ftf, Foro del Transporte y el Ferrocarril: El accidente de Santiago: irresponsabilidades políticas que acaban mal
28 julio, 2013
El accidente de Santiago: irresponsabilidades políticas que acaban mal
Fomento oculta que Renfe no activa el ERTMS en los ALVIA's en el trayecto Ourense-Santiago por problemas y para evitar retrasos
Activado, podría haber evitado salir del túnel a tanta velocidad
Opinamos que todavía es pronto y aventurado adelantar las causas del accidente ferroviario de Angrois en Compostela. Una cosa son las causas (el por qué del por qué) y otras, el por qué, a secas. Y decimos causas, porque en un accidente en el transporte, casi nunca existe una sóla causa, sino varios hechos concatenados entre sí, que lo provocan.
En el desgraciado accidente del miércoles pasado, el por qué se produce el accidente, es evidente para todos: por el exceso de velocidad al entrar en la curva A Grandeira, que hemos visto en un vídeo que ha dado la vuelta al mundo. Pero, las causas de ello, de la velocidad excesiva e inadecuada, eso ya es harina de otro costal y el meollo de la cuestión, para cuyo discernimiento es necesario contar con la información de la cinta "teloc" o caja negra, así como de otros parámetros y conocimientos, de los que nosotros no disponemos.
Para ello, habrá que esperar a los resultados de las investigaciones tanto judicial, como de Fomento y de Adif y Renfe, aunque las que valen son la judicial y el de la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Fomento.
No obstante, sí que es posible esclarecer algunas cosas, que son esos factores coadyuvantes a los que he aludido anteriormente, y que cualquiera, con un poco de experiencia en el mundo ferroviario, e incluso, sin este tipo de conocimiento, puede alcanzar. Lo que vamos a decir a continuación son pues hechos incuestionables, hechos probados, no hipótesis de nada, ni se refieren al meollo de las causas del accidente, que, repetimos, serán las comisiones expertas las que deben aclararlas.Vayamos por partes.
El Alvia 730, llamado el "tren híbrido", un falso AVE al servicio de la chapuza política
Ya lo dijimos en un
artículo del 22 de Septiembre de 2011 al que bautizamos como "el tren orquesta", que como el hombre orquesta de nuestras ferias de la infancia, el solito, tocaba todos los instrumentos. Circula por via de ancho hispano (la que denominamos convencional), por vía de ancho internacional (la del AVE) sin necesidad de parar, aunque el cambio se hace a tren parado, por si acaso; circula por vía electrificada o sin electrificar, a diferentes tensiones, claro que eso hace que aparte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras) necesite otros dos furgones generadores, al lado de cada locomotora, para donde no está la línea electrificada, el generador convierta el diesel en energía eléctrica. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, que contrasta con lo livianos que son el resto de los coches Talgo, destinados a los viajeros y la cafetería y que en un caso de velocidad excesiva actúan como desestabilizadores de la composición.
A nuestro juicio, este tren Alvia 730 es una chapuza carpetovetónica, inventada para tapar y encubrir las mentiras, los apaños de los políticos que quieren llevar la Alta Velocidad, pero no les da tiempo, ni hay dinero y hay que hacer que llega, mientras llega la fetén, o algo que se le parezca.
El ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas
Vídeo promocional de ADIF, de la línea Orense-Santiago
A la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la circulación, le ocurre lo mismo. Es un quiero y no puedo por la razón antedicha. Son tramos de vía de alta velocidad (de Madrid a Olmedo), alternando con otros de vía convencional (Olmedo-Orense) y, vuelta a la vía de alta velocidad (Orense-hasta 4km antes de la estación de Santiago) y luego vuelta a la vía de AV hasta La Coruña, para, finalmente, volver a pasar a la vía convencional hasta Ferrol, cada uno de ellos con distintos ancho de vía, electrificaciones, o no electrificaciones, a distintos voltajes, y distintos sistemas de bloqueo y seguridad, ERTMS (el sistema europeo normalizado) o ASFA (el extendido por toda la red convencional). Precisamente, esta variedad de anchos, electrificaciones y sistemas es por lo que se ha hecho el engendro de tren "híbrido", cuyas modificaciones del Talgo 130, por cierto, costaron un riñón y parte del otro.
¿Esto por qué? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías de uno y otro, para vender, en este caso a los gallegos, un sucedáneo de la alta velocidad en tanto llega ésta, que cada vez se dilata más en el tiempo, e intentar que los compromisos adquiridos y no cumplidos pasen factura electoral. Esto, se hizo siendo ministro de Fomento, como no podía ser de otra manera D. José Blanco.
El ASFA, el sistema operativo en la zona del accidente deja la conducción en manos del maquinista, el ERTMS, no.
El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No un sistema automático que actúe él solo, salvo cuando se sobrepasan los 200 kmh, en que el Asfa detiene automáticamente el tren, ya que al estar pensado para la vía convencional ésta se considera como velocidad límite. Lo que hace el Asfa es anunciarle al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que el maquinista se ha enterado de este anuncio que le ha hecho, para lo cual tiene que contestar mediante un botón, a modo de recibí. Pero es el maquinista quien tiene que hacer motu propio lo que le indiquen las señales: reducir velocidad (amarillo) o detener el tren (rojo). Es un sistema basado en balizas en la vía, que se comunican con los equipos embarcados en el tren.
Por el contrario, el sistema ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de información y gestión de las condiciones de la vía al vehículo de forma contínua, no discreto como el Asfa, que tiene autonomía total, al margen del maquinista, para detener el vehículo, en caso de que éste no cumpliese lo que le va transmitiendo el sistema. Este sistema, que tiene varias versiones ERTMS1, ERTMS2 según sea capaz de gestionar una mayor densidad de trenes por trayecto, es el que se instala en la líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en todas las principales redes europeas.
Según decíamos en otro
artículo reciente del pasado 30 de Mayo, y vemos en los mapas que reproduzco aquí, no todas las líneas de Alta Velocidad tienen incorporado el sistema ERTMS, (por ejemplo la de Sevilla y algunos otros tramos, entre los que se encuentra el desgraciado tramo de entrada a Santiago) existiendo un auténtico pupurrí de sistemas tecnológicos, que a su vez viene obligado por un sinfín de tipos de trenes de alta velocidad (ALSTOM, SIEMENS, TALGO), cada cual con sus propias preferencias para comunicarse. Alguien, en su momento decidió que era bueno un pupurrí te trenes y de ahí parte de estos lodos, y por si la cosa no fuese suficiente, nos inventamos este "hibrido", capaz de tocar todos los palillos, pero por ello más vulnerable desde el punto de vista de la operación, como ha quedado patente con el desgraciado accidente de Santiago.
El ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, aunque instalado, no se utiliza en el tramo de AV, en el caso de los trenes ALVIAs
Según publica el diario
El PAÍS. GALICIA en su edición digital del 26/07/2013, "RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en ese tramo (Orense-Santiago), según confirman desde ADIF, pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren." Y nosotros nos preguntamos: ¿de estar activado el sistema más avanzado, el ERTMS que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese salido el tren del túnel a la velocidad que lo hizo?
Ahorrar a costa de seguridad
¿Qué pinta en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional una curva y contra curva, de radios muy cerrados? Algunos técnicos, en las fechas de la inauguración ya advirtieron que se trataba de una "curva muy problemática". Otros, dicen que dicen los técnicos de ADIF que es muy normal que estas curvas no se hubiesen rectificado ya que cómo se trata de estar próximas a la estación de Santiago, los trenes tienen que venir ya a bajas velocidades. Pero, de inmediato afirman que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. Ahí está la madre del cordero, vender la burra, ahorrando en la miseria y las prisas por inaugurar, porque se acababa la legislatura. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por iguales razones que las antedichas. La chapuza al servicio de los políticos y de sus intereses.
Quienes deberían guardar más cautela que nadie, se permiten a las 48 h imputaciones gratuitas y maliciosas
Se ponen muy serios y circunspectos y son los primeros en decir que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen lo contrario. Ya han salido los voceros, léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora , de los intereses carroñeros políticos y económicos, por supuesto, imputando al maquinista.
Suele ocurrir casi siempre en este tipo de accidentes en que las empresas y sus gestores suelen echar las culpas sobre los empleados, maquinistas en el ferrocarril, para salvaguardar su gestión, los intereses de los políticos que les han colocado en las poltronas de estas empresas públicas y los intereses económicos de toda una pléyade de agentes: fabricantes, constructoras, tecnológicas, comisionistas, etc.
El presidente de Renfe Operadora, ante el peligro de la concesión de la línea de Alta Velocidad de Brasil, que exige que la empresa ganadora no haya tenido en los últimos años ningún accidente de alta velocidad, se ha apresurado a en afirmar que este accidente no es por escasos trescientos metros un accidente de la alta velocidad, bajo un criterio puramente topográfico. ¿En qué quedamos, la línea no tiene tramos de alta velocidad? Ahora resulta que, aparte el tren, también la infraestructura es híbrida. Todo híbrido, todo chapucero.
Mención aparte merecen las deplorables declaraciones de la ministra de hoy a Onda Cero que son de traca. Cuidado que tiene por debajo técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo y que un una hora escasa, le podían poner al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para hacer frente con dignidad a las preguntas de los medios cada vez más agudas conforme pasa el tiempo, en vez de acudir a sus adláteres ministeriales y presidentes, que tienen tanta, o la misma nula idea que ella. Balbuceos, salidas por los cerros de Úbeda, que denotaban que no tenía ni pajolera idea y salía del trance como podía, más bien, mal. Óiganla, óiganla, ya verán. Les sacan del farfolleo político y se quedan en cueros.
Podcast de la entrevista a la Ministra de Fomento en Onda Cero:
Algunas conclusiones, pocas y claras
1/ Las causas, los por qués de los por qués directos del accidente, las deben establecer las comisiones judicial y ministerial.
2/ No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad al no estar activado el ERTMS, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista.
3/ De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede decir con una alta probabilidad de que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.
4/ Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol son una chapuza operativa, que comporta riesgos, no tenidos en cuenta en su momento.
5/ Esta chapuza obedece a intereses espúrios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.
6/ Esperemos que los importantes intereses políticos y económicos, de todo tipo, no tuerzan las investigaciones, ni mucho menos, la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia, encontrando un chivo expiatorio. Nosotros preferimos ser más cautos y presumir inocencia, hasta que se demuestre, o no, culpabilidad o negligencia.
Publicado por
FTF en 2:07:00 a.m.
