Puerto y Puerta D Yndias
El puerto de Sevilla en el siglo XVI
Sevilla y su puerto en un grabado del siglo XVI; el Arenal en primer término, al fondo Triana. Puede apreciarse que la Torre del Oro aún no tiene su linterna final (s.XVIII). A derecha de la Torre del Oro, el único artificio (grúa) que había para descargar los buques
Aunque al iniciarse el Quinientos, el puerto de Sevilla había ya alcanzado un notable relieve, esencialmente por el tráfico de productos de sus fértiles riberas, es el Descubrimiento de América el que lo convierte en ese puerto universal y escala obligada en la ruta del Viejo al Nuevo Continente. Ello justifica el establecimiento en Sevilla de la Casa de la Contratación en 1503, que tendrá la exclusividad de la carrera de Indias.
por tanto, el reino de Sevilla, que en aquella época abarcaba las provincias de Huelva, Cádiz y Sevilla.
"Soliendo antes, Andalucía y Lusitania ser el extremo y fin de toda la tierra, el descubrimiento de las Indias, es ya como medio"
Tomás de Mercado (1569)
Por otra parte, con la Edad Moderna se inaugura un nuevo modo de pensar y de vivir, con más comodidades que en el Medievo. La necesidad de conservar los alimentos aumenta la demanda de productos conservantes como la sal del sur de Europa, o la pimienta del Oriente. Los productos de consumo de lujo, como la seda china, el algodón indio o las piedras preciosas de los países más exóticos, cada vez tienen más mercado. Y ya sabemos que si ha mercado, hay mercaderes, comerciantes que se aventuran a buscar materias primas para satisfacerlo.
La costa canaria y las expediciones al Nuevo Mundo
La conquista de los Santos Lugares por los turcos en 1453 obligó a buscar nuevas rutas por la costa occidental africana, evitando al Imperio Otomano, para llegar al lejano Oriente. Fueron portugueses sobre todo y andaluces los que más se interesaron por los viajes oceánicos. Pero también hubo nobles andaluces, como el Duque de Medina Sidona o el Marqués de Cádiz, que se interesaron por los viajes oceánicos. En esta época los marinos andaluces ya tenían cierta experiencia con la pesca de altura, aunque pronto aprendieron que las rutas del Atlántico podían ofrecer rendimientos más preciados que la pesca. La pimienta, los esclavos y, por supuesto, el oro, terminaron siendo el leitmotiv de estas empresas marinas.
También la conquista de las Canarias (1496) fué un acontecimiento importante en esta expansión. Su posición geográfica la hacían indispensable como escala en la ruta de América. De hecho, Colón se aprovisionó alli en sus cuatro expediciones. En ella las flotas se pertrechaban de agua y alimentos frescos para la gran travesía; y de vino, aunque pesara a las autoridades.
Y por si fuera poco, los vientos alisios que barren la costa atlántica de Andalucía, de Ayamonte a Cádiz, eran indispensables en una época en que la navegación era a vela.
Todo esto hace del reino de Sevilla un lugar perfecto para el comercio con el Nuevo Mundo. Pero
¿Por qué Sevilla y no Huelva o Cádiz?
Trazado sinuoso del Guadalquivir hasta Sevilla, en un grabado anónimo del siglo XVIII
Esto es curioso. ¿No parece más fácil un puerto de mar que un puerto fluvial, a cien kilómetros de la costa, en un rio sinuoso? Veamos las razones.
La costa de Huelva caía fuera de las principales rutas terrestres de comunicación con el resto de España, era la periferia. Además, en ella abundaban las tierras de señorío y, desde luego, la Corona no estaba dispuesta compartir su poder con nadie.
En la costa de Cádiz, Sanlúcar de Barrameda carecía de puerto abrigado y Cádiz, que con su bahía podía haber sido perfectamente Puerto de Indias -lo fue dos siglos más tarde- en los primeros años del siglo XVI era una ciudad pequeña, casi aislada de la península y expuesta a los ataques por mar. En pocas palabras, no eran seguros.
En cambio, Sevilla era un puerto interior, a sólo 100 kilómetros del mar y por tanto más protegido de los ataques del exterior e incluso del contrabando. Meterse en el río y ascenderlo era una aventura, dejando tras de sí la posibilidad de un bloqueo en la desembocadura. Además Sevilla tenía experiencia como puerto comercial desde la antigüedad. Por su situación estratégica, con el Descubrimiento el puerto de Sevilla se convierte en puerto universal:
"El río grande estaba cansado de sostener sobre sus aguas diversas culturas cuando los barcos de América comienzan a herir su curso. Pero es entonces, repetimos, cuando el río se hace universal y es también entonces cuando Sevilla comienza a ser un don del río y a cobrar esa grandeza que le lleva en el siglo XVI a ser una de las primeras urbes del mundo".
Morales Padrón
Como dice Chaunu, Cádiz encarna el tipo de puerto de isla o casi isla. Así como los lazos con el mar son cómodos, sus relaciones con la tierra están mal aseguradas. Su posición es exactamente la inversa de la de Sevilla. Puerto de tránsito, bien dotado para la reexportación hacia América de productos venidos de los cuatro puntos cardinales de la Europa marítima; Cádiz se opone a Sevilla, el puerto de Andalucía, el puerto de los productos alimenticios.
Detalle de la entrada al río Guadalquivir, con la Barra de Sanlúcar de Barrameda
Los únicos inconvenientes que presentaba el puerto de Sevilla era el sinuoso trazado del Guadalquivir hasta Sevilla, atravesando marismas con poca profundidad, que no permitía buques de gran tonelaje (400 toneladas era lo máximo autorizado), y la barra de arena de Sánlucar, que obligaba a los barcos a maniobrar con sumo cuidado y no demasiado peso; más de uno naufragó en dicha zona. En el período 1503-1650, naufragaron el 9 % de los buques entre el río y la barra. Con el tiempo ésta sería una de las razones por las que el Puerto de Indias se iría trasladando poco a poco a Cádiz, hasta la pérdida del Monopolio de la Carrera de Indias en 1717, en que Felipe V ordenó que la Casa de la Contratación se trasladase a Cádiz.
(lista de naufragios en aguas españolas en esta web)
Así pues, el comercio con las Indias (la llamada Carrera de Indias) se establece en Sevilla. De hecho, desde el segundo viaje de Colón, por lo menos a nivel administrativo, Sevilla había funcionado como el centro de decisión en la mayoría de los aprestos de expediciones a cargo de la Hacienda Real y algunas de particulares. Cádiz sólo conservará el privilegio de ser un puerto de salida. Para ello, en 1509 se designa un oficial visitador encargado de despachar los navíos que de ahí salieran.
Respecto al regreso, no hay indicios de que hubiese existido mucha flexibilidad. Las mercancías debían llegar a la Casa en Sevilla. Al efecto, se dictaron disposiciones que obligaban a los maestres de los navíos a que evitaran hacer escalas en su trayecto de vuelta, especialmente en las Azores. Las detenciones eran aprovechadas para descargar mercancías y metales en los puertos de arribo en perjuicio de la Real Hacienda. Un pretexto muy recurrido por los navegantes era la necesidad de tomar bastimentos (provisiones). Al disponerse que a su salida de Indias debían llevar provisiones suficientes para ochenta días se intentó combatir toda posible justificación para su inobservancia.
¿Cómo se organizó la comunicación con las Indias?
Durante la primera mitad del siglo XVI los viajes fueron irregulares; todavía no se había descubierto el potencial económico de las nuevas tierras. Se utilizaba el sistema del "navío suelto" que emprendía la travesía en cualquier fecha y sin protección alguna frente a los piratas y corsarios. La libre navegación ocasionó muchas pérdidas de barcos y hombres, ya que éstos, pensando en el beneficio, marchaban en pésimas condiciones y en momentos indebidos.
Entre 1561 y 1566, dado los ataques corsarios, se promulgan una serie de normas consistentes en la reglamentación del tonelaje de las naves, en la obligatoriedad de armarlas y en la organización de su protección mediante buques de guerra que acompañasen a los mercantes "haciéndoles escolta y guarda... y traiga el tesoro nuestro y de particulares".
Se organizaban convoyes con los barcos dispuestos a emprender la ruta, en uno u otro sentido. Así quedaron establecidas 2 flotas anuales: una en abril hacia Nueva España (Veracruz: Méjico) y otra en agosto hacia Tierra Firme (Nombre de Dios y Portobelo: Panamá). Ambas pasaban el invierno en las Indias y en el mes de marzo se reunían en el puerto de La Habana para emprender juntas la travesía de vuelta a la península. Este sistema de flotas se mantuvo hasta el siglo XVIII. El 12 de octubre de 1778 se dio el llamado Reglamento de Libre Comercio para América que clausuró el sistema de flotas. (No se trataba obviamente de ningún comercio libre, pues los americanos seguían obligados a negociar únicamente con su metrópoli, pero al menos se les liberaba de la obligación de hacerlo con un puerto único de la Península y bajo el dictado de los comerciantes andaluces).
Raramente se salía las fechas estipuladas y tampoco hubo dos flotas por año. El Consejo de Indias era quien decidía -tras consulta con la Casa de Contratación que, a su vez, se asesoraba con el Consulado de Sevilla- si había dos o ninguna flota. Los comerciantes querían ganar dinero con su mercancía y jugaron siempre a tener mal abastecido el mercado americano, para subir los precios. De aquí que, cuando sabían que existía mucho género europeo en Indias, aconsejaran suprimir la flota. El problema fue agravándose a lo largo de los años y en la segunda mitad del siglo XVII hubo ya una flota cada dos años y unos galeones cada tres.
Actividad en el puerto de Sevilla, preparatoria de las expediciones
La salida de las expediciones suponía una gran ajetreo en Sevilla. Había trabajo para propios y extraños. La pequeña industria local, la reparación de los barcos, el transporte de las mercancías, la preparación de víveres... daba trabajo abundante. La llegada causaba enorme expectación; en la metrópoli no se sabía nunca la fecha de regreso de las flotas. Cuando el convoy de ultramar alcanzaba las costas del cabo San Vicente, los mercaderes y navegantes respiraban tranquilos: sus inversiones no se habían perdido. Cuando la flota llegaba a Sevilla, se disparaban salvas desde el montículo del Baratillo y tocaban las campanas de la catedral y de Santa Ana, comunicando la buena noticia.
Pero no sólo en Sevilla se alegraban con la llegada de la flota; su cargamento precioso era fundamental en la economía del Viejo Mundo. El profesor Dominguez Ortiz recoge una anécdota en la que el Gobernador de Damasco preguntaba a un peregrino sevillano si había llegado ya la flota a Sevilla "porque se sentía gran falta de moneda en Oriente".
Según tratadistas modernos las cantidades de oro y plata arribados de las Indias causa ofuscación: 181.333 kilos de oro y 16.886.815 kgs. de plata entre 1503 y 1660, según J. Earl Hamilton; 300.000 kgs. de oro y 25.000.000 kgs. de plata, según Pierre Chaunu.
La llegada de la flota del Nuevo Mundo en el muelle de Sevilla. Adviértase la gente expectante en la orilla y el tráfico de barcazas que permitía el desembarco de las mercancías
Entre los expectantes, la Corona no se quedaba a la zaga. De la llegada de los navíos dependían los medios de pago para la política imperial de los Habsburgo. Una parte importante de la plata iba directamente a las arcas del estado y cuando ésta no era suficiente, los oficiales reales incautaban la que venía destinada a los particulares.
Así pues, entre los años 1540 y 1550 el núcleo financiero de Europa, que había estado en Amberes (Paises Bajos) se traslada a Sevilla. Además, el aumento de la actividad mercantil y financiera de Sevilla atrajo a muchos castellanos y extranjeros que acudieron a ella, unos para avecindarse y disfrutar de sus riquezas, otros para embarcarse hacia el Nuevo Mundo, buscando nuevas oportunidades. Las calles de Sevilla eran un continuo ir y venir de viajeros, de todas las clases sociales.
El espectáculo que ofrecía el Arenal, la zona más cercana al muelle de Sevilla, nos los describe perfectamente Lope de Vega en su obra de teatro "El Arenal de Sevilla" (acto I):
Lo que es más razón que alabes
es ver salir destas naves
tanta diversa nación;
las cosas que desembarcan,
el salir y entrar en ellas
y el volver después a ellas
con otras muchas que embarcan.
Por cuchillos, el francés,
mercerías y ruán,
lleva aceite; el alemán
trae lienzo, fustán, llantés...,
carga vino de Alanís;
hierro trae el vizcaíno,
el cuartón, el tiro, el pino;
el indiano, el ámbar gris,
la perla, el oro, la plata,
palo de Campeche, cueros...;
toda esta arena es dineros.
Los barcos de Gibraltar
traen pescado cada día,
aunque suele Berbería
algunos dellos pescar.
Es cosa de admiración
ver los que vienen y van.
Por aquí viene la fruta,
la cal, el trigo, hasta el barro.
La flota de Indias
Muestrario de barcos del siglo XVI, bajo la protección de la Virgen de los Mareantes (Retablo en la capilla de la Casa de la Contratación, de Alejo Fernández, Alcázar de Sevilla)
Los barcos de la Carrera de Indias tenían que ser españoles. Cuando un Juez de la Casa de la Contratación, el General de la Armada y los visitadores de naos inspeccionaban a éstas por vez primera, lo hacían para comprobar, precisamente, la nacionalidad y estado en que se encontraban.
Las naves solían ser carabelas, galeones, naos, carracas, urcas, bajeles y pequeñas embarcaciones como las polacras, jabeques, tartanas y pataches... Una gran variedad, con diversas denominaciones en unos y otros tipos.
Las Flotas solían estar integradas por más de 80 navíos, de un total de 200, quedando otros 200 para el servicio de Portugal, Canarias y demás puertos. Al menos ocurría esto hacia 1586, en que se calcula que la flota de Sevilla poseía 400 barcos.
En el río Guadalquivir navegaban otras naves necesarias para su servicio: galeras, barcas, saetías y fustas surcaban el rio entre Sevilla-Sanlúcar-Cádiz o entre barco y barco fondeado. Las galeras servían para proteger y ayudar a los pesados galeones y sortear los pasos difíciles. Recordemos que los puntos negros del cauce del Guadalquivir se situaban, sobre todo, en los Pilares, Albayla antes de Coria y el Naranjal sobre la barra sanluqueña.
Existían unos pilotos de la barra sanluqueña, ya que ésta se convirtió en importante cementerio de barcos, como hemos visto más arriba. Por eso, las galeras servían para acercar hasta Sevilla a los cargamentos que no podían traspasar la barra. Las barcas, barcas de alijo, servían para lo mismo y para el movimiento entre nave y nave. En los momentos que se preparaban las grandes flotas las barcas iban de un lado a otro llevando vituallas, pertrechos y mercancías. Sus maestres tenían que ser examinados. Entre Sevilla y Sanlúcar existía además un tráfico y relaciones numerosas y constantes.
Para saber más...Sevilla y América : siglos XVI y XVII / Pierre Chaunu. Traducc: Rafael Sánchez Mantero. Universidad de Sevilla, Secretariado de Publicaciones, 1983
El régimen jurídico de las Armadas de la Carrera de Indias, siglox XVI y XVII. José Antonio Caballero Juárez.Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM (Méjico) (libro en pdf)"El Arenal de Sevilla", Lope de Vega, en la Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes
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