Tema: Azahar de ida, canela de vuelta

Azahar de ida, canela de vuelta

De Sevilla salió el azahar, en forma de esencia dulce ... y amarga, de Manila volvió la canela, en forma de sabor oriental.

El galeón parte de nuevo hacia Occidente cargado del Oriente. De nuevo por Acapulco, por México y por Veracruz, pero esta vez con una escala importante y significativa, en La Habana, "la perla del Caribe. Allí se reunían los buques que salían juntos para España, todos ellos llevaban mercancías, personas, ideas... desde América, desde Asia, hacia Europa. A México, a Cuba, a Sevilla y a Cádiz llegaron las sedas de China y las especias de las Indias Orientales, desde Filipinas. El viaje de regreso vuelve de nuevo a Sevilla, que en 1717 cedió una parte de su sitio americano y filipino a otra ciudad, más próxima del mar, más marinera: Cádiz. La continuidad y persistencia de esta línea transoceánica termina en 1813, coincidiendo con la independencia de un territorio que constituye una de sus escalas esenciales, México. Después se abriría el canal de Suez. Ha vuelto el galeón. Con un cargamento de acercamiento cultural, de historia común, para aproximar las dos orillas, las de Occidente y las de Oriente, a través de los océanos, a través del espacio y del tiempo. Un viaje intercultural para conocerse y reconocerse. El galeón hincha sus velas encendidas y vuelve a navegar.

Mapa intercontinental con las derrotas de ida y de vuelta desde España a Manila. Alejo Berlinguero. 1772. AGI Desde finales del siglo XVIII buques de la Armada española seguían la ruta de África y el océano Indico para llegar a Filipinas, un camino diferente a la ruta del Galeón de Manila, que se realizaba a través de América y del océano Pacífico.

Mapa derrotero del viaje que hizo de Manila a Nueva España el piloto Francisco Xavier Estorgo y Gallegos. 1770. AGI El "tornaviaje" o viaje de vuelta se iniciaba en los meses de julio o agosto aprovechando los monzones y las corrientes de Kuro-Sivo. El galeón llegaba a Acapulco en diciembre o enero después de un largo viaje. Desde allí muchas mercancías todavía tenían que atravesar América para llegar a Sevilla y Cádiz desde La Habana.

Vista del puerto y bahía de la ciudad de Cádiz. SGE A partir de 1717 Cádiz sustituye oficialmente a Sevilla en el control del tráfico interoceánico con AmŽrica y Filipinas. En poco tiempo la ciudad experimenta un importante auge.

Vista del puerto de La Habana. MN El progreso ha llegado a La Habana: viejos velámenes se sustituyen por chimeneas de vapor.

Vista de la ciudad y bahía de La Habana. MN Hasta la liberalización del comercio con las Indias a finales del XVIII. La Habana ostentaba el monopolio de la salida de los buques españoles desde América a la Península. En su bahía se reunían las flotas que llegaban desde Veracruz, Cartagena de Indias y todos los puertos de las costas caribeñas, para emprender juntos el camino de vuelta.

Navío de 74 cañones dibujado por Agustín Berlinguero para el Álbum marino de Cesáreo Fernández Duro. MN La defensa estratégica de las provincias de Ultramar supuso también la necesidad de dotar de infraestructura útil a los navíos de guerra de la Corona

Muestras de productos del país. La Ilustración Española y Americana. 1888. BN El comercio de las Filipinas se extendía a todo su entorno geográfico. En esta caso la fotografía muestra un muestrario de productos naturales e industriales preparado para ser presentado al gobierno del Japón.

Los días del futuro se alzan entre nosotros como una hilera de velas encendidas, doradas, vivaces, cálidas velas. Los días del pasado quedaron tan atrás, fúnebre hilera consumida donde las más cercanas aún humean, velas frías, torcidas y deshechas. Miro ante mí las velas encendidas.
Kavafis

AZAHAR DE IDA, CANELA DE VUELTA

Sevilla, Ciudad Universal
En Sevilla se iniciaba el viaje que, durante siglos, llevaba de Occidente a Oriente, por la ruta del Atlántico, de América, del Pacífico.

Sevilla se convirtió durante los siglos XVI y XVII, en el centro del comercio europeo y en una ciudad opulenta y cosmopolita, la tercera de Europa, difusora del arte y la cultura occidental.
Sevilla fue llamada "puerta y puerto del Nuevo Mundo" por ostentar en el transcurso de cientos de años el monopolio español de la comunicación interoceánica.
Sevilla, "archivo de las riquezas del mundo", canalizó durante más de dos siglos metales preciosos, productos y conocimientos entre el Viejo y el Nuevo Mundo.
Sevilla, centro de la economía mundial, cambió su fisonomía urbana de acuerdo con las ideas del renacimiento y más tarde del barroco.
Sevilla organizó las relaciones con los territorios ultramarinos de la Corona española a través de la Casa de Contratación (1503), que coordinaba las flotas de la "Carrera de Indias", enseñaba y daba licencias a los pilotos, determinaba las rutas, y regulaba el tráfico de personas y mercancías, llegando a ser el centro cartográfico más importante de la época.

Sevilla: Gran Babilonia de España mapa de todas las naciones dónde el flamenco a su Gante y el inglés halla su Londres Luis de Góngora

Curso del río Guadalquivir desde Sevilla hasta su desembocadura. Siglo XVIII. Ayuntamiento de Sevilla. El puerto de Sevilla, bañado por el río Guadalquivir y a 90 kilómetros de la costa. Más tarde el de Cádiz a partir de 1717. Canalizaron durante siglos metales preciosos, productos y conocimientos entre el Viejo y el Nuevo Mundo

Panorámica de Sevilla desde Triana. 1617. The British Museum

En la ciudad, pues puerto fue todo el río, había algunos muelles concentrados en la zona del Arenal y en la banda opuesta de Triana, donde se realizaban los trabajos de carenado y reparación de las embarcaciones y la carga y descarga de las mercancías.

Casa del Cabildo de Sevilla y procesión del Corpus. Atribuido a Pedro Tortolero. 1738. BN En el siglo XVI, un espléndido edificio para Casas Consistoriales había sido construido según un proyecto de Diego Riaño. La riqueza ornamental del estilo plateresco, sobre las dos plantas con columnatas y grandes ventanales luego continuadas con una ampliación reciente más sencilla y menos recargada- hizo de esta arquitectura de piedra el símbolo cívico de la ciudad.

Hospital de la Sangre de Sevilla. Atribuido a Pedro Tortolero. 1738. BNTambién conocido como Hospital de las Cinco Llagas, este edificio renacentista fue construido durante los siglos XVI y XVII y llegó a ser el hospital más grande de Europa.

Vista de Cádiz. 1782. MN.El siglo XVIII inaugura un cambio de tendencia, iniciada con el establecimiento en Cádiz de la Casa de Contratación a partir de 1717. La sustitución de una ciudad por otra fue consecuencia de los problemas crecientes que presentaba la navegación por el Guadalquivir. El Setecientos fue para la ciudad amurallada un siglo de excepción, beneficiándose de la exclusividad del comercio ultramarino hasta 1778.

Lonja de comercio con la Catedral al fondo. Pieter van den Berge en Theatrum hiapaniae... Amsterdam, 1700-1705. BN.La Lonja de Comercio, símbolo de las relaciones mercantiles de Sevilla con el Nuevo Mundo, es hoy sede del Archivo General de Indias que custodia los más importantes fondos hispanoamericanos desde 1785.

Fachada principal de la Catedral de Sevilla. Atribuido a Pedro Tortolero. 1738. BN

Vista de Sevilla. Óleo atribuido a Alonso Sánchez Coello. Siglo XVI. Museo de América.Sevilla, formada por el sedimento de milenarias civilizaciones: la Hispalis de Tartesos, la Iulia Romula romana, la Spali visigoda, la Isbiliya de Al-Andalus, la Sevilla cristiana, fue considerada durante los siglos XVI y XVII, la "Nueva Roma".

Vista de Sevilla en el siglo XVI. Georg Braum y Frans Hogenber en Civitatis Orbis Terrarum. Colonia, 1572-1617. BN.Sevilla, metrópoli de primer orden durante los siglos XVI y XVII, con sus 150.000 habitantes, llegó a ser la primera ciudad de Europa después de Londres y París.

SEVILLA CIUDAD UNIVERSAL

Un mundo unido por el mar
Al principio el mar más que camino fue una barrera, sus aguas separaban en vez de unir. La navegación fue el gran instrumento empleado para comunicar las cuatro esquinas del mundo.
Pablo E. Pérez Mallaína.

Durante la "gran era de los descubrimientos geográficos", los navegantes portugueses y españoles llegaron a definir la faz de la Tierra. Cristóbal Colón atravesó el Atlántico y descubrió América. Vasco de Gama dio la vuelta a África y llegó hasta la India. Magallanes y Elcano dieron la primera vuelta al mundo.
El arte de navegar se basaba en los nuevos conocimientos adquiridos sobre las distancias, las corrientes marinas y los vientos dominantes, imprescindibles para el transporte a vela.
La firme determinación de marinos y navegantes, un afán descubridor sin precedentes y una sabia utilización de los conocimientos geográficos, crearon las condiciones para establecer una ruta transoceánica de enormes dimensiones y trascendencia, que llevaba de Occidente a Oriente, por los derroteros del Atlántico y el Pacífico.

Modelo de la nao Santa María. MMB. Fue construida en los astilleros del norte de España. Capitana de Cristóbal Colón en el descubrimiento de las Indias Occidentales, arribó a la costa norte de la Española en la madrugada del día 24 al 25 de diciembre de 1492.

Atlas de Abraham Cresques. 1375. SGE
El "Atlas Catalán" es obra de un judío mallorquín que se sirvió para su elaboración de descripciones antiguas y de crónicas de viajeros como Marco Polo (1298), Jean de Mandeville (1357-1371) o el rabino Benjamín de Tudela (1160-1173).




Globo terrestre de Marin von Behaim. SGE. La "Manzana terrestre", así llamada por su constructor, nos presenta una imagen completa del mundo, tal como era conocido poco antes del descubrimiento de América. Es el globo terrestre más antiguo de los conservados. Ha sido reproducido varias veces como esfera y otras representado en un plano, tal como aparece en esta imagen.


Typus Orbis Terrarum. Joan Martines. 1587.MMC (facs.) Mapamundi manuscrito sobre pergamino y coloreado que incluye el nombre de los vientos. La planimetría comprende cursos y superficies de agua y núcleos de población con la representación convencional.

Mapa de Europa y Asia. AHN Los navegantes hispanos, entre ellos Legazpi y Urdaneta, aprovecharon los vientos y las corrientes del Pacífico para llegar, en una larga travesía oceánica, hasta las Filipinas.

UN MUNDO UNIDO POR EL MAR

La mayor ruta transoceánica
España organizó desde Sevilla "la Carrera de Indias", una red de comunicaciones que, por primera vez, adquiría dimensiones planetarias, permitiendo recorrer cada año las decenas de miles de kilómetros que separaban las Filipinas de Europa.

En las primeras décadas del siglo XVI, la navegación entre Sevilla y América se realiza en buques aislados. A partir de 1526 la Casa de Contratación regula que los navíos deben llevar a cabo los trayectos reunidos en flotas.
"La Flota", con un recorrido único hasta las Antillas, se dividía más tarde en dos convoyes con destinos diferentes: Las Antillas y las costas del Caribe y Veracruz.
A la vuelta los galeones se reunían en La Habana para volver a Sevilla.
Hacia 1576 se establece la ruta del Pacífico que unirá Acapulco con Manila.
Se cierra así un ciclo que abarcaba una gran parte del orbe, más de 30.000 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta.
En 1717 Cádiz pasa a sustituir a Sevilla, manteniéndose el sistema monopolístico de puerto único; en 1778 se establece el Reglamento de Libre Comercio, que permite comerciar a otros puertos y en 1789 desaparece el sistema de flotas.
Se crea así una nueva estructura mercantil en base a los consulados y a las compañías marítimas, incluida la de Filipinas. En 1815 se suprime el galeón de Manila y en 1869 se abre el canal de Suez. Se inician otras rutas, los mundos se unen a través de otros caminos.

Galeón del siglo XVI. Colección Brueghel, el Viejo. MN. En el siglo XVI las ligeras carabelas de los descubrimientos y las primeras naos oceánicas dejan paso a embarcaciones de mayor porte y tonelaje, como son los robustos galeones de la Carrera de Indias.

Buque del siglo XVI. Colección Brueghel, el Viejo. MN. El comercio ultramarino precisaba para su desarrollo de barcos sólidos y estables frente a los duros oleajes oceánicos, con una buena dotación velera y capaces de acoger un gran peso muerto, tanto de artillería como de víveres y mercancías.

Mapamundi. Tomás López. 1792. MN. Atlas con la descripción del globo terrestre.

La ciudad de Veracruz. Descripciones geographicas e hydrograficas de muchas tierras y mares del Norte y del Sur, en las Indias, en especial del descubrimiento del reino de California de Nicolás de Cardona. 1632. BN. Vista de Veracruz, enclave de llegada y partida de mercancías y pasajeros, con su castillo y el muelle para embarcaciones de pequeño tonelaje construido en la bahía, según el manuscrito realizado por el autor durante el reinado de Felipe III.

Portada del Derrotero de los pilotos Jaymes Martinez y Diego Marín del Viage... 1565. AGI. Derrotero o libro de caminos y rumbos por mar del siglo XVI que contiene la representación de las islas Barbados y de los Ladrones, y el viaje realizado por Miguel López de Legazpi a Filipinas.

Carta universal de Juan de la Cosa, maestre y propietario de la nao Santa María. 1500. MN. La más antigua obra cartográfica que se conserva, en la que aparece el continente Americano. Es la representación de los conocimientos geográficos de la época, que incluye los descubrimientos de Colón, Ojeda, Vicente Yáñez Pinzón, y Juan y Sebastián Caboto.

Mapas de los puertos y rutas del comercio libre durante el siglo XVIII, según Céspedes del Castillo 1.Pensacola, 2. San Blas, 3. Santisteban del Puerto, 4. Remedios, 5. Santiago de Cuba, 6. Batabano, 7. Montecristi, 8. Santo Domingo, 9. Coatzacoalcos, 10. Tehuantepec, 11. Campeche, 12. Santo Tomás, 13. Puerto Caballos, 14. Acajutla, 15. Realejo, 16. Santa Marta, 17. Rio Hacha, 18. Maracaibo, 19. Puerto Cabello, 20. La Guaira, 21. Isla Margarita, 22. Puerto España (Trinidad), 23. Guayaquil, 24. Piura, 25. Pacasmayo, 26. Pisco, 27. Arica, 28. Chilo, 29. Maldonado.	Mapa de las rutas marítimas durante el siglo XVII, según Pierre Chaunu	Mapa de las rutas marítimas desde mediados del siglo XVI, según Céspedes del Castillo	Mapa con las principales rutas marítimas durante el primer tercio del siglo XVI, según Céspedes del Castillo

Derrota de la Nao Victoria, según José Luis Morales. MN. Embarcación utilizada por Magallanes en el viaje que inició en Sevilla en 1519 y que le llevó al descubrimiento del estrecho, al que prestó su nombre, y de las islas Filipinas.


LA MAYOR RUTA TRANSOCEÁNICA

Navegar y Navegar
La navegación se basó en los avances de la cartografía y su divulgación a través de la imprenta y en la evolución de las técnicas de navegar, gracias a determinados instrumentos.

La carta de navegar primitiva era el "portulano", un mapa hecho a base de rumbos dibujados en forma de tela de araña.
La revolución cartográfica llegó en 1569 con Gerard Mercator que editaba las primeras cartas y atlas náuticos con la "proyección cilíndrica", una nueva forma de representación plana del mundo.
Durante la antigüedad un piloto experimentado calculaba "a ojo" la velocidad y la distancia recorrida, era la "navegación de fantasía".
Pero en el siglo XV ya estaba generalizada la "aguja de marear", una brújula que facilitaba el seguimiento de un rumbo.
El cálculo de la distancia navegada se realizaba con la "ampoyeta", un reloj de arena. La velocidad del buque se determinaba mediante la "corredera de barquilla".
El problema de situarse geográficamente se resolvía con el "astrolabio", que permitía la medición de la altura del sol o de la estrella polar. Otros aparatos fueron perfeccionando y simplificando estos cálculos: la "ballestina", el "cuadrante náutico", los "octantes y sextantes", o el "reloj de longitudes", un cronómetro de precisión.
Todo el "arte de navegar", convertido en técnica, se divulgó por medio de tratados de navegación, entre los que destacan desde 1519 (Suma Geográfica de Fernández de Enciso) los realizados por españoles.

Regimiento de navegación. Andrés García de Céspedes. Madrid, 1605. MN. A lo largo de los siglos XVI y XVII fueron los españoles y portugueses quienes recopilan, desarrollan y exponen, de forma sistemática, la teoría y la práctica de la navegación. La obra de Céspedes corregía los errores de los tratados anteriores a su publicación y se convirtió en uno de los tratados de náutica más importantes de la época

Portada del Compendio de navegación. Jorge Juan. Cádiz, 1757. MN. Jorge Juan fue el gran impulsor, junto con Ensenada, de todas las iniciativas para la reorganización de la Armada y uno de los máximos exponentes de la ciencia española en el siglo XVIII. Con obras como ésta fue posible acometer la reforma de la enseñanza náutica, introduciendo en España las corrientes científicas más avanzadas de la Europa ilustrada.

Astrolabio astronómico del siglo XVI. MN. En un principio el astrolabio comenzó siendo un instrumento de representación de determinados fenómenos celestes con fines astronómicos y astrológicos; los había esféricos y planos, siendo estos últimos los que tenían utilidad en la náutica.

Astrolabio universal hispano. 1563. MN Inventado en el siglo XI por el toledano Azarquiel. Estos instrumentos servían para obtener la altura del sol, o de las estrellas, a fin de deducir la latitud del lugar.

Cuadrante de dos sectores. Siglo XVIII. MN Empleado para observar o determinar las alturas de los astros con el fin de deducir la latitud del buque en el mar.

Cuadrante náutico. Siglo XVI. MN. Fue otra mejora en la solución del problema de hallar la situación geográfica del buque. Permitió obtener mayor precisión al sustituir las regletas de las ballestinas por arcos graduados.

Ballestina. Siglo XVIII. MN. Instrumento que se empezó a utilizar por los pilotos en el siglo XVI para tomar la altura de la estrella polar. Su uso se mantuvo hasta el siglo XVIII y estaba constituido por diferentes reglas graduadas.

Sextante del siglo XVIII. MN Es un goniómetro, o instrumento de medir ángulos, preciso, ligero y de fácil transporte, que se emplea en el mar para medir distancias angulares y alturas de astros y así determinar la situación del observador.

Cronómetro marino de finales del siglo XVIII. MN. Con la aparición de este instrumento, capaz de dar la hora con la suficiente precisión, se solucionó el problema de hallar la longitud geográfica del buque, cuestión esencial para fijar las posiciones al este o al oeste de un determinado meridiano.

Cuadrante solar equinoccial. 1599. MN. Instrumento para contar el tiempo con más precisión que los relojes de arena y las clepsidras o relojes de agua.	Ampolleta de los siglos XVIII-XIX. MN. Hasta principios del siglo XI no se conocía otro medio mejor que la ampolleta o reloj de arena para medir pequeños intervalos de tiempo. En las embarcaciones, servía para reglamentar la vida a bordo y calcular la velocidad.

Portada de la Suma de Geographia. Martín Fernández Enciso. Sevilla, 1519. MN. La obra contiene la primera descripción de las tierras del Nuevo Mundo, y especialmente de sus costas. Incluye un tratado de navegación y unas tablas de declinaciones solares.	Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. MN. Medición de la altura del sol con un astrolabio náutico en el Libro segundo de esta obra.

Portada del Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. MN. Los regimientos son un tipo de tratado de navegación de carácter práctico para uso de pilotos. Escritos en forma de recomendaciones y reglas, su custodia y difusión estaba a cargo de la Casa de Contratación.	Sector de Gunter. Siglos XVII-XVIII. MN Compás utilizado en matemáticas para la resolución de triángulos planos y esféricos en los problemas de la navegación.

Corredera de barquilla. MN. Instrumento para determinar la velocidad del buque. Por la popa se largaba cabo conforme se avanzaba, midiendo después en función de los nudos que habían soltado.

NAVEGAR Y NAVEGAR

Naos, galeones, fragatas y corbetas
Los buques fueron las máquinas más complejas de su tiempo y el galeón el tipo de barco más famoso de su época.

La navegación por el océano obligó a la adaptación de los buques tradicionales, preparándolos para navegar largo tiempo y con temporales.
Se aumentó su tonelaje, se reforzó el casco, se mejoró la cubierta y se repartió el velamen.
El galeón, un producto del complejo sistema portuario desarrollado por España, desplazaba entre 300 y 800 toneladas y tenía una longitud de unos 30 metros.
Nuevos diseños se concretaron en el XVIII con la construcción de navíos y fragatas. Al llegar la Ilustración el buque de guerra es ya un producto diferenciado, proyectando su tecnología a la marina mercante. La propulsión a máquina de vapor en el mar no llegó hasta el final del XIX.
A través de los océanos se transportaban dos tipos de mercancías. Las estratégicas, ligadas a los mayores beneficios de la Real Hacienda y al control del territorio: metales preciosos, armamentos, libros, documentos y algunos instrumentos. Y las generales, muy variables en función de la oferta y la demanda.
El control y la naturaleza de la carga era un asunto fundamental por el tamaño proporcionalmente pequeño de los barcos. La técnica de la estiba a bordo se estudiaba en función de la seguridad del buque, llegándose a rellenar todo el espacio disponible. En Filipinas el gobierno repartía la carga del galeón asignando "boletas" para embarcar las "piezas", que eran las unidades de carga. Se emplearon varios tipos de envases: la "pipería", los "fardos", los "cajones", las "vasijas". Las ideas y la cultura, las creencias y la doctrina cristiana, la técnica y el arte, las aportaciones científicas de la medicina y la botánica..., traspasaron las fronteras, transportadas en los buques a través de los mares.

Dibujo de un navío de finales del siglo XVII, realizado sobre pergamino. AGI Durante casi toda la Edad Moderna las diferencias entre las embarcaciones de transporte y de guerra fueron escasas. En la marina de guerra la estrella será el navío de línea hasta su sustitución por los buques de vapor.

Corte longitudinal de un navío. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN Las formas y dimensiones del casco fijaba su capacidad de carga y sus condiciones para navegar, mientras que el velamen proporcionaba la fuerza motriz, tanto en lo que respecta a la velocidad como a la maniobra.

Diferentes tipos de embarcaciones. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN Representación de diversos modelos de embarcaciones, incluidos los utilizados en las travesías entre España y América.

Corte transversal de un navío y dibujo de un dique seco. Álbum marino de Cesáreo Fernández Duro. MN Desde la segunda mitad del siglo XV, el aumento del porte de las embarcaciones obligó a buscar nuevos modos de carenar los navíos sin necesidad de tumbarlos y surgieron los varaderos y diques de carena

Cabrestante y rueda de timón. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN En los buques, los grandes pesos se trasladaban por cabrestante o tornos de eje vertical que multiplicaban la fuerza de un hombre. Durante la edad moderna el timón medieval, uno o dos remos suspendidos de los costados, dio paso a un timón único suspendido del codaste, mejorando considerablemente el gobierno de la navegación.

Construcción de una fragata en una grada. Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arquitectura naval moderna del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN El astillero es la instalación naval más característica para la construcción en tierra de las embarcaciones dentro del cual se encuentra la grada, donde se empieza a levantar el barco.

Estiba de la carga de un navío. Finales del siglo XVIII. MN Las mercancías que se embarcaban para el comercio ultramarino se clasificaban en estratégicas, ligadas a los intereses de la Corona, y generales, siendo estas útimas objeto de oferta y demanda en aquellos puertos que poseían la concesión para celebrar ferias.

Fragata Marcelino Jané. Óleo de W. H. Yorke. 1875. MMB Nacida como embarcación de guerra en el siglo XVII, se utilizó como buque mercante en los siglos XVIII y XIX para la navegación transoceánica.

Provisiones y víveres para las largas travesías oceánicas. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN Para evitar las enfermedades, producidas por la deficiente nutrición en las largas travesías que otrora se cobrara tantas vidas humanas, en el siglo XVIII se comenzó a cuidar la elección y conservación de los alimentos de la despensa del navío.

Vestimenta y equipaje de un soldado y marinero de los navíos del Rey. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN El reformismo borbónico llevó hasta los útimos detalles la implantación y sistematización del uniforme y equipaje para las travesías de la armada española .

Máquinas e ingenios utilizados en los arsenales. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN Durante el siglo XVIII los arsenales son centros de innovación tecnológica en la construcción naval, inventando y desarrollando diversas máquinas y otros elementos cuyo uso se extiende a la marina mercante y a múltiples aplicaciones en tierra, como es el caso de las máquinas de elevación y los equipos portátiles de apagar fuegos.

Diferentes tipos de navíos para la navegación por el Mediterráneo. MN La perfección técnica alcanzada en la construcción naval permitirá el diseño más adecuado para cada misión específica y aun para los regímenes de viento esperados en las diferentes travesías.

Utensilios de la bodega de un navío. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN A partir del siglo XVII, en los buques de mayor tonelaje, la bodega estaba dividida en varias secciones y pa–oles: cables de anclas, lastre, aguada y vino, cajas de balas, víveres, etc.

Fragata de 52 cañones construida y aparejada a la inglesa. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN A principios del siglo XVIII la puesta a punto de la armada española lleva a la modernización de las embarcaciones utilizadas en las líneas de comunicación entre el viejo y nuevo mundo, construyéndolas con mayor capacidad de carga y dotándolas de más potencia artillera.

Instrumentos y utensilios para la navegación. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN La Casa de Contratación facilitaba una valiosa ayuda a los marinos, ya que proporcionaba patrones para contrastar la calidad de los instrumentos náuticos y, en ocasiones, fabricaba estos últimos.

Mobiliario para los camarotes de los jefes y comandantes de los navíos. Diccionario demostrativo... del Marqués de la Victoria. Cádiz, 1719-1756. MN Además de los aspectos puramente técnicos, lo prolongado de los viajes aconsejaba el cuidado de los detalles más pequeños para hacer más cómoda la vida a bordo.

NAOS, GALEONES, FRAGATAS Y CORBETAS

Defender la mar y la tierra
Las fortificaciones llevadas a cabo por la Corona española en sus territorios ultramarinos es el mayor conjunto defensivo realizado unitariamente hasta la fecha Roberto Segre.


La Corona española, ante la amenaza de otras potencias extranjeras, de piratas, corsarios y bucaneros, decidió configurar un doble sistema de defensa. Uno de carácter móvil formado por "La Flota": la defensa dinámica, con períodos fijos y un circuito único. Y otro de carácter fijo: la defensa estática, a través de la fortificación de los principales puertos que se convierten en ciudades fortificadas.
Además de las fortificaciones, estos puertos tenían una serie de características comunes: las bahías que los albergaban, la ingeniería hidráulica que desarrollaron y la existencia de determinada infraestructura de apoyo, como los astilleros y almacenes.
Las técnicas y diseños renacentistas fueron asimilados por los ingenieros al servicio de la Corona española, que los reelaboraron en cada caso. Las fortificaciones se acoplaron al territorio primando la experiencia práctica sobre los planteamientos teóricos. El número, dimensiones y extensión de las fortificaciones realizadas en el Nuevo Mundo llegaron a crear un tipo de defensas que se conoce como la fortificación abaluartada española.

Navío español de 112 cañones. Siglo XVIII. MN Durante el reinado de Felipe V se empezaron a sustituir los galeones del siglo anterior, de formas pesadas y redondeadas, por otros buques más ligeros.	Plan de combate de un galeón. Siglo XVII. MN Desde el siglo XVI los galeones de la Carrera americana se organizaron en dos flotas que partían en mayo y en septiembre, una con destino a Nueva España y la otra a Tierra Firme. Esta fue la respuesta defensiva ante las continuas amenazas al comercio ultramarino español.

Plaza de Veracruz (México), con el castillo de San Juan de Ulua. 1763. AGI En las costas de la Nueva España el puerto más importante era Veracruz, enclave de llegada y partida de los galeones de Indias. La ciudad estaba ubicada en un lugar estratégico frente al islote de Ulua donde se construyó el castillo de San Juan.

Plaza de Puerto Rico y sus inmediaciones. 1783. SHM San Juan de Puerto Rico fue construida en una pequeña isleta situada a la entrada de una gran bahía. A finales del siglo XVIII la bocana del puerto estaba defendida por su célebre castillo del Morro.

Santo Domingo en 1778. Antonio Álvarez Barba. MN La primera fundación americana tuvo un corto periodo de esplendor, aunque allí se experimentó el sistema urbano y defensivo que después se trasladaría al resto de las ciudades del continente.

La Habana en 1746, según un plano de Antonio de Arredondo. SGE Fundada en 1515 y emplazada en una bahía protegida, pronto se convirtió en lugar de reunión de las flotas de Nueva España y Tierra Firme. Debido a los ataques piratas, desde la época de Felipe II se comenzó a fortificar, siendo en el siglo XVIII uno de los puertos más protegidos de América.

Vista aérea de Veracruz. (México). C. Castro y Francisco García. Siglo XIX. BN Veracruz se funda en 1519, por Hernán Cortés, en el golfo de México, según un modelo urbano de trazado regular de calles y manzanas alrededor de una plaza central.

Cartagena de Indias (Colombia). AGI Fundada en 1533 a los pies de una gran bahía y sobre un antiguo poblado indígena, pronto se convirtió en uno de los puntos neurálgicos de América, por su amplia bahía protegida y sus excelentes comunicaciones con el interior.

Panamá en 1673. AGI Los españoles establecieron un sistema de nexo y barrera en la zona de Istmo, construyendo y fortificando las ciudades de Portobelo y Panamá. De esta última partieron expediciones hacia Perú y el resto de América.

Montevideo en 1783. MN Fundada en fecha tardía, 1726, sólo al final del Virreinato desempeñó Montevideo un papel asociado a la defensa del territorio español, amenazado por el poder creciente de Brasil.

Cartagena de Indias (Colombia), con sus fortificaciones. 1594. AGI Debido a la inconsistencia del terreno donde estaba ubicada y a la pésima climatología, la defensa de la ciudad estuvo jalonada de fracasos a lo largo de la Edad Moderna. Durante el siglo XVIII las obras adquieren un auge inusitado convirtiendo a Cartagena en un lugar inexpugnable.

DEFENDER LA MAR Y LA TIERRA

El virreinato de Nueva España
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La Corona española organizó un conjunto de instituciones para la administración y gobierno de los territorios del Nuevo Mundo.

A la cabeza de la organización de los territorios del Nuevo Mundo bajo el control de la Corona española estaban los virreinatos, Nueva España y el Perú, hasta el siglo XVIII que se crean Nueva Granada y Río de la Plata.
Los virreinatos se dividían en demarcaciones regionales llamadas gobernaciones. Cada gobernación tenía a su cargo un territorio con un determinado número de poblaciones agrupadas bajo los corregimientos.
Desde el punto de vista de la administración de justicia el territorio se dividía en audiencias y según la burocracia militar en capitanías, localizadas en gobernaciones de cierta importancia. La Audiencia y la Gobernación de Filipinas dependieron del virreinato de Nueva España.
Las ciudades fueron desde el principio los centros neurálgicos de todas las divisiones administrativas y en ellas se sitúan las sedes de todos los organismos civiles, eclesiásticos y militares.
Cada ciudad era gobernada y administrada por una institución directamente importada de España: el cabildo. Entre los territorios del virreinato de Nueva España y las islas Filipinas se originó un fluido de ideas, personas y mercancías que crearon durante siglos un lazo de unión permanente de Asia con América.

Plano de la ciudad de México dividida en cuarteles. 1782. Manuel Villavicencio. AGI. En el siglo XVIII se realizó una demarcación de barrios con un claro criterio administrativo. La delimitación física de estos barrios se hizo generalmente en forma de "cuarteles".

Plaza de Armas en México con la Catedral al fondo. C. Castro. Siglo XIX. BN. Si la cuadrícula es el sistema formal que estructura la ciudad hispanoamericana, la plaza mayor, plaza de armas, o "la plaza", es el elemento ordenador de cada conjunto urbano.

La ciudad de México a mediados del siglo XVIII. AGI. En el siglo XVIII el espíritu de orden borbónico intenta dignificar el aspecto de descuido de muchas áreas de la capital y en concreto de su plaza mayor.

Vista aérea de la ciudad de México. C. Castro. Siglo XIX. BN. En el siglo XIX se iniciaron programas de embellecimiento urbanos. Se ensancharon calles, se abrieron nuevas plazas y las antiguas se ajardinaron, cambiando de aspecto. La ciudad, en general, fue abandonando la antigua estructura colonial española para incorporar las nuevas tendencias europeas.

Pintura del gobernador, alcaldes y regidores. Códice de Osuna. 1565. BN. Sobre las ruinas de la ciudad azteca de Tenochtitlan, destruida por las tropas de Hernán Cortés, se levantó México, capital del virreinato de Nueva España.

El Caribe en el Islario del Mundo. Alonso de Santa Cruz. Siglo XVI. BN. El virreinato de Nueva España, creado en 1535, reunió bajo una denominació—n genérica a vastos y diversos territorios, desde el reino de Guatemala hasta las ricas regiones mineras del norte, organizados alrededor del núcleo de la ciudad de México. Además, comprendía el espacio del Caribe en su práctica totalidad.

EL VIRREINATO DE NUEVA ESPAÑA

La "Cuadrícula"
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España llevó a cabo en el Nuevo Mundo una de las más grandes empresas de creación de ciudades de la historia de acuerdo a un modelo común: la "cuadrícula".

Los españoles consideraron a la ciudad como el elemento fundamental de la organización de los territorios americanos y filipinos. Las primeras ciudades, en las que ya existía el embrión de un nuevo orden urbano, se realizaron en el entorno de las islas del Mar Caribe, para pasar luego a Centroamérica.
Esta manera de hacer ciudades se consolida, de acuerdo con un cierto modelo, a partir de la fundación de Lima en 1535, extendióndose rápidamente por el resto del continente americano bajo influencia española y llegando hasta Filipinas.
La "cuadrícula", formada por un conjunto de calles y manzanas trazadas regularmente, se desarrolló a través de una tipología diversa, jerarquizada por la presencia de la plaza mayor, centro simbólico de la ciudad.
La eficacia organizadora del espacio que tuvo la "cuadrícula" fue tan importante que este modelo de ciudad se aplicó de igual manera en localizaciones y en épocas diversas, desde California a Chile, desde Cuba a Filipinas o desde las primeras décadas del siglo XVI hasta el siglo XIX. La "cuadrícula" se adoptó mayoritariamente como la forma de hacer ciudades, caracterizando la urbanización del Nuevo Mundo.

Ciudad de Caracas (Venezuela) con la división de sus barrios. Joseph Carlos de Agüero. 1775. AGI A partir de la traza inicial, en un territorio definido por tres riachuelos de cauce desigual, Caracas fue creciendo por agregación sucesiva de elementos iguales e igualmente separados entre sí en todas las direcciones.

Plano de Lima o Ciudad de los Reyes hacia 1750. BN Lima, capital del virreinato del Perú, tuvo como traza inicial un rectángulo en el que la plaza ocupaba un lugar descentrado próximo al río Rimac. Este trazado se consolidó en el siglo XVIII, una vez terminada la muralla.

Plano de Santa Fe de Bogotá (Colombia). Domingo Esquiaqui. 1791. SGE El crecimiento de la primitiva ciudad de Santa Fe estuvo limitado por la presencia de los ríos San Francisco y San Agustín. Es en el siglo XVIII cuando la ciudad traspasa estas barreras y se extiende en manzanas hacia el norte y hacia el sur.

Plano de la nueva ciudad de Guatemala de la Asunción. Marcos Ibáñez. 1778. AGI La ciudad de Guatemala sufrió a lo largo de su historia sucesivos cambios de ubicación. El tercer asentamiento, ordenado por Carlos III en 1775, mantuvo el esquema de plaza central y manzanas dentro de un trazado ortogonal.

Ciudad de Quito (Ecuador). Dionisio Alcedo Herrrera. 1734. AGI La ciudad de Quito se ubicó en un terreno relativamente accidentado. La configuración regular del núcleo inicial se fue deformando con el tiempo para acogerse a las singularidades orográficas.

La Plata, conocida también como Charcas, y actualmente Sucre (Bolivia), en 1779. Yldifonzo Luján. AGI La Plata fue siempre una ciudad abierta en sus límites en la que las calles tenían como fondo sólo el medio geográfico circundante. Su primitiva estructura se mantuvo durante toda la etapa colonial.

Buenos Aires (Argentina) hacia 1760. SHM Desde el siglo XVI, la ciudad de Buenos Aires tuvo un crecimiento lento; fue a partir de la constitución del virreinato de la Plata en 1776 cuando, una vez convertida en capital, se multiplicaron las obras de urbanización.

San Juan de la Frontera (Argentina), en 1562. Thomas Suárez. AGI El plano fundacional de San Juan de la Frontera, realizado cuando ya la cuadrícula estaba firmemente consolidada, constituye un notable ejemplo del modelo de ciudad hispanoamericana.

Plano de la distribución espacial de las poblaciones fundadas por los españoles en América. Elaborado a partir de datos de Catalina Romero Romero (Artigas, Pina, Patón)

• Rojo: Fundaciones entre 1492-1521
• Azul: Fundaciones entre 1521-1573
• Azul claro: Fundaciones entre 1573-1750
• Naranja: Fundaciones entre 1750-1810
• Cruz: Misiones
• Blanco: otras fundaciones españolas no fechadas

Expansión desde Asunción , según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)	Expansión desde Quito, según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)

Expansión desde México, según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)	Expansión desde Panamá, según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)

Desarrollo y expansión de la corriente colonizadora desde su foco fundacional de Las Antillas, según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)	Desarrollo y expansión de la corriente colonizadora desde su foco fundacional de Santo Domingo, según la exposición "Urbanismo español en América", 1976. ICI. (Artigas, Pina, Patón)

LA "CUADRÍCULA"

El camino de Oriente por el Pacífico
Desde la costa oriental de Nueva España se realizan las expediciones del Pacífico en un esfuerzo por encontrar el nuevo camino de Asia, compitiendo con los portugueses. Es la segunda parte del viaje, de nuevo el mar.

Encontrar las tierras de la especiería fue el sueño de Colón y el principal motivo de los sucesivos viajes que tuvieron lugar en el siglo XVI por aguas del Pacífico.
Una exploración emblemática fue la de Magallanes, descubridor de las Filipinas, y Elcano, continuador del viaje y primer español en dar la vuelta al mundo. Ellos fueron el arranque de las sucesivas expediciones que tuvieron lugar a lo largo del siglo.
García de Loaísa, en 1525, siguió los pasos de Magallanes por orden del emperador, en su empeño por llegar a las Molucas. Alvaro de Saavedra en 1527 fue con intención de descubrir otras islas y tierras productoras de especias y Villalobos, en 1542, partió del puerto de Navidad, para asegurar el control de aquellas islas del Pacífico que estuviesen bajo jurisdicción española.
Fue Legazpi en 1564 el que salió con la misión de colonizar las Filipinas y encontrar un camino de regreso para comunicar ambos continentes. Muchos quintales métricos de especias cambiarían por completo los modos de funcionamiento de los mercados europeos.
Andrés de Urdaneta descubrió el "tornaviaje" en 1565, una nueva ruta por el Norte que escapaba de los temibles alisios. Este descubrimiento permitió la existencia de una comunicación regular entre Filipinas y Nueva España.
En el virreinato, un largo camino terrestre -"el Camino de los Virreyes"- comunicaba la ciudad atlántica de Veracruz con la capital, y ésta con el puerto de Acapulco, en el Pacífico, a través del llamado "Camino de Asia".

Bahía y ciudad de Acapulco (México). Nicolás Cardona. 1632. BN En 1581 Acapulco fue autorizado para llevar a cabo el tráfico comercial con Oriente y se convirtió en el enlace privilegiado con el archipiélago asiático, papel que mantendrá durante el Virreinato.

Hernando de Magallanes (ca. 1480-1521). MN Magallanes, navegante luso al servicio de la Corona española, en su búsqueda de una ruta de las especias que eludiera las posesiones portuguesas, descubrió el Archipiélago filipino.

Trazado del camino real de Veracruz a México desde el pueblo de Perote. Diario particular del camino que sigue un virrey de México desde su llegada a Veracruz hasta su entrada pública en la capital de Diego García de Panes. Siglo XVIII. Biblioteca de la Universidad de Oviedo Conquistadores, frailes y comerciantes recorrieron el "Camino de los Virreyes" que enlazaba Veracruz con la capital novohispana.

Camino real de Veracruz a México desde la venta de Butrón. Batista Antonelli. 1590. AGI Los viajeros y mercancías que desembarcaban en Veracruz con destino a Filipinas recorrían un largo camino terrestre antes de embarcar en el Galeón de Acapulco.

Plano geográfico del reino de Nueva España, con los caminos terrestres a finales del Virreinato. Gonzalo López de Haro. 1810. MN Una ruta interoceánica unía Veracruz con México, para después, siguiendo un camino descendente, alcanzar la ciudad de Acapulco en la costa del Pacífico.

Proyecto de un castillo para la defensa de Acapulco (México). 1776. SHM A partir del siglo XVIII se intensifican, aunque con dificultades debido a las trabas para el traslado de materiales y mano de obra, los trabajos de fortificación de la ciudad.

Planta del proyecto de un castillo para la defensa de Acapulco (México). 1776. SHM La búsqueda de soluciones técnicas al paso del río Mezcala requirió tanta atención por los ingenieros militares como el diseño del propio castillo.

Croquis de Acapulco y sus cercanías. Fernando de Pozo. 1820. SHM A partir de la segunda mitad del siglo XVIII se empezó a contar con una buena cartografía de la bahía de Acapulco, carencia que hasta entonces había supuesto una barrera insalvable a la hora de proyectar las defensas del puerto.

Puerto de Acapulco con la Real Fuerza de San Diego. 1730. AGI El puerto de Acapulco cobró importancia creciente a partir de 1565, cuando el agustino Andrés de Urdaneta descubre el "tornaviaje" o viaje de regreso de las Islas Filipinas.

Ciudad de Acapulco con su castillo. 1742. AGI La llegada del Galeón a Acapulco era un acontecimiento relevante, que abría la Feria y transformaba la tranquila población en una ciudad bulliciosa y animada.

Las Primeras rutas del Pacífico según Morales Padrón

Mapa de la comunicación entre América y las islas Filipinas. 1784. AGI Muestra el rumbo para la navegación desde Panamá al Archipiélago filipino y su regreso, según las últimas observaciones y derroteros a finales del siglo XVIII.

La ruta oceánica. Corrientes y vientos marinos

El poder marítimo y la colonización,la carrera de Indias y la carrera de Filipinas

EL CAMINO DE ORIENTE POR EL PACIFICO

Filipinas, un archipiélago asiático
Filipinas, un país de Asia, formaba parte de los territorios que los occidentales llamaron las Indias Orientales.

Filipinas situada en el trópico y rodeada del océano Pacífico y de los mares de China y de las Célebes, está compuesta por más de siete mil islas.
Filipinas ha sufrido durante su historia los efectos devastadores de los temblores y terremotos: cuenta con más de cincuenta volcanes.
Filipinas, formada por un crisol de pueblos e influencias diversas ha sido punto de encuentro de numerosas migraciones.
Filipinas se puebla de comerciantes extranjeros a partir del siglo X: los musulmanes se implantan en las zonas meridionales y los chinos en Luzón.
Filipinas, de baja densidad de población y con formas de cultivo itinerantes era un país sin ciudades, su urbanización coincide con la llegada de Occidente en el siglo XVI.
Filipinas amplía sus relaciones comerciales tras la llegada de los españoles, no sólo con los países de su entorno, sino con otros mucho más lejanos, a través de una amplísima red comercial que unía todos los continentes.
Filipinas se mantuvo bajo la Corona española hasta 1898, mientras, muchos de los territorios vecinos pasaban a estar, sucesivamente, bajo la influencia de diferentes potencias europeas: Portugal, Francia, Holanda, Gran Bretaña, ...

Modelo de embarcación de origen filipino con influencia occidental, utilizada para el comercio exterior. MN En el siglo XIX el comercio indígena se guiaba por las mismas pautas que en el siglo XVI. Fuera del ámbito del Archipiélago, la mayor parte de los intercambios se llevaban a cabo con Borneo, China o Japón.

Modelo de embarcación filipina para el comercio del Archipiélago. MN Antes de la llegada de los españoles Filipinas tenía una vida comercial propia basada en el trueque. Tradicionalmente los indígenas utilizaron los canales o esteros para comunicarse dentro de una misma zona.

Isla de Mindanao, en Filipinas. Nicolás Norton Nicols. 1757. AGI Los españoles no llegaron a controlar la totalidad del Archipiélago filipino. A su llegada a Mindanao toparon con una fuerte resistencia de la población musulmana.

Mapa general de las islas Filipinas. Pedro Murillo Velarde. SGE El comercio de productos orientales entre colonia y metrópoli se organizó en torno al Galeón de Acapulco, que comunicaba las Islas con Nueva España.

Indígena filipino. Álbum fotográfico... Finales del siglo XIX. BN Los indígenas filipinos pertenecían a varias razas fruto de las sucesivas migraciones de los países de su entorno. Japoneses del norte, indonesios y papúas del sur, melanesios y polinesios del este y chinos e hindúes del oeste.

Mujer mestiza española. Álbum fotográfico de vistas y tipos de Filipinas. Finales del siglo XIX. BN Entre los mestizos filipinos se distinguen los llamados mestizos españoles, producto de la unión de español e indígena y los mestizos de sangley o sangleyes, de la unión de chino e indígena.

Familia mestiza española. Álbum fotográfico... Finales del siglo XIX. BN La población de las Islas Filipinas es muy heterogénea, fruto del mestizaje de europeos, chinos e indígenas.

Mapa general del Archipiélago filipino. 1865. AHN La Manila española mantuvo permanentes contactos comerciales con China, Siam, los reinos malayos y Japón. Los comerciantes chinos llevaban a su puerto sedas, clavazón, hierro en planchas, salitre, pólvora, porcelana, platería de Cantón...

Mapa general del Mar de China con una parte de la costa filipina y de las islas de Indonesia. 1787. AGI Desde el siglo XI los chinos empezaron a extenderse por todo el archipiélago indonesio y establecieron asentamientos comerciales en las Molucas y Filipinas. Con la irrupción de los europeos en Oriente estos enclaves adquirieron una nueva importancia.

Mapa general de Filipinas, Indonesia e Insulindia. SGE Aunque los territorios de su entorno fueron sucesivamente ocupados por otras potencias coloniales, las islas Filipinas siempre miraron hacia la América española, sin participar de esas rivalidades comerciales.

Laguna y volcán de Taal, en la isla de Luzón al sur de Manila. Hacia 1860. SGE La acción volcánica ha sido un determinante de la orografía del Archipiélago. Pocas son las islas donde no se manifiesta de algún modo este fenómeno, causa de frecuentes temblores de tierra.

Río de Cagayón en el norte de la isla de Luzón, Filipinas. Juan Luis de Acosta. Hacia 1720. AGI El valle del río Cagayón, el más caudaloso y de más trayecto de todos los del Archipiélago, era la gran región tabacalera de la isla de Luzón.

Isla de Mindanao con sus fortalezas y el territorio ocupado por los Jesuitas y los Recoletos descalzos. 1683. AGI La presencia española en la isla se redujo a algunas fortalezas como las de Zamboanga e Iligan, y al establecimiento de misiones religiosas.

FILIPINAS, UN ARCHIPIELAGO ASIATICO