buscar el Ecuador y encontrar de nuevo en latitud Sur los vientos favorables. La travesía se hizo larga y errática debido a los constantes y largos bordos que tenían que efectuar para ganar latitud, prácticamente sin avanzar nada en longitud, circunstancia que se agravaba por inesperadas calmas y fuertes chubascos de lluvia y viento.

Solo logran cruzar el Ecuador el día 10 de septiembre tras 43 días de navegación desde su salida de Manila. No obstante aún sigue el tiempo en contra y así lo tendrán durante más de un mes.

• “Al mediodía (11 septiembre) la observación fue muy dudosa y nos hallábamos en 00º 46’ 12” de latitud S y longitud observada de 165º 18’. Los días consecutivos se nos llevó en variedades de vientos de todos los cuadrantes sin fijarse en ninguno. La mar del SE era constante, muy agitada y sus horizontes mantuvieron lo más del tiempo mucha oscuridad, continuos aguaceros con chubascos, que aunque no traían fuerza de viento se presentaban con tan malos aparatos que era preciso aguantarlos con poca vela, a cuya inconstancia de vientos se hacía difícil continuar a un rumbo seguido, ni aumentar latitud separándose de la Línea, que era el fin principal, sin mayor perdida de longitud que tanto nos costó ganar”.
• “Al mediodía (23 septiembre) la latitud fue de 7º 32’ S y la longitud observada de 166º 41’. El tiempo continuó con buen aspecto después del mediodía, refrescando más el viento que se llamó al ESE y mandé gobernar al S. Los horizontes despidieron gruesos semblantes que demostraron venían impelidos con fuerza, la tarde no tuvo mayor novedad, pero a la Oración cambió todo y el principio de la noche dio a entender se preparaba para otra como la pasada; a precaución hice tomar dos rizos a las gavias, echando abajo las vergas del juanete [...]. Los horizontes y el cielo se cubrieron de una oscuridad que hacían la noche espantosa, cerca de las 12 se llamó el viento al S de repente, traté de virar para ceñirlo por estribor, pero fue en vano, porque calmo inesperadamente y empezó a descargar todo el mal aparato, con copiosas lluvias, relámpagos y truenos tan fuertes que hacían temblar la Fragata con el sonido, la noche se puso horrorosa, duró ésta tempestad hasta el amanecer, descargando en agua sin nada de viento”.

Continúan esforzándose en ganar latitud Sur y el día 30 de septiembre avistan de nuevo tierra, en una latitud de 10º 09’ 16” S.

• “La observación del mediodía no dejaba duda que la isla avistada era la de Suvalop, situada al NE de la de Santa Cruz de la Montaña. Ésta isla es regularmente alta, se puede reconocer de larga distancia, y según la dirección que le dan las cartas corre NE-SO. De éste arrumbamiento pude sospechar que no era muy exacto, porque haciendo rumbo del SO corregido nos acercamos a ella mucho en poco tiempo”. (19)

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6.- Derrota del 19 de agosto al 14 de octubre de 1.799

Continua ganando latitud S de forma que el día 16 de octubre se encuentra a la altura del archipiélago del Espíritu Santo (20).

• “ Al mediodía observé la latitud de 14º 36’ 23” S, habiendo cortado en la noche el paralelo de las primeras islas situadas al N del archipiélago del Espíritu Santo, por cuya parte oriental debíamos buscar el paso franco para tomar altura, según prevención del Derrotero”.
• “Después de que entramos en los paralelos de las islas (19 octubre) vimos en el agua abundancia de piedra pómez que pasaba en grandes porciones por el costado, al principio ignoramos lo que era hasta que hice coger unas, éstas deben ser arrojadas del volcán de Tana” (21).

Como sigue sin encontrar los vientos favorables decide ganar toda la latitud sur posible, y así el día 24 de octubre recala en las Nuevas Hebridas.

• “ La mañana del 24 (octubre), la longitud observada de 171º 02’ nos ponía a 11 leguas de la isla de Eromanga (22) y la vimos al poco rato demorándonos al SSO. Al mediodía, la latitud observada fue de 19º 11’ S [...]”.
• “Al ponerse el sol la marcamos al N87ºO corregido a distancia de 8 leguas, también se observó la variación de 11º 45’ NE. En la noche continuamos gobernando al S ¼ SE de la aguja y a la mañana siguiente avistamos la de Aneytum (23) por la banda de estribor, a larga distancia. Las dos islas las teníamos a la vista, y al mediodía (25 octubre) a la hora de la observación se marcó la de Eromanga al N14ºO, cuya marcación junto a la latitud observada, que fue de 20º 06´44” S, situaron a la Fragata en 171º de longitud oriental de Londres, de la que me serví para la continuación de la derrota, por ser una islabien situada en los viajes del capitán Cook”.

Siguiendo el derrotero trazado por su Comandante General, toma precauciones navegando con pequeños bordos durante la noche, hasta que logra avistar el islote Mattew (24).

• “Éste islote es un peñasco en medio del mar, de mediana altura se puede ve de 5 a 6 leguas en día claro, por el lado que le vimos no presentaba ni el más pequeño arbusto, parece limpio alrededor y está lleno de manchas blancas y oscuras. Es preciso darle siempre mucho resguardo a causa de las corrientes que tiraban con fuerza y también por su dudosa situación”.

Es solo a partir del día 4 de noviembre y en una latitud de 32º 22’ 17” de latitud Sur, cuando comienza a encontrar vientos favorables del O y puede dar rumbos más próximos al E, comenzando a ganar longitud y así acercarse a las costas del continente americano, pasando a 92 leguas del cabo Norte de la isla de Nueva Zelanda, aunque todavía los vientos le obligarána bajar hasta una latitud de 42º sur.

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7.- Derrota del 14 de octubre al 1 de noviembre de 1.799.

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8.- Derrota del 1 de noviembre al 12 de noviembre de 1.799.

Ya con rumbos del E, al amanecer del día 16 de diciembre de 1.799 avista tierra del continente americano, y a mediodía de ése mismo día logra tomar una marcación al Alto de Tucapel, punta situada al sur de la bahía de Concepción, efectuando así una recalada impecable después de casi 5 meses de navegación.

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9.- Derrota del 11 de diciembre al 19 de diciembre de 1.799.

El día 18 de diciembre de 1.799, entra en el puerto de Concepción.

• “ Al amanecer nos encontramos una milla distantesde la costa entre el puerto de San Vicente y el de Concepción (25), para él que nos dirigíamos, al mismo tiempo de reconocer nuestra situación avistamos el bajo de la Olla (26), y forzando de vela, mandé arribar poniendo la proa a la entrada al puerto. Cuando aclaró el día enteramente, teníamos concluido el 1º bordo dentro de él, el viento soplaba bonancible al S a ésta hora y en poco tiempo ganamos la distancia que hay hasta los bajos, en la bordada en que se iban a rebasar refrescó el viento en disposición que se hizo poco manejable, y habiendo llamado más al SO era imposible tomar el fondeadero del Castillo,, por tanto dispuse dar fondo en 8 brazas a dos millas del pueblo. Pasamos en ése sitio el día y noche hasta la mañana siguiente, que haciendo levar el ancla a buena hora conseguimos quedar amarrados junto al castillo de Gálvez, en cuatro y medio brazas de fondo.
• Aquí desembarcamos 14 enfermos atacados de escorbuto, 8 gravemente y los restantes no tanto, que empezaron a sentirse a medio golfo. Éstas son las enfermedades consiguientes a tantos aguaceros como sufrieron en las proximidades de la Línea”.

Así, la Fragata “San Francisco Xavier” al mando del Teniente de Fragata Don Juan de Ibargoitia Zamacona, había logrado realizar el viaje de Manila a las costas de Chile en tan solo 147 singladuras, 4 meses menos que los habituales 9 meses que se utilizaban por la derrota del Pacífico Norte.

7.- Discrepancias sobre la llegada a Concepción.

Sobre los motivos de la llegada a Concepción hay una discrepancia que se recoge en la carta que envíanlos directores de la Real Compañía de Filipinas en Madrid a Don Antonio Cornel, el día 19 de noviembre de 1.800, pues según ellos, el buque entró en Concepción debido al acoso de buques ingleses (27).

• “Excmo. Señor
• Los factores de ésta Real Compañía en Cantón en su correspondencia de 31 de diciembre del año último y marzo del presente, recibida en 14 de éste mes por las vías de Londres y Lisboa, nos avisan el crucero a la vista de Macao del navío “Europa” y la fragata “Fama” de la Escuadra al mando del Teniente General Don Ignacio María de Álava en los términos de la copia que es adjunta.
• Los mismos factores nos previenen con inclusión de carta que les escribieron los de Manila en 1º de julio de aquel año, que habilitada por éstos la expedición yente y viniente a Lima, la dirigían por el hemisferio del Sur a recalar en la Concepción de Chile, mediante un excelente derrotero que les dio Don Ignacio María de Álava, y otras noticias adquiridas por ellos, contando por ésta disposición que verificaría su viaje con mucha brevedad por éste camino extraordinario, como lo verificaron también las corbetas del mando de Don Alejandro Malaspina; y tenemos la satisfacción de anunciar a V.E. que ésta expedición llamada San Francisco Xavier, alias el Filipino, al mando del teniente de Fragata Don Juan de Ibargoitia, acosada de dos embarcaciones enemigas se acogió a Talcahuano, puerto de la Concepción de Penco, y que con un mes y cuatro días de detención fondeó en el Callao en 6 de febrero de este año, de donde después de descargar los efectos que conducía para aquel destino, salió de regreso para Cavite en 8 de marzo siguiente [...].

Ésta misma noticia del acoso de buques ingleses es recogida en el libro Correos Marítimos Españoles de Don Francisco Garay Unibaso (28).

Sin embargo, claramente el Comandante General de la Escuadra del Pacífico Don Ignacio María de Álava traza la derrota para que el barco recale en primer lugar en el puerto de Concepción, y así se lo expone en el oficio (29) que dirige el día 3 de julio de 1.799 a Don Juan de Langara y Huarte.

• “En consecuencia y deseoso a un mismo tiempo de los adelantamientos de la Compañía, y del buen crédito nacional, a quien hace poco favor él que se diga que para trasladarse un buque español desde Manila al Perú necesita nueve meses de tiempo, cuando por éste camino puede abreviarse la mitad, en el grado de adelantamiento en que hoy se halla el arte de navegar y los conocimientos de ésta parte del mar Pacífico, he trazado la derrota cuya copia incluyo a VE.
• Las ventajas que ofrece en la brevedad del viaje y regreso a éstas islas por abril del próximo año, evitando los riesgos exagerados que corre cualquier buque que aterre en ellos por la parte de éste desde principios de junio hasta diciembre. Éstas son tan notables, que no han dudado los factores abrazar éste partido, y por consiguiente, va a emprender el enunciado navío de la Compañía la derrota prefijada, haciendo escala en el puerto de la Concepción de Chile que también le he aprobado, no solo porque en pocos días y con cortísimo extravío pueden proporcionarse la mayos parte del cargamento de regreso, sino también porque adquieran noticias de si hay o no, riesgo en la recalada ordinaria al Callao”.

Como vemos, Don Ignacio María de Álava prevé la recalada en el puerto de Concepción en primer lugar, dando dos razones básicas:

• Que el buque puede encontrar en éste puerto gran parte de la carga para su viaje de regreso a las islas Filipinas.
• Que allí puede recabar noticias sobre la situación de seguridad en que se encuentra la arribada al puerto de Callao.

Por otra parte, de la lectura del Diario de Navegación de la travesía, en ningún momento se extrae que el buque hubiese sido acosado por buques ingleses y por ello tuviera que arribar a Concepción de Chile.

ANEXO I

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10.- Primera página del Diario de Navegación de Juan de Ibargoitia. Museo Naval de Madrid.-AMN 145 Doc 1 Fol 2

ANEXO II

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11.- Primera página del Derrotero trazado por Ignacio María de Álava para el viaje del “Filipino”. Museo Naval de Madrid.-AMN 118Doc 2 Folio 29.

BIBLIOGRAFÍA

1.- ARCHIVO DEL MUSEO NAVAL (Madrid)

• AMN 118. Doc. 2.- Folios 29 a 41.
• AMN 118. Doc. 3.- Folios 42 a 63.
• AMN 145. Doc. 1.- Folios 1 a 31.
• AMN 293. Folios 126 a 134.
• AMN 403.
• BMN 9643
• Depósito Hidrográfico.- Memoria III Tomo II, José Espinosa y Tello, 1.809.- Pag. 21 a 31.
• Configuración de varias islas por la Fragata “El Filipino” en su viaje a Lima desde Cavite por la del Sur. Sig 57-9 y Sig 57-9 bis.

2.- ARCHIVO DEL MUSEO ÁLVARO DE BAZÁN ( Viso del Marqués.-Ciudad Real).

• Cuerpo General. Legajo 620/566.
• Generalidades. Legajo 7188.

3.- ARCHIVO ZONA MARÍTIMA DEL MEDITERRANEO (Cartagena).

• De la Valgoma, Dalmiro y el Marqués de Finestrat.- Catálogo de Pruebas para Caballeros Aspirantes. Vol IV.- Instituto Histórico de Madrid.- Madrid 1.946.

4.- ARCHIVO DE LA ZONA MARÍTIMA DEL CANTÁBRICO (Ferról).

• Estados Generales de Marina 1.777 a 1.789.
• Lista Oficial de Oficiales de Guerra de la Real Armada 1790.
• Fernández de Navarrete, Martín.- Biblioteca Marítima Española.

5.- ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL (Madrid).

• Consejo y Cámara de Castilla.- Escribanía o Sala de Gobierno.- Legajo 11201/Exp, S/N.
• Consejo y Cámara de Castilla.- Secretaría de Gracia y Justicia.- Legajo 13420/Exp. 26.

6.- ARCHIVO FORAL DE VIZCAYA (Bilbao).

• Areatza 0006/002.

7.- ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE CÁDIZ.(Cádiz)

• Sección de Protocolos Notariales.- Provincia de Cádiz.- Protocolo 1642 (Paginas 158 y 159).

8.- TANGGAPAN SA PAMAMAHALA NG MGA KASULATAN AT SINUPAN (Manila-Filipinas.)

• Cedulario 1.651-1.669 SDS 377.- Folios 198-200 y 372-409.
• Cedulario 1.653-1.656 SDS 132.- Folios 270b-271 y 268-268b.
• Cedulario 1.656-1.744 SDS 232.- Folios 236-236b.
• Cedulario 1.687-1.720 SDS 602.- Folio 116.
• Acapulco 1.701-1.702 SDS 12648.- Folios 49-49b, 50-51, 58-59 y 74-113b.

PIÉS DE PÁGINAS

1.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

2.- Cerca de la actual Sydney.

3.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

4.- Museo Naval de Madrid.- AMN 118. Doc 2.- Folios 29 a 41.

5.- El archipiélago de las Islas Palaos se encuentra situado entre 6º-30’ y 7º-30’ N y 143º E. Está formada por la Isla Koror, que es la mayor, y otras pequeñas como Kayangel al N y Peleliu y Angaur al S, aunque todo el archipiélago se encuentra rodeado de arrecifes coralinos. Fueron avistadas por los expedicionarios españoles desde los primeros viajes a Filipinas, pero el primer contacto con la población se produce en 1.783 cuando el“Antelope”, al mando de Capitán Henry Wilson, naufragó en un arrecife cercano a Ulong, un islote rocoso entre Koror y Peleliu. Con la ayuda de los nativos, la dotación reparó el buque permaneciendo tres meses en la isla, dirigiéndose después a China llevando a bordo al segundo hijo del Rey, el Príncipe Li-Bu, que falleció poco antes de arribar a Inglaterra.

6.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

7.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

8.- De la Valgoma, Dalmiro y el marques de Finestrat.- Catálogo de pruebas para Caballeros Aspirantes, Vol IV, Instituto Histórico de Marina, Madrid, 1.946.

9.- Archivo Foral de Bizkaia.- Areatza 0006/002.

10.- Biblioteca de la Zona Marítima del Mediterráneo.- Expediente del Guardiamarina Don Joachim Ibargoitia.

11.- Biblioteca de la Zona Marítima del Cantábrico.- Estados Generales de Marina (1.777 – 1.789).

12.- Archivo Álvaro de Bazán.- Cuerpo General. Legajo 620/566.

13.- Archivo Álvaro de Bazán.- Cuerpo General. Legajo 620/566.

14.- Biblioteca de la Zona Marítima del Cantábrico.- Estados Generales de Marina (1.777 – 1.789) y Lista Oficial de Oficiales de Guerra de la Real Armada.

15.- Fernández de Navarrete, Martín.- Biblioteca Marítima Española.

16.- Museo Naval de Madrid.- AMN 118.

17.- Actual Australia.

18.- Puede tratarse de la isla Pulusuk, de la cual ya dio noticia Saavedra en 1.529. Se encuentra situada en 6º-42’N y149º-º9’E. Es una isla baja, formada de coral y densamente arbolada. Un arrecife se extiende aproximadamente unos 90 mts desde su extremos Este y 277 mts desde su extremo Oeste. En 1.922 se midió una corriente hacia el Este de 1 nudo en su extremo Norte y de 1,5 nudos en una situación distante 555 mts de su extremo Sur.

Las islas Carolinas se extienden entre los Paralelos de 1º N – 10ºN y los Meridianos de 131º E – 164º E, consisten en un Archipiélago de aproximadamente 560 islas e islotes, de las cuales solo cinco tienen un tamaño apreciable: Babel Thuap, Yap, Truk, Ponape, Kusaie. Ya en 1.526 el portugués Diego da Rocha dio noticias de algunas de éstas islas, pero fue el español Saavedra en 1.529, él que describe la isla de Pulusuk y el grupo del Atolon Puluwat. En 1.542 Villalobos describe la isla de Fais (Matalote) y Yap (Arrecifes). En 1.565 Arellano describe la isla Truck, el atolón de las Pulap y los atolonesde Sorol y Ngulu. En 1.595 Mendaña describe las islas del grupo de Senyavin. En 1.773 Felipe Thompson describe el atolón de Ngatik y la isla de Oroluk, y finalmente Monteverde describe las islas del grupo Nukuoro (Monteverde). Su nombre se debe al Piloto Felipe Lezcano que las llamo así en 1.686.

La soberanía de éstas Islas fue cedida al Imperio Alemán el 12 de Febrero de 1.899, junto a las islas Palaos.

19.- Seguramente se trata de una de las Islas del grupo de Duff descubiertas por Quiros. Es un grupo de 11 islas de roca volcánica, la mayor de las cuales fue denominada por su descubridor como Taumako, tiene una altura de 365,8 metros.

20.- Las islas del Espíritu Santo fueron descubiertas por Quiros en 1.606. La mayor de ellas es la del mismo nombre, isla muy montañosa en sus extremos S y W alcanzando alturas de 1.829 metros. Alrededor de ella hay diversas islas e islotes, de las que podemos citar a Malo separada de su extremo SE por un canal de 1 ½ millas. Es una base de coral con algunas colinas de alturas no superiores a los 342 metros. De su costa S parte una base coralina de la que sobresalen algunos islotes como los Malo Killi -Killi de una altura de 30,5 metros.

Podemos citar también la isla de Aore, separada del extremo Nde la isla Malo por el canal de Bruat, y que tiene una altura máxima de 122 metros. La isla Su Chun Langre, con una altura de 35 metros y situada a 3 ½ millas al W de la costa N de la isla de Malo. La isla Ratua situada alN de Su Chun Langre y separada de ella por un canal estrecho solo apto para botes, tiene una altura de 36,6 metros.

La islaTutuba de 73,2 metros de altura, situada a 1 ½ millas al E de la isla de Aore.

21.- La isla de Tanaforma parte del Archipiélago de las Nuevas Hebridas y está situada en19°-30’ Sy 169°-20’ E. El monte Yasur de 182,9 metros de altura es un volcán activo situado a 2 ¼ millas alW del extremo E de la isla. Su mayor altura es el monte Merrin de 1.024,4 metros.

22.-La isla de Eromanga perteneciente también a las Nuevas Hebridas, se encuentra situada a 23 millas al N de la Isla de Tana. Tiene tres picos importantes de 762 a 914,4 metros.

23.- La isla Aneityum es la isla más al S del grupo de las Nuevas Hebridas. Desde lejos, vista de N-S, parece que son dos islotes, pero vista de E-W se divisa un pico denominado Saddle de 849,8 metros de altura (20°-11’S y 169°-45’). Las Nuevas Hebridas consisten en aproximadamente 40 islas montañosas junto connumerosos islotes y rocas situados entre los paralelos de 13° y 20° ½ S y los meridianos de 166° ½y 170° ½ E. El descubridor español Quiros, fue el primero en avistareste grupo, creyendo que formaban parte del gran continente del Sur, llamándole Tierra Australis del Espíritu Santo. Este error fue desvelado por Bouganville en 1768, quien navegó al Sur de las islas conocidas hasta entonces, descubriendo otras, de donde dedujo que las del Norte eran un grupo de islas a las que dio el nombre de Cyclades. Finalmente fue Cook quien descubrió y cartografío el paso por el S en 1.774, dándoles el nombre de Nuevas Hebridas.

24.- La isla Matthew fue descubierta en 1.788 por el capitán Gilbert al mando del buque “Charlotte”. Es una formación volcánica compuesta principalmente de roca basáltica y lava. La isla consiste en dos partes unidas por un istmo muy bajo. La parte Este en forma de cono, con una altura de 142 metros, y la parte Oeste que tiene una máxima elevación de 177 metros con un cráter bien definido. Su posición es de 22º-15’ S y 172º-20’ E.

25.- Concepción se encuentra limitada por laPunta Tumbes y el Morro Lobeira, 6 millas al ENE. Tiene buenos fondeaderos de fango, y está protegida de todos los vientos excepto de aquellos de componente N a NW cuando soplan desde el mar. Tiene dos entradas separadas por la isla Quiriquina, denominados Boca Grandey Boca Chica.

26.-El Bajo de la Olla es actualmente conocido como Roca Quiebra Olas, es una roca aislada de 7 metros de alto, de color negruzco, forma redondeada y poco diámetro, Como a 2,2 cables al N de dicha roca existe un bajo fondo de 6 metros. Al E de la roca y a distancia de 2 cables, hay 2 rocas que descubren en bajamar. Entre la roca y Punta Tumbes se forma un pasaje claro, pero que no es recomendable, pues tiene solo 3 cables de ancho. Se recomienda dar a la Roca Quiebra Olas un resguardo mínimo de ½ milla.

27.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

28.- Garay Unibaso, Francisco.- Correos Marítimos Españoles, Vol III.- De 1521 a 1884, pag. 95, Ediciones Mensajero, Bilbao, 1.995.

29.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

1.- El segundo viaje de la fragata San Francisco Xavier.

Don Juan Antonio de Ibargoitia arribó al puerto de Concepción de Chile el día 19 de diciembre de 1.799, finalizando así con éxito la primera travesía puramente comercial de la Real Compañía de Filipinas por el Pacífico Sur.

La importancia de éste viaje es manifiesta, en primer lugar logra acortar la travesía en casi cuatro meses, en segundo lugar evita el peligro de los corsarios ingleses que ya estaban patrullando las rutas entre Acapulco, Guayaquil y el Callao.

El buque permanece en Concepción durante un mes y cuatro días, tras lo cual se hace a la vela para el puerto de Callao, arribando al mismo el día 6 de febrero de 1.800. En éste puerto permanece un mes, y zarpa de regreso para Filipinas el día 8 de Marzo de 1.800 (1).

De nuevo nos encontramos al buque en el puerto de Manila en julio de 1.800 (2), preparándose para zarpar para Callao también bajo el mando del Teniente de Fragata Don Juan Antonio de Ibargoitia.

Se hace a la mar el día 15 de julio de 1.800 y navega siguiendo la misma derrota que había efectuado en su primer viaje, de forma que el día 27 de agosto avista las islas Palaos. Pero en ésta ocasión se manifiestan desde el principio los fuertes vientos contrarios de componente E y SE, de forma que frente a los 14 días que había tardado en su primer viaje hasta avistar éstas islas, en ésta ocasión le lleva 43 días de navegación arribar al mismo punto.

Ante la persistencia de los vientos contrarios, en lugar de continuar ganando longitud decide descender en latitud, y en vez de recalar como en el primer viaje en las proximidades de las primeras islas Carolinas, lo hace en el archipiélago de las Wuvulu (pertenecientes al grupo de las denominadas en aquella época Anacoretas) y que actualmente forman parte del archipiélago de las Bismark, donde recala el día 30 de septiembre de 1.800, contabilizando ya 77 días de navegación.

En ésta zona continúan los fuertes temporales y comienzan a faltar los víveres y el agua necesarios para continuar la derrota hasta las costas del Perú, por lo que da orden de retornar a las islas Palaos para intentar aprovisionarse.

Arriba de nuevo a éstas islas el día 21 de noviembre de 1.800, de forma que tras sufrir 129 días defuertes vientos y continuos temporales, se encuentran en el mismo punto de la derrota que en el viaje del año 1.799 solo les había costado dos semanas de navegación.

Entre el 21 y el 25 de noviembre buscan un fondeadero donde puedan permanecer con seguridad mientras intentan aprovisionarse. Pero como no lo encuentran y durante dos veces están a punto de encallar en los numerosos arrecifes y bajos que rodean éstas islas, destaca a una de las lanchas del buque a la costa meridional de la isla Pelew (Peleliu), donde ayudados por los naturales logran desembarcar los barriles necesarios para hacer la aguada.

Pero solo encontraron un pequeño manantial de agua salobre, por lo que desisten y regresan a bordo.

Los naturales les iban aprovisionando con pequeñas cantidades de verduras y frutas pero no en la cantidad suficiente para suplir las necesidades que tenía el buque, por lo que el día 25 de noviembre ponen rumbo al cabo de San Agustín (extremo S de la isla de Mindanao) donde recalan el día 1 de diciembre de 1.800, y continúan costeando ésta isla para finalmente dar fondo en el puerto de Zamboanga, el día 12 de diciembre de 1.800.

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1.- Derrota de la primera parte del segundo viaje del “San Francisco Xavier”

Han transcurrido 150 días desde que zarparon de Manila, más tiempo del que le había costado llegar hasta Concepción de Chile en su primer viaje, y no han logrado salir del archipiélago Filipino.

Permanecen en Zamboanga hasta el día 1 de marzo de 1.801, avituallándose y reparando el maltrecho buque mientras esperan mejores tiempos para reanudar el viaje.

Sin embargo, la salida en el mes de marzo tampoco era la más favorable ya que el Monzón de NE permanece normalmente hasta el mes de abril. No obstante la otra opción que tenían era permanecer en Zamboanga por lo menos hasta el mes de junio cuando se inicia el Monzón del SW.

En ésta ocasión dan rumbo directo a las Carolinas con la intención de efectuar allí la recalada, y después ganar Sur como hicieron en el primer viaje.

Recalan en las Carolinas el día 7 de abril, lo que nos indica que siguen los temporales y vientos contrarios que le retrasan en su camino hacia el SE, permaneciendo en éste archipiélago hasta el día 16 de abril, momento en el que el capitán de la “San Francisco Xavier” desiste en su empeño de alcanzar el puerto de Callao, y adopta un rumbo Norte que le llevara hasta las Marianas, archipiélagoque cruzan de Sur a Norte entre los días 18 y 21 de abril.

Muy mala debió ser la situación, para que desistiendo de continuar el viaje ordenado tomase rumbos del NNE, buscando la ruta del galeón y así dirigirse hacia las costas americanas de California, donde recalanel día 16 de junio de 1.801 en latitud 37º 44’N (a la altura de la actual bahía de San Francisco).

Una vez en la costa de California, inicia el descenso en latitud para buscar el puerto de Acapulco. El día 26 de junio se encuentran frente al cabo San Lucas (extremo de la península de la Baja California).

Les quedaban solamente 720 millas para terminar su odisea, pero tuvieron que encontrarse con algún ciclón tropical o fuerte borrasca, ya que si normalmente para recorrer ésa distancia el buque invertiría de 7 a 10 días de navegación, en ésta ocasión la travesía dura dos meses, llegando al puerto de San Blas a finales de agosto de 1.801, con el buque gravemente dañado en su casco y arboladura.

Su comandante, el Teniente de Fragata Don Juan Antonio de Ibargoitia no logra recuperarse de los sufrimientos y fatigas de un viaje que ha durado mas de un año; para simplemente llevar el buque de Manila hasta Acapulco; y fallece en el poblado de Tepic el día 25 de agosto de 1.801 (3).

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2.- Derrota del 2º viaje

2.- Consecuencias del fracaso.

Ante el fracaso de éste segundo viaje, los factores de la Real Compañía se dirigen de nuevo al Comandante General de la Escuadra, solicitándole algunas correcciones al Derrotero que había trazado para el viaje de 1.799, de forma que hiciera la derrota algo más segura aunque no fuera tan rápida.

Ante esta petición, Don Ignacio María de Álava les contesta por dos oficios fechados en Cavite los días 18 y 23 de junio de 1.801, donde incluye dos pequeñas variaciones al mismo (4).

• “1.- A resultas de la llegada de diferentes embarcaciones del comercio anglo-americanas cuyas derrotas han merecido investigarse, he visto con satisfacción que es posible alterar con utilidad dos puntos a la que en 7 de mayo de 1.799 dirigí a Vms para que la siguiese el capitán del navío “Filipino” en el viaje que hizo en el propio año a Lima.
• En consecuencia y a fin de que Vms adicionen el mencionado derrotero, sirviendo de gobierno en la propia navegación que va a emprender la Fragata “San Rafael” y las que ocurran en lo sucesivo, debe advertirse, que en vez de navegar desde el meridiano del cabo del Espíritu Santo a pasar por el N y E de las islas llamadas Palaos o Pelews, es más conveniente ir a reconocer las que están al Norte de éstasislas y hacer el paso por las de Yap” (5) .
• Que habiendo paso conocido al O de la isla de Santa Cruz de la Montaña, es de mucho ahorro
• y por consiguiente importantísimo él ir a reconocer directamente la isla de Santa Cruz.

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3.-Primera modificación al derrotero de 1.799

• “2.- Pues que de lo que tratan Vms en el día, es de dar más seguridad o toda la que sea posible a las expediciones de la Compañía con preferencia a la brevedad de las mismas, y por otra parte ha enseñado la experiencia en los dos viajes del navío “Filipino” que en la estación en que los emprendió no reinan en las proximidades de la Equinoccial los vientos Occidentales que tuvieron las Corbetas del Rey “Atrevida” y “Descubierta”.
• Siendo el mismo tiempo del año en que emprende su navegación para el Callao la Fragata “San Rafael”, no tengo inconveniente en aconsejar a Vms que navegando su comandante a montar las Marianas, se eleve desde ellas a los paralelos de 35º a 40º Nsegún fuera el viento para ganar al E toda la longitud que le sea necesaria, que debe ser a lo menos de 39º(6), desde cuyo punto puede con seguridad tomar el partido que más le convenga, atendiendo su estado de víveres, tripulación, tiempo transcurrido de viaje, y él que le llevara para las costas de Nueva España y el Perú, abrace el que sea más oportuno y caso que fuere el de seguir a cumplir su comisión atraviese al Hemisferio Sur, desde donde seguirá la innovación de la derrota que remití por mayo de 1.799.

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4.- Segunda modificación al derrotero de 1.799

• Este arbitrio tiene el mismo inconveniente que Vms tocan todos los años de hacer o no viaje la nao que navega a Acapulco y consiste en la travesía hasta la cordillera de las Marianas, pero superando tal embarazo, puede constarse como segura la expedición, compensando el gran rodeo que se aumenta sobre la derrota que llevó al “Filipino” con la mayor generalidad de los vientos y los muchísimos menos riesgos que vencer.
• Resta saber, para determinar con más precisión en lo venidero, el éxito de la navegación que por febrero emprendió desde Zamboanga el Comandante del “Filipino” Don Juan Ibargoitia, pues la Monzón de 1.800 varió mucho y así lo experimentó igualmente el convoy que navegó a la costa Occidental de América.
• Es cuanto debo decir a Vms en contestación a su oficio de ayer”.

En ésta comunicación del día 23 de junio de 1.801, como la Compañía de Filipinas vuelve a decantarse por la seguridad más que por la rapidez, el Comandante General de la Escuadra, adopta una alternativa, retornar a la derrota clásica del galeón o bien realizar parte del viaje siguiendo dicha derrota clásica y cruzar al Hemisferio Sur mucho más al Este, ya cercanos a la costa Americana. Ésta segunda opción la va a realizar en el año 1.801 la fragata “San Blas” bajo el mando del Teniente de Fragata Don Antonio Navarro, que zarpa de Manila el día 16 de julio de dicho año, pero que no logra arribar a Callao hasta el día 13 de enero de 1.802 después de 6 meses de navegación (7).

También hay que destacar que cuando redacta ésta variación al derrotero, Don Ignacio Maria de Álava aún no conocía el resultado del viaje que había emprendido el “Filipino” desde Zamboanga, dándose la circunstancia que por convencimiento propio, Don Juan Antonio de Ibargoitia estaba ya siguiendo exactamente la derrota que apunta su Comandante General en ésta segunda modificación.

4.- Una novedosa propuesta

Otra de las consecuencias del fallido segundo viaje del “Filipino” fue la sorprendente propuesta que hacen los Factores de la Compañía en Madrid a Don Antonio Cornel (8) el 31 de enero de 1.801, solicitando que los buques de la Escuadra del Pacifico transporten los beneficios que ha obtenido la Compañía en los puertos del continente suramericano, abonando un flete como si de buques mercantes se tratare.

Por lo curioso de la solicitud, se transcribe íntegramente:

• “Excmo. Sr.
• Ésta Compañía tiene actualmente en Lima el liquido a que con deducción de derechos Reales y gastos quedan reducidos a 1.350.000 pesos fuertes, que produjo la venta celebrada allí en marzo último del cargamento de la Fragata “San Francisco Xavier” alias “El Filipino” procedente de Manila. Según las noticias que tenemos de aquellos Factores por medio de los de Cantón, el navío de la Compañía que a fines del 98 volvió de arribada a Manila, debe emprender de nuevo su viaje para Lima y Europa entre julio y agosto del año último y en el supuesto de que se haya verificado así y de que no haya experimentado contratiempo en su navegación, consideramos se halle ya en su destino, donde el expendio de su carga que conceptuamos excederá en mucho a la del “Filipino”, producirá si logra la suerte que éste, lo menos millón y medio de pesos fuertes.
• Consiguientemente la Compañíapodrá tener muy en breve cerca de 3 millones de la misma moneda en Lima y éstos fondos aumentados sucesivamente con la continuidad de aquel tráfico durante la guerra, permanecerán detenidos allí en pura perdida de la Compañía, cuando serian muy útiles a su fomento si los pudiera trasladar con alguna seguridad a Manila o Cantón para negociarlos allí y hacerlos traer con crecidas utilidades por medio del giro a Europa.
• La dificultad de la Compañía para el transporte de estos fondos a China, es la de los riesgos a que irían expuestos en los buques indefensos de la Compañía por el continuo crucero de los de guerra y corsarios enemigos en aquellos mares, lo que obliga a no aventurar más de 500.000 pesos fuertes en cada expedición que regrese de Lima a Manila y esto con el preciso fin de continuar el mismo Comercio.
• La ventaja política de conducir aquellos caudales a España en las presentes circunstancias, las utilidades que redundaran a la Compañía de ésta operación y el deseo de proporcionar cuanto antes algún alivio a los accionistas que hace tres años no perciben dividendos, nos mueven a recurrir al ilustrado celo y patriotismo de V.E., con la reverente súplica de que se digne facilitar a la Compañía el medio único de dar una circulación ventajosa a aquellos fondos y de hacerse con ellos en España.
• Tal es él de que se la franqueé una o dos Fragatas de Guerra de los de la división que se halla en Manila al mando del General Don Ignacio María de Álava, para que conduciendo de allí a Lima por valor de 500.000 pesos fuertes de efectos Asiáticos, retornasen directamente a Cantón o en defecto a Manila los caudales existentes en Lima.
• Para que esto se verificase sin tanto gravamen del Real Erario, la Compañía se obligará a pagar en España con la diferencia de moneda el flete de 10% sobre el principal de los efectos que condujesen las Fragatas a Lima y el de 5% de los caudales que retornasen a Cantón, reducido al 3% siendo solo a Manila y además satisfará también en España con la misma diferencia de moneda, los Derechos Reales de 9% que adeudarán dichos fondos a su salida de Lima, conforme a lo establecido en la Real Orden de 29 de mayo de 1.793 en que se concedió a la Compañía el permiso de hacer una expedición anual de Manila a Lima en tiempos de Guerra, entendiéndose uno y otro pago a los tres meses de la fecha en que se recibiese en Madrid la noticia de la llegada a su destino de éstos caudales y de su negociación en China.
• Suponiendo que solo retornase un millón de pesos fuertes en cada Fragata, el resultado del viaje de ambas para el Real Erario sería que rendirían a su favor 50.000 pesos fuertes de los efectos que llevarían de Manila a Lima; 100.000 pesos fuertes del 5% de los dos millones de pesos del caudal que retornarían a Cantón y 180.000 pesos del 9% que éste caudal adeudaría a su salida de Lima, cuyas partidas formarían en objeto de 330.000 de pesos de a 128 cuartos, que la Real Hacienda podría percibir dentro de dos años en España, cuando no prefiriese su pago en pesos fuertes en Lima y Manila, lo que sería mucho más ventajoso a la Compañía.
• En atención a todo:
• Suplicamos a V.E. rendidamente, de acuerdo con la Junta de Gobierno, se digne obtener de S.M., éste importante auxilio para la Compañía, a fin de vivificar con él la languidez a que las circunstancias del día tienen reducido su trafico”.

Como vemos, lo que proponen los directores de la Compañía es utilizar a dos fragatas de la Armada del Pacífico para llevar los caudales que la misma tiene en Lima hasta los puertos de Manila o Cantón, y para que los buques no hagan el viaje desde Manila hasta el puerto peruano con gasto para la Real Hacienda pretenden que transporten la misma carga que suelen transportar sus buques mercantes.

Aunque desde un punto de vista económico podría resultar beneficioso a los intereses de la Armada, lógicamente su solicitud es desestimada, aunque siempre con espíritu de colaboración, se les ofrece la posibilidad de utilizar alguno de los buques de la Armada que de camino a las Filipinas se encuentren en el puerto de Lima, pero solamente para transportar los caudales de la misma, y así se lo manifiestan en el siguiente oficio (9) :

• Habiendo pedido informe sobre éste recurso al Director General de la Armada, me dice que aunque Álava de las cuatro Fragatas de su Escuadra, tiene tres en buen estado, hay que atender con ellas al convoy de la Nao que sale para Acapulco y a la recalada de la que regresa de dicho puerto, a la conducción de caudales que se piden a Nueva España y otros objetos del servicio en que no pueden emplearse buques de mayor porte y que por consiguiente no le parece asequible la petición de la Compañía.

Que lo único que puede hacerse a su favor es facilitarla la Fragata “Leocadia” que está en Lima para que bien sea sola, o en compañía de otra que se destaque desde Europa, se empleeen la indicada conducción de caudales. Pero por lo que hace al embarque de efectos del Asia que pudieren traer a Lima de retorno éstas Fragatas, es punto que merece considerarse por que los buques armados en perfecto estado de guerra, no están dispuestas para recibir carga alguna y pudiendo tal vez opinarse considerable averiguar en la que la admitieren, era necesario estipular que la Compañía corriere todo el riesgo de que llegaren o no los esperados cargamentos en buen estado”.

5.- Un nuevo derrotero.

Una vez conocido el fracaso del segundo viaje de la fragata“San Francisco Xavier”, la Real Compañía de Filipinas a través de sus factores en Manila, vuelven a dirigirse a Don Ignacio María de Álava para que trace un nuevo derrotero para una nueva expedición que tenía prevista su salida para el día 1 de enero de 1.802.

El nuevo derrotero supone un cambio radical tanto para la derrota tradicional del galeón, como para la propia derrota que el mismo Comandante General de la Escuadra había trazado para la expedición de 1.799 y luego corregido en el año 1.801 (10).

En primer lugar, porque no prevé la salida al océano Pacífico por el estrecho de San Bernardino, sino que al contrario establece que el buque navegue hacía el E, para recalar en la isla de Zapata (Actual Poulo Sepate -09º-58’N, 109º.05’W- y que es una de las tres islas que forman el grupo de las Catwick. Es una isla estéril de 111 metros de altura, y la más alta de las tres del grupo. Vista desde algunas direcciones tiene forma de zapato (de ahí su nombre) ), situada en la costa del actual Vietnam. Desde dicho punto descender al S para pasar por el estrecho de Banca (Actual Bangka Selat -02º-05’S, 104º-53’E- estrecho que tiene una longitud de 120 millas y separa la isla de Pulau Bangka de la de Sumatra). Y a continuación cruzar el estrecho de Sonda, entre las islas de Sumatra y Java.

Ésta primera parte de la derrota, se inspira en la que siguió Malaspina durante los meses de noviembre y diciembre de 1.792 (11):

• “ La mejor navegación desde las Filipinas a Chile desde mediados de diciembre, es la que conduce por los estrechos del archipiélago de las Sonda al océano Índico, y desde allí por los extremos NE de Nueva Zelanda a las costas americanas”.

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5.- Derrota de 1.802 hasta la salida por el estrecho de Sonda

Ésta derrota hasta el estrecho de Sonda, es la que se establecerá posteriormente como la más segura para recalar directamente en las islas Filipinas en los viajes desde o hacía Europa, pero para los buques que procedían o se dirigían alcabo de Buena Esperanza.

Pero a partir de éste punto, mientras Malaspina propone navegar hacía el O y recalar en el extremo NE de las islas de Nueva Zelanda, el Comandante General de la Escuadra propone seguir navegando hacía el Sur, hasta alcanzar la costa austral del continente Australiano y desde allí, navegar hacía el Oeste recalando al sur del extremo de la isla Sur de las de Nueva Zelanda, ya en 48º de latitud Sur, lo que suponía un viaje de unas 10.300 millas.

A la hora de trazar la derrota de regreso, hace una serie de consideraciones atendiendo en primer lugar a los dos objetivos que tenía que alcanzarla Compañía en sus viajes desde Lima a Manila:

• Conducir dinero efectivo.
• Que la expedición llegue a tiempo para continuar en una época apropiada el viaje a Europa por la ruta del cabo de Buena Esperanza.

En segundo lugar hace un estudio de las dificultades que se encuentran en el Estrecho de San Bernardino en determinadas épocas del año. En función de ello establece cual es la derrota más favorable para el viaje de regreso desde Lima a Manila.

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6.- Derrotero de 1.802.

En la derrota de regreso, sigue la derrota tradicional del galeón hasta recalar en la isla de Guam, pero a partir de ese punto, en lugar de continuar a San Bernardino se recomienda recalar en el cabo de San Agustín ( extremidad SE de la isla de Mindanao), y costear dicha isla por el S hasta el fondeadero de Zamboanga ( como hizo Ibargoitia en 1.800 al fallar su primer intento de cruzar el Pacífico en su segundo viaje).

De allí, cogiendo práctico en la navegación costera dirige el buque hasta Manila por el Mar de Sulu, navegando por el E de Mindanao, PanayyMindoro, para atravesar el estrecho que separa ésta última isla del grupo de las islas Lubang ( Lubang, Ambil, Golo y Cabra), y ya desde allí recalar en la isla de Corregidor a la entrada de la bahía de Manila.

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7.- Derrota de Zamboanga a Manila

6.- Observaciones hidrográficas realizadas durante el segundo viaje de Ibargoitia.

Durante el malogrado segundo viaje, dado el tiempo que tuvo que permanecer en los alrededores tanto de las islas Palaos como de las Carolinas, y más tarde al atravesar el archipiélago de las Marianas, Don Juan Antonio de Ibargoitia realiza una serie de importantes observaciones hidrográficas. Atendiendo al informe que envía el Comandante General de la Escuadra Don Ignacio María de Álava al Depósito Hidrográfico (12), podemos extractar los trabajos realizados.

1.- Reconocimiento de las islas y bajos septentrionales de las Palaos.- Sitúa a éstos bajos en una latitud de 08º 26’ 32’’ N y longitud de 135º 50’ al E del meridiano de Londres. Corrige así la situación que se les da en la carta inglesa de Jorge Robertson, considerada en aquella época como una de las más modernas y exactas, y que las sitúa en 08º 16’ N y 132º 32’ E.

2.- Reconocimiento de una isla, que se supone del grupo de las Anacoretas.- De las observaciones que realiza, y que sitúan ésta isla en latitud 00º 40’ 49’’ S y longitud 145º 14’ 36’’ de longitud oriental de Londres, se deduce o que es una nueva isla que hay que añadir a las cartas, o corregir la situación que se le da a la isla de Durour ( avistada por Carteret en 1.767) en una latitud de 01º 16’ 00’’ S.

3.- Reconocimiento de las islas meridionales de las Palaos.- De las observaciones que se realizan, se deduce que éste grupo de islas está colocado en la carta de Jorge Robertson, de 1º 08’ a 1º 25’ más al Oeste que su verdadera posición, y que los bajos septentrionales de las mismas están de 11 a 15 millas más al Sur.

4.- Descubrimiento de un placer de roca en la parte NE de la isla Pelew.-

• “La mañana del día 25 enviaron la lancha con un Piloto del navío, y uno de los naturales por práctico a buscar el fondeadero de la isla de Coror para tratar con el Rey sobre la habilitación de víveres. A poco de haberse separado la lancha, advirtieron estar sobre un placer de roca, en el cual sondaron en 12, 13 y 14 brazas de fondo, manchas de arena y piedras.
• Llamaron a la lancha y dirigiéndola por la proa al rumbo del ONO para que sondase en el canal que forman las islas Pelew y Niaur consiguieron franquearlo a las 1 ½ del día.
• Este placer de roca sale al NE de la isla Pelew y al E ¼ NE de la más N de la isla Niaur”.

5.- Reconocimiento de los islotes Mártires.-

• “Los Mártires según se deduce de los diarios del “Filipino”, son un grupo de islotes pequeños que tienen un arrecife a su parte oriental. Los dos islotes más occidentales parece se comunican por otro arrecife, y entre ellos y otros dos colocados a su parte Ese manifiesta haber paso, aunque estrecho. Observaron este día la latitud de 7º 37’ 19”N, marcando los Mártires al E a 3 millas de distancia”

6.- Vista de una isla que denominaron Anónima.-

• “Avistaron a la puesta del Sol del 10 de abril otra islaque no teniendo nombre alguno en las cartas, le dieron el nombre de Anónima.
• La reconocieron en la mañana del 11 y habiéndose acercado a ella comunicaron con sus naturales, que en multitud de canoas atracaban a bordo, procurando el comercio del hierro como lo habían hecho los habitantes de las demás islas. Al momento del mediodía marcaron esta isla al S61ºEcorregido y a distancia de 14 millas. En la tarde la perdieron de vista”.

7.- Situación de una parte de las islas Carolinas.- Durante el tiempo que permaneció en el archipiélago de las Carolinas realizó una serie de observaciones situando las siguientes islas.

• Isla de San Bartolomé:latitud06º 35’ 18’’ N; longitud 148º 53’ 18’’ E.
• Isla de Kata: latitud07º 22’ 00’’ N; longitud 148º 57’ 10’’ E.
• Islotes Mártires: latitud07º 37’ 19’’ N; longitud 149º 13’ 14’’ E.
• Isla Anónima: latitud08º 36’ 00’’ N, longitud 150º 03’ 00’’ E.

De éstas observaciones se deduce que la isla que avistó en su primer viaje al recalar en las islas Carolinas, y que en aquel momento, guiado por la carta francesa que llevaba creyó que era la de Kata, en realidad era la de San Bartolomé.

8.- Reconocimiento y situación de las islas Marianas.-

• “La tarde del 18 de abril dieron vista a las islas Marianas y de las observaciones que hicieron desde este día hasta el día 21 en que se separaron de ellas, resultaron las situaciones siguientes”.

Situación de la isla nombrado el Farallón, al N de Saypan .-

“El día 18 de abril a las 6 de la tardedescubrieron la isla nombrada el Farallón. Habían observado al mediodía en latitud N de 16º 23’ 50” desde cuya hora hasta descubrir la isla habían navegado al rumbo del N24º 45’O corregido. La distancia de 13 millas y 1/10 y al del N27º 45’O distancia de 7,2 millas, de lo cual resultó estar a las 6 de la tarde en la latitud de 16º 41’ 54” N. Con suficiente confianza observaron la longitud por distancias lunares a las 3 de la tarde de 146º 40’ E, la cual reducida a la hora de la marcación, fue de 146º 35’E.

La marcación del Farallón fue a las 6 de la tarde al O corregido, distancia 24 millas, de cuyos datos resultó la situación del mencionado islote en 16º 41’ 54”N y en la longitud de 146º 10’ 00”E de Londres.

De aquí se puede observar la diversidad que se encuentra entre las situaciones asignadas al Farallónen las Cartas Españolas y Extranjeras.

• -Las Cartas manuscritas españolas lo sitúan en16º 30’ 00”N146º 11’ 24”E
• -La Inglesa de Laurie de 9416º 15’ 00”N146º 10’ 00”E
• -Por las observaciones del “Filipino”16º 41’ 54”N146º 10’ 00”E
• Al momento de marcar el farallón vieron la isla de Saypan que les demoraba al OSO y al Norte del primero avistaron otra isla que tuvieron por la de Anatapan”.

Situación en latitud de la isla de Sariguan al N de Atapan .-

• “El día 19 de abril habiendo observado en 17º 02’ 08”N navegaron hasta las tres y media que marcaron la isla Sariguan al O corregido al rumbo N 6º 45’ O, la distancia de 13,9 millas. Resultó de estos datos estar la isla en la latitud de 17º 15’ 50” N”.

Situación de la isla de Guguan .-

• “El día 20 de abril observaron la latitud de 18º 01’ 00”N, la longitud deducida de la observada la tarde del 19 era al momento del mediodía de 146º 57’E, se marcó a éste tiempo lo más Norte de la de Guguan al N73ºO corregida, distancia 8 leguas. Se dedujo pues la situación del extremo N de ésta isla en 18º 8’ 12” N y la longitud fue de 146º 32’ 42” E de Londres.
• La latitud observada al mediodía fue como se ha referido de 18º 01’N. Navegaron desde esta hora hasta las dos de la tarde al rumbo N 10 15’O, la distancia de 6 millas.
• A éste tiempo marcaron el extremo N de la isla de Guguan al O corregido, distancia 23 millas, tomaron varias distancias y el promedio de las longitudes dio la de 146º 40’E.
• Resultó el extremo N en 18º 07’ 00”N y en la longitud de 146º 16’ 12” E de Londres. Sin embargo de resultar despreciable la diferencia que se encuentra entre ambas situaciones, no hay duda es la ultima la que debe preferirse.
• Esta isla tiene a su parte Norte un volcán que juzgaron ser de mucha consideración por estar despidiendo incesantemente explosiones de humo de una gran caldera que forma su cima. En ésta isla, la mayor avistada de la Cordillera de las Marianas, y es muy notable que ni en las cartas inglesas ni en las nacionales se describa como de mayor extensión que las demás, y mucho más singular aun que no se haya mención de su volcán septentrional. En ninguna de las Cartas de éste marcolocan en las Marianas más que un volcán grande, estos lo colocan por 20º de latitud Norte y aquellos en 19º 40’ 00”N.

Las buenas y rectificadas observaciones hechas por el “Filipino” para la situación de la isla Guguan, no deja la más leve duda que el volcán que tiene a su parte N, es distinto del de San Agustín”.

7.- Conclusiones

Si bien el descubrimiento del continente americano fue uno de los grandes logros de la navegación, a partir de ese momento la travesía del océano Atlántico fue perfectamente conocida y efectuada con relativa rutina desde épocas muy tempranas. Derrotas bien conocidas tanto en los accidentes geográficos como en las circunstancias meteorológicas, hicieron que éstas navegaciones se efectuaran con bastante seguridad, a excepción de los ciclones tropicales que a veces provocaban naufragios o los ataques de piratas o de buques de otras naciones con patente decorso.

Por otra parte, es indudable que los vastos territorios conquistados y las innumerables riquezas que se obtenían de las minas de Bolivia, Perú o México, absorbieron toda la atención colonizadora y mercantil de la Corona, de forma que poca atención se prestó a la epopeya que se desarrollaba en el Pacífico. Y éste abandono se fue perpetuando a lo largo de los siglos hasta nuestros tiempos, porque así como han sido múltiples los estudios, libros y conmemoraciones que se han hecho de la aventura americana, son escasos los que existen sobre los hombres, viajes y barcos que navegaron por el gigantesco océano situado en la otra costa del continente.

Las grandes distancias que se dan en su superficie, solamente salpicada por centenares de pequeñas islas, y la enorme variabilidad de la meteorología hicieron que aunque en 1.520 Magallanes lo cruzara por primera vez, 280 años más tarde aún fuera una peligrosa aventura él hacerlo y no existiera una derrota clara para efectuar dicha travesía navegando hacia Levante.

A principios del siglo XVIII no existían todavía cartas fiables, muchas islas habían sido descubiertas y redescubiertas por distintos navegantes que las volvieron a bautizar con nombres diferentes, confundiendo a veces las existentes con otras nuevas, sin contar con la mayor o menor exactitud en que podían situarlas, dado que en aquella época el calculo de la Longitud todavía era un problema.

Si a esto, le sumamos las dificultades existente para aprovisionarse de agua o víveres en una zona donde las islas están normalmente rodeadas por numerosos arrecifes y bajos coralinos, los viajes de 6 o más meses de duración eran a la vez que inciertos, extremadamente penosos.

Por eso siempre escasearon los buenos pilotos y dotaciones que se aventurasen en los buques que efectuaban dicha ruta, lo que motivó como hemos visto, que con frecuencia la Real Compañía de Filipinas tuviera que pedir oficiales de la Escuadra del Pacífico para mandar sus buques.

De la misma forma, a lo largo de las anteriores paginas se ha comprobado que a pesar de existir un conocimiento general del régimen de Monzones y de los vientos o corrientes existentes en muchas zonas, éstos datos no estaban constatados con la frecuencia necesaria para poder establecerlos con una certeza estadística. Lo cual es lógico si se piensa que los viajes comerciales estaban limitados por Orden Real a uno al año, y que por diversas razones se aceptó como mejor él que efectuaba el galeón de Acapulco.

Por ello vemos que tres viajes idénticos, tanto en su punto de origen y destino, como en las fechas de salida (mes de julio), sufrieron avatares tan distintos y finalmente siguieron derrotas distintas.

El primero, efectuado por la Fragata “San Francisco Xavier” al mando del Teniente de Fragata Don Juan de Ibargiotia, salió de Manila el 26 de julio de 1.799 y navegando por el hemisferio Sur necesitó 147 días para llegar a Concepción de Chile, y 14 días más para llegar a Callao desde éste último puerto.

El segundo, efectuado por el mismo buque y capitán, salió de Manila el día 15 de julio de 1.800 intentando repetir la derrota efectuada el año anterior, pero tras 150 días de navegación vuelve al archipiélago filipino sin haber logrado rebasar el archipiélago de las Bismark. Sale de nuevo a la mar el día 1 de marzo de 1.801 y sin lograr rebasar las islas Carolinas toma rumbo al NE para tomar la derrota del Galeón arribando al puerto de San Blas tras 178 días de navegación el día 1 de agosto de 1.801, con el buque gravemente averiado y casi desarbolado, falleciendo el capitán pocos días después. Por lo tanto fue un viaje de más de un año para no lograr llegar a Callao.

El tercero lo efectúa la Fragata “San Blas”al mando del teniente de Fragata Don Domingo Navarro, que sale de Manila el día 16 de julio de 1.801 y decide tomar la derrota por el Norte de la isla de Luzón en lugar de la tradicional por el Estrecho de San Bernardino. Intenta navegar según la derrota trazada por Ignacio María de Álava en 1.801, pero los temporales, el retraso, el escorbuto y las averías les obliga a recalar en San Blas como ya hiciera el “San Francisco Xavier” en ese mismo año. Fondea en San Blas el día 29 de octubre de 1.801, donde conoce la desgracia sufrida por el buque que solo le precedió en dos meses.

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8.- Comparación de las Derrotas seguidas por el “Filipino” en 1.799 y 1.800 y la San Blas en 1.802.

Sale del puerto de San Blas el día 10 de octubre de 1.801 para finalmente recalar en Callao el día 13 de enero de 1.802 tras 179 singladuras siguiendo una derrota un tanto errática.

Por lo tanto se puede afirmar que la navegación por el Océano Pacífico no estaba en absoluto consolidada a principios del siglo XIX, que no se conocían con exactitud los regímenes de vientos y corrientes y sobre todo que la cartografía se encontraba en un estado bastante primario, existiendo muchas islas mal cartografiadas e incluso no existían muchas tierras que se habían reflejado en ellas.

ANEXO I

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8.- Mapa de las Marianas efectuado por Ibargoitia. Museo Naval de Madrid. AMN 145



BIBLIOGRAFÍA

1.- ARCHIVO DEL MUSEO NAVAL (Madrid)

• AMN 118. Doc. 2.- Folios 29 a 41.
• AMN 118. Doc. 3.- Folios 42 a 63.
• AMN 145. Doc. 1.- Folios 1 a 31.
• AMN 293. Folios 126 a 134.
• AMN 403.
• BMN 9643
• Depósito Hidrográfico.- Memoria III Tomo II, José Espinosa y Tello, 1.809.- Pag. 21 a 31.
• Configuración de varias islas por la Fragata “El Filipino” en su viaje a Lima desde Cavite por la del Sur. Sig 57-9 y Sig 57-9 bis.

2.- ARCHIVO DEL MUSEO ÁLVARO DE BAZÁN ( Viso del Marqués.-Ciudad Real).

• Cuerpo General. Legajo 620/566.
• Generalidades. Legajo 7188.

3.- ARCHIVO ZONA MARÍTIMA DEL MEDITERRANEO (Cartagena).

• De la Valgoma, Dalmiro y el Marqués de Finestrat.- Catálogo de Pruebas para Caballeros Aspirantes. Vol IV.- Instituto Histórico de Madrid.- Madrid 1.946.

4.- ARCHIVO DE LA ZONA MARÍTIMA DEL CANTÁBRICO (Ferról).

• Estados Generales de Marina 1.777 a 1.789.
• Lista Oficial de Oficiales de Guerra de la Real Armada 1790.
• Fernández de Navarrete, Martín.- Biblioteca Marítima Española.

5.- ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL (Madrid).

• Consejo y Cámara de Castilla.- Escribanía o Sala de Gobierno.- Legajo 11201/Exp, S/N.
• Consejo y Cámara de Castilla.- Secretaría de Gracia y Justicia.- Legajo 13420/Exp. 26.

6.- ARCHIVO FORAL DE VIZCAYA (Bilbao).

• Areatza 0006/002.

7.- ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE CÁDIZ.(Cádiz)

• Sección de Protocolos Notariales.- Provincia de Cádiz.- Protocolo 1642 (Paginas 158 y 159).

8.- TANGGAPAN SA PAMAMAHALA NG MGA KASULATAN AT SINUPAN (Manila-Filipinas.)

• Cedulario 1.651-1.669 SDS 377.- Folios 198-200 y 372-409.
• Cedulario 1.653-1.656 SDS 132.- Folios 270b-271 y 268-268b.
• Cedulario 1.656-1.744 SDS 232.- Folios 236-236b.
• Cedulario 1.687-1.720 SDS 602.- Folio 116.
• Acapulco 1.701-1.702 SDS 12648.- Folios 49-49b, 50-51, 58-59 y 74-113b.

PIÉS DE PÁGINAS

1.- Archivo Álvaro de Bazán.- Generalidades. Legajo 7.188.

2.- Museo Naval de Madrid.- AMN 293 .- Folios 126 a 134.

3.- Museo Álvaro de Bazán.- Cuerpo General.- Legajo 620 (566).

4.- Museo Naval de Madrid.- AMN 118 Doc 3.- Folios 42 a 63.

5.- Seguramente debido a las dos ocasiones en que estuvo a punto de encallar “el Filipino”, propone recalar más al norte, en la isla de Yap (09º 30’N; 138º 08’E).

6.- Hace referencia a la longitud de 139º O, ya en las proximidades de la actual bahía de San Francisco.

7.- Museo Naval de Madrid.- AMN 403.

8.- Museo Álvaro de Bazán.- Legajo 7.188.

9.- Museo Álvaro de Bazán.- Legajo 7.188.

10.- Museo Naval de Madrid.- AMN 118 Doc 3.- Folios 42 a 63.

11.- Soler Pascual, Emilio.- La aventura de Malaspina.- Ediciones B, Barcelona, 1.999, pag.

12.- Museo Naval de Madrid.- AMN 293.- Folios 126 a 134.


http://www.todoababor.es/articulos/jaibar.htm

Hola , Quería saber si existe retrato de él.
Gracias Un saludo. Francis De Blas

Pues debe de haber por algún lado, pero hasta ahora no he encontrado ninguno. Bienvenido a bordo, Francis.

de acuerdo y muchas gracias ¡¡ Saludos