Tema: Accidente ferroviario en Santiago

En primer lugar, manifiesto mi deseo de que Dios acoja en su seno a las víctimas de esta calamidad y que estas puedan descansar en paz, en virtud a ello oraré. Del mismo modo doy mi pésame, aunque sea por este medio virtual, a los familiares de dichas víctimas.

En segundo lugar, doy las gracias al estimado Adriano por todos sus aportes realizados en este hilo, así como a los demás foreros que han participado en el mismo por aportar al mismo en la medida de sus posibilidades. Especialmente el vídeo que nos ha brindado con motivo de su última intervención en este hilo. Imagino que ustedes, tal y como ya, habrán sido también capaces de apreciar durante el visionado de este valioso, si bien de breve duración, aporte realizado por Adriano; aproximadamente en el segundo 6 del mismo, una especie de fogonazo/explosión en el segundo o el tercero (más probablemente el segundo) vagón del ferrocarril.

Y en tercer lugar, comento que me ha parecido muy positiva y admirable la reacción de una parte de la vecindad de la histórica ciudad de Santiago de Compostela, como por ejemplo la ayuda por parte de vecinos cercanos al lugar de la calamidad a tratar de rescatar personas víctimas de este, en teoría, accidente ferroviario, o las grandes colas de personas voluntarias para donar sangre por si esta era necesaria para tratar de salvar vidas puestas en peligro, si bien todavía no arrebatadas, por esta calamidad.

EDITO. Veo y observo que el estimado Michael ha hecho la misma apreciación sobre el vídeo que la que acabo de realizar en este mensaje.

También ánimo y fuerza para los heridos, esperemos que se recuperen lo más pronto posible.

Comunidad de Pueblos Hispánicos

Iniciado por Hyeronimus

También ánimo y fuerza para los heridos, esperemos que se recuperen lo más pronto posible.

Comunidad de Pueblos Hispánicos

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Que decir ante semejante tragedia, no se encuentran palabras.
Rezar por el alma de los muertos, y por la pronta recuperación de los heridos.
Un fuerte abrazo para Adriano, extensivo a las víctimas, familiares y amigos.
Que su patrono el apóstol Santiago los conforte en estos momentos de tanto dolor y pena.

No hay ninguna explosión, el vagón que va justo después de la locomotora vuelca en la curva (segundo 10), el fogonazo se produce cuando choca contra el poste del tendido eléctrico (segundo 12).

Que decir ante semejante tragedia, no se encuentran palabras.
Rezar por el alma de los muertos, y por la pronta recuperación de los heridos.
Un fuerte abrazo para Adriano, extensivo a las víctimas, familiares y amigos.
Que su patrono el apóstol Santiago los conforte en estos momentos de tanto dolor y pena.

Existen cosas bastante extrañas en este terrible accidente.

En primer lugar, el servicio ALVIA, prestado por un modernísimo tren TALGO de ultimísima tecnología de la serie 730 (Serie 730 de Renfe - Wikipedia, la enciclopedia libre), y puesto en servicio (recien salido de fábrica) hace un año, a mediados de 2012, iba equipado con los dos sistemas de seguridad en tráfico ferroviario mas modernos. Por un lado el consabido y archiprobado sistema Asfa digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que está con nombres diferentes equipado en todas las líneas europeas de trazado convencional y en España implementado desde los años 70, y el modernisimo ERTMS (European Rail Traffic Management System) que gobierna por entero al tren en todo su recorrido. Ambos sistemas, y sobretodo el ERTMS, hacen imposible este accidente. La única explicación es que Adif no hubiere implementado en ese tramo las balizas para hacer operativo ese sistema con el que venía equipado de fábrica el tren, o que el maquinista lo hubiere desconectado.

Estos trazados del AVE gallego, por razones de prisas en las inauguraciones, se terminaron unificando tramos de vía de trazado convencional con tramos de vía formato alta velocidad de ancho europeo. Es muy probable que la entrada en la ciudad de Santiago de Compostela, no tuviera todavía implementado este último sistema de seguridad, aunque sí el ASFA que, como decía, está operativo en España desde los años 70. En cualquier caso, el maquinista circulaba a una velocidad excesiva (190KM/h) en un tramo que estaba marcado por una difícil curva limitada a 80Km/h. Una curva que estaba situada justamente después de un tramo limitado a una velocidad cercana a los 300Km/h, unos metros antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela. Esta curva se hizo necesaria ante la insistente solicitud de que el AVE entrara en la vieja estación situada en el centro mismo de la ciudad. Una vez fuera de la estación, y recuperado el trazado AVE, la velocidad vuelve a estar nuevamente limitada a mas de 200Km/h. Es decir, esta curva era una auténtica ratonera, si los sitemas de seguridad no operan convenientemente y si el maquinista, por las razones que fuera, no estuviera suficientemente atento.

Para evitar suspicacias, el sindicado de maquinistas ya ha advertido que los maquinistan NO RECIBEN PRESIONES de la dirección de Renfe para cumplir los horarios. Es de todos conocido el contrato que la operadora Renfe realiza con sus viajeros, por el cual llega a devolver hasta el importe total del precio del viaje si se producen retrasos. Sin embargo, pareceser que no existieron presiones para que el maquinista desconecte los sistemas de seguridad de navegación del tren para permitir este exceso de velocidad que podemos apreciar en el vídeo, en una curva tan cerrada para una línea de alta velocidad.

Sindicato de maquinistas dice que no habría ocurrido si el sistema de seguridad ERTMS funcionase en ese tramo

Resulta inexplicable que un maquinista experimentado, como todos los que operan en Renfe Grandes Líneas, cometa un error como éste (recordemos que circulaba en esa curva al doble de la velocidad permitida en ese punto del trazado). Así como, también resulta inexplicable que ninguno de los dos sistemas de seguridad de convoy habieran advertido esta circunstancia y hubieran obligado a detener el tren.

Mi pésame y mi oración por las víctimas...


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P.D.:

Vídeo realizado por RENFE en los años 80 explicando el funcionamiento del sistema ASFA:
Sistema ASFA circulación de trenes - YouTube (repito que es un sistema de circulación convencional)

Vídeo realizado por Adif, que muestra en trazos gruesos el funcionamiento del sistema seguridad ERTMS (Niveles 1 y 2):
vídeo ERTMS en España señalización ertms alta velocidad vídeos Adif - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=4VgYcaAF3cA


Y en este vídeo podemos ver cómo se conduce realmente un tren AVE (y el grado casi total de automatización que posee):
Como se conduce un Ave Serie 103, el Velaro de Renfe - YouTube

Vaya por delante mi más profundo pésame a todos los familiares de los fallecidos a los que deseo que Dios los haya acogido en su seno. Y mi pesar a todos los heridos deseando que se restablezcan lo antes posible, así como a sus familiares.

Para, después, preguntar a algunos cómo andan de Física, además de la vista y la paciencia necesaria para esperar lo que cada vez irán siendo explicaciones más completas. Vamos, aquello de dejar trabajar a los expertos que para algo están, se supone. Después de haber visto hasta la saciedad el vídeo de RENFE y haber tenido la oportunidad de ver la secuencia fotograma a fotograma, aquí no ha habido atentado que valga, sino algo que se llama movimiento y fuerza de un cuerpo que en cuanto no está en estado de reposo genera una cosa llamada inercia . Hay diversas hipótesis que deberán ir siendo analizadas y excluidas aquellas que no se sostengan hasta llegar a la verdad. El diseño de este tipo de tren, TALGO -y que aunque hoy lo llamen de otro modo es el mismo que el que diseñaron Goicoechea y Oriol-, con un único eje por vagón y cada uno apoyado en el siguiente vagón, puede dar por resultado lo que desgraciadamente ha sucedido. Luego, la altura del talud de cemento por la cual se desplazó ese vagón en ese punto tiene 5 metros (la longitud de un coche grande) y se desplazó 15 metros (la longitud lateral de cualquier chalet de unos 180 ó 200 metros cuadrados). En el tercer fotograma se aprecia perfectamente que los vagones siguen una trayectoria diferente de la máquina y aún no se ha producido ni explosión, ni golpe alguno. Esa modificación de la trayectoria es consecuencia de la relación masa-velocidad-inercia. Y ya en los fotogramas 4 y 5 se ve el golpe contra el talud, el fuego propio del golpe y la fricción del metal sobre el cemento del talud y como el convoy se deshace literalmente.

Mientras tanto, tanta especulación a quienes no favorecen en nada es a las familias de los afectados que, además del lógico desconcierto y dolor, ven como en este país todo el mundo se pone a especular según sus propios criterios particulares, en lugar de guardar un oportuno y respetuoso silencio. No se me olvidará jamás cuando en los primeros instantes del último accidente en Barajas, salió un tío en la televisión y al que preguntaban como "experto", dando una explicación posible de lo que le había pasado al avión. Y resultó que el "experto" lo era en "construir maquetas" de aviones, ¡de traca! Afortunadamente, el resultado no tuvo nada que ver.

Cuando se estaban construyendo las instalaciones del AVE en Atocha, una noche un vehículo que bajaba a una enorme velocidad desde la calle de Alfonso XII, acabó en el fondo de lo que era un pozo en el que hoy se ubica ese cilindro de vidrio que hay en la confluencia entre la mencionada calle, incio de la Avda de la Ciudad de Barcelona y el Pº de la Infanta Isabel. El estampido del golpe se escuchó en 300 metros a la redonda, y yo fui testigo de ello, mientras que el estampido de una bomba sube de abajo a arriba.

Repito, la secuencia del vídeo fotograma a fotograma ya está circulando por la red.

A mi entender, hay que descartar por completo la hipótesis del tipo JFK, es decir... todas las hipótesis marcadas por teorías conspiratorias de cualquier tipo. Ha sido, exclusivamente, el exceso de velocidad del tren.

Ahora bien, las razones por las cuales ese modernísimo tren iba a esa velocidad tan excesiva en ese tramo marcado por esa dificilísima curva marcada a 80Km/h, sin que operasen ninguno de los sistemas de navegación (tanto el convencional español ASFA Digital para trazados de vía convencional, como el modernísimo obligado europeo ERTMS en todas las líneas de alta velocidad) son las que son difíciles de explicar. Supongo que la investigación dará luz a todo ésto. Pero el tren Alvia 730 utiliza dos sistemas de seguridad distintos, equipados con una serie de protocolos muy extrictos de seguridad, de manera tal que si el conductor incumpliera tan solo uno de ellos, el tren hubiera de haberse detenido automáticamente. Por eso mantengo la hipótesis de que ambos sistemas de seguridad en la navegación habían sido desconectados deliberadamente por el maquinista. Operación que pueden realizar, ya que el panel de mandos de tren lo permite por razones obvias, en determinados momentos.

Por lo pronto el maquinista ya está imputado, detenido y puesto a disposición judicial. La caja negra del tren ya está siendo estudiada y muy pronto sabremos mas cosas. Lo que no llego a comprender es por qué el maquinista, tras desconectar ambos sistemas, sobrepasó de esa manera tan radical el límite de velocidad. Ni que decir tiene, que la mera superación en unos pocos kilómetros/hora de esa limitación no tendría por qué suponer el descarrilamiento del tren, porque los límetes de velocidad ferroviara están puestos contemplando esa posibilidad, amén de que este tren era de tecnología pendular Talgo, lo cual le permitía sobrepasar en un porcentaje dicha limitación máxima debido a las ventajas que presenta el sistema de pendulación de los trenes de tecnología Talgo. Pero marchaba a mas del doble de la velocidad permitida (190Km/h según Adif, o 220Km/h según la Delegación del Gobierno). En el vídeo se puede apreciar claramente cómo es el exceso de velocidad el que marca la catástrofe, y no otras cuestiones propias de teorías conspiratorias, tipo JFK ni cosas parecidas (...acciones terroristas incluídas).

Imputado el maquinista del accidente de tren de Santiago


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P.D.: Y con respecto a la explosión, no olvidemos que este tren era de naturaleza híbrida y podía circular tanto en redes electrificadas como sin electrificar, por lo que, además de la tracción con motor eléctrico, tenía otra cabeza tractora equipada con motro diesel. Fué esta segunda sección tractora la que se puede ver en algunas fotografías incenciada y a muy seguro fué la que, unido al enorme estampido del choque contra el talud paralelo a la vía, produjo el enorme ruido, que algunos identificaron con una explosión.

Recordemos que Talgo hubo de diseñar este novedoso sistema de hibridación tractora, debido a que Adif y Renfe operadora habían inaugurado este servicio de alta velocidad entre Galicia y Madrid, aprovechándose tramos de vía convencional (en algunos casos sin electrificar) con modernos tramos de alta velocidad a 300Km/h. Para hacer posible este servicio, sin tener que cambiar de tren o de cabeza tractora, con la consiguiente demora, Talgo diseñó este modelo de tren único en el mundo y de carácter híbrido que permitiera su circulación, cumpliendo todos los estándares para alta velocidad, con dos sistemas de tracción distintos equipados de forma integrada en un solo tren. Circulación a tracción eléctrica a dos niveles de tensión distintos (según se trate de vías de alta velocidad o convencionales) e incluso sin electrificar...

Así es el tren Talgo 250 híbrido siniestrado

Son las chapuzas de nuestros gobiernos (y de las empresas estatales Adif y Renfe... que trabajan a sus órdenes) pero no de Talgo, que siempre les resuelve a esta gente la papeleta, por complicada que sea.

Es un tren magnífico, aunque su velocidad no supera los 250Km/h. Pero dadas las dificultades que imponían las limitaciones del trazado propuesto por Adif (hecho realmente con retales de vías construídas a finales del siglo XIX, con vías modernas de hace excasamente dos años), es estupendo:

http://www.youtube.com/watch?v=mmCU9BNMhLk

http://infraestructurasgalicia.blogs...n-retales.html


17 de noviembre de 2009
El AVE a Galicia está hecho con retales

Retal: Conjunto de pedazos sobrantes (o desperdicios, según la RAE) que aquí conforman un puzle del cual pende Galicia (su competitividad, su accesibilidad, su interconexión, en definitiva su futuro, está en juego).


Imaginemos un tren AVE de pasajeros Madrid-Coruña:

1) Sale de Madrid y enfila Valladolid a 350 km/h (300 por ahora)

2) Llega a Olmedo y se frena para tomar la derivación hacia Medina del Campo (100 km/h??)

3) De ahi a Zamora, pasando por Medina, discurre a 300 km/h

4) Llega Zamora, y la atraviesa por trazado de vía actual a 60-80 km/h (10-20 km)

5) Sale de Zamora hasta Puebla de Sanabria a 300 km/h

6) Entra en Galicia por Lubián hasta Ourense en el tramo "reformado" por el Ministro de Fomento José Blanco, en el primer sector a 300 km/h, luego a 250 km/h y en el último secotr a 200 km/h.

http://www.lavozdegalicia.es/galicia...03_8062769.htm

7) Pasa por Ourense a 60-80 km/h

8) Tomamos el "único AVE gallego" Ourense-Santiago a 300 km/h

9) Cuando casi alcanzamos la velocidad de crucero hay que empezar a frenar para entrar en Santiago por trazado actual a 60-80 km/h (lugar del accidente)

10) Tomamos el Eje Atlántico a 200 km/h (con suerte, más bien 180 km/h)

11) Llegamos a Coruña (total trayecto, bastante mas de cuatro horas...)

Recorrido Página oficial de Renfe

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ALVIA (Nº 04155)

ESTACIÓN	LLEGADA	SALIDA
MADRID-CHAMARTIN		15.00
SEGOVIA AV (98Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	15.28	15.30
MEDINA DEL CAMPO (160Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	16.07	16.12
ZAMORA (263Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	16.59	17.01
PUEBLA DE SANABRIA (342Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	18.08	18.09
A GUDIÑA (460Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	18.45	18.47
OURENSE (574Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	19.51	20.01
SANTIAGO DE COMPOSTELA (639Km de distancia desde Madrid-Chamartín)	20.41

Una barbaridad en tiempo de duración, en un supuesto tren de alta velocidad, para un trayecto de poco menos de 650 Kilómetros... Observemos cómo los tiempos de viaje aumentan a medida que nos acercamos a Galicia. Desde los 28 minutos en recorrer la distancia de casi 100Km que separan Madrid de Segovia, hasta los tiempos desproporcionados de los tramos de vía convencional unidos en plan chapuza.

Son las chapuzas de Adif y los gobiernos que tienen que inaugurar a cualquier precio... unidas a la acción inexplicable de los maquinistas, pero nada que ver con teorías conspiratorias ni atentados suicidas.

Mapa de las distancias en tren de las distintas ciudades españolas con Madrid

Aparte de cualquier hipótesis como causa del accidente y pese a la imputación del maquinista, lo que parece indudable es que la velocidad inadecuada del tren por exceso, en relación con el trazado de la vía, parece indudable que es la consecuencia inevitable de lo que ha sucedido. Si todos los que conducimos un automóvil nos ponemos a recordar anécdotas más o menos imprevistas, seguro que nos permitirán entender un poco mejor qué es lo que ha sucedido. Y no es preciso que hablemos de velocidad alta, sino inadecuada. Hace años estuve a punto de salirme de una carretera de montaña cuando entré a una curva a 30 km/h estando limitada la velocidad a 20. Puede parecer absurdo o exagerado, pero fue una experiencia en la que me llevé un buen susto. Así que invito a todos a pensar en vuestras anécdotas relacionadas con ese concepto de velocidad inadecuada.

Ahora imaginemos un tren con su masa total, su longitud, su estabilidad, lanzado a 190 km/h donde la velocidad máxima está establecida o predeterminada a 80 km/h. Más aún, ¿cuántos habéis puesto vuestro coche a esa velocidad en una autopista? y si alguno lo hizo ¿qué sensaciones tuvo? Y no me refiero a la gamberradita de turno, sino a la impresión de inseguridad, a la que muestra claramente que el conductor no controla el coche aunque no pase nada.

En fin, por el momento el maquinista ha sido imputado, sin embargo esto no ha hecho más que empezar. Y frente al criterio del magistrado de la causa hay técnicos que apuntan en otras direcciones, señalando como posibles causas las balizas y los receptores del tren.

Un problema con las balizas, clave en los 190 km/h a los que iba el tren - Libertad Digital

Personalmente no soy nada experto, ni entendido siquiera, en esta tecnología puntera de hoy en día basada en la electrónica, pero he de decir que en base a los muchísimos problemas que mi muy electrónico y avanzado automóvil me está proporcionando, no me fío un pelo de estos sistemas. He podido aprender que los sistemas electrónicos están llenos de sensores que detectan de todo y te bloquean motor y sistemas en un abrir y cerrar de ojos. Y cada vez que eso sucede la pieza en cuestión es una "mierda" de nada, pero que te la cobran a precio de oro. He sufrido el hecho de sacar el coche del taller en el que han tardado en arreglar "la avería" apenas en una hora o dos (una vez recibida la pieza) para, a los 2 días, volver a cambiar otra pieza. Y eso en un automóvil que salió al mercado con el precio de 70.000 euros. No es nacional, no está hecho con retales, está diseñado por ordenador con tecnología de avión.

Si recordamos la "navaja de Occam", al final la explicación más sencilla acabará por ser la cierta, tiempo al tiempo.

Aunque he sospechado bastante desde el principio, la verdad es que viendo bien el vídeo parece realmente un accidente. Y aunque hubiese sido un atentado en tal caso sería por un sabotaje en las vías y no por un explosivo, ya que el fuego se ve después de que los vagones traseros empezasen a descarrilarse. No es descabellado sospechar como dice Ordóñez que los "inteligentes" de Resistencia Galega intentasen un pequeño sabotaje sin querer llegar a tanto pero se les fuese de las manos (80 muertos ya y 30 y pico críticos). Ellos siempre han protestado contra el AVE, el tren supuestamente debería ir despacio y en caso de volcar con poca energía el muro debería contenerlo sin provocar tantos muertos dejándolo todo en un susto y una "advertencia". Hoy es el "día da patria galega", recordemos. Pero sin haber hallado ninguna prueba de sabotaje es demasiado aventurado. Los accidentes pueden ocurrir solos, no hace falta que sea siempre un atentado.

Personas que habían viajado en ese tren anteriormente afirman que el tren ya había dado algún bandazo anteriormente, y yo soy uno de ellos (Aunque a mi me coincidió en otro tramo) A mi también me ha coincidido de ir en ese tren y dar algún bandazo. Y de León-Orense como ya he dicho, aún peor.

Los supervivientes del accidente afirman que el tren empezó a hacer un ruido y movimiento raro en sus ruedas antes de descarrilar. Sabiendo ya que había dado algún bandazo anteriormente (Y repito, yo también os lo digo en primera persona) no parece que haga falta recurrir a la hipótesis de un atentado. Pero un fallo garrafal en algo, eso si.

En fin, dentro de lo malo, mejor que realmente sea así. Siempre es mejor pensar que fué un accidente que un atentado. Aunque tampoco doy por hecho que sea un accidente, como tampoco di por hecho antes que fuese un atentado. Pero personalmente ahora mismo debo admitir que me parece más probable el accidente. Mejor así.

Doy mi pésame por las victimas de esta tragedia, que descansen en paz.

Una de las posibles consecuencias de esta tragedia creo que va a ser el cuestionamiento del AVE -trenes y red ferroviaria-, en especial por esas velocidades que se pueden alcanzar. Se nos ha vendido la imagen de que tener la tercera red del mundo -China y Japón nos adelantan-, en alta velocidad nos hace parecer un país puntero. Incluso la misma distribución radial con Madrid como eje, da la sensación de que España se ha achicado, encogido hasta límites increíbles hace pocos años. Por ejemplo, hace tres o cuatro décadas las playas valencianas se llenaban de madrileños en vacaciones y puentes. Con sus "seitas 600" cargados hasta la bandera eran muchos los que empleaban siete u ocho horas en hacer un viaje de 350 km, con un Puerto de Contreras de por medio que era el mejor aliado de los que arreglaban las culatas de aquellos cochecillos. Hoy con el AVE en cuanto el Sol empieza a calentar un poco, ya es suficiente para ir a pasar el día a la playa y volver a casa en el día. Se madruga un poco, se lleva una bolsa con cuatro cosas más el traje de baño y ¡hala, a la playa!, y es que ya ni está lejos.

En este contexto no hay nacionalista separatista que esté contento y conforme, ¿y cómo estarlo? Además, todo el desarrollo nacional irá lentamente tomando la forma de rueda que el AVE está extendiendo sobre la geografía hispana, y empleo deliberadamente el término porque esa red acabará por conectar también a Portugal. Si vives en Segovia, puedes trabajar en Madrid y es que hay gente que viviendo en un barrio alejado del centro tarda más en llegar a su puesto de trabajo que el residente segoviano. O viceversa, y es que entre Toledo y Madrid pasa igual con los trenes lanzaderas, 70 km son un paseo justito para ojear el periódico. Y que se lo digan a los trabajadores de la construcción que viviendo en los pueblos de Ciudad Real trabajaban diariamente en las obras en Madrid -hablo en pasado, es "por la crisis"-.

Pues yendo al meollo del tema, ya he podido escuchar en algún programa de debate que otro -en distintas cadenas-, el testimonio de periodistas o de otros profesionales, que se ven obligados a desplazarse en trenes AVE que no les hace gracia esa velocidad. He podido escuchar que les produce incomodidad, cierto nerviosismo, cuando son conscientes de que el tren que sea en el que viajan se está desplazando a 300 km/h. Ahora, pues, y con la certeza de que una velocidad alta puede producir accidentes similares a los aéreos en violencia y número de víctimas, tengo la convicción de que se va a abrir un debate sobre el tema en los medios.

Encontré este artículo que me parece estar redactado con bastante seriedad y mesura:

Tragedia en el tren de Santiago | brucknerite

Por otra parte, encontré unas fotografías aéreas del trazado de la línea ferroviaria de la entrada a la ciudad de Santiago. En ella se puede ver, en colo azul claro, el trazado de la línea antigua convencional, el punto exacto donde ocurrió el lamentable accidente, que es justamente el punto donde se interconectan ambas redes (la de alta velocidad y la convencional).





El accidente ocurrió a la salida de la LAV Ourense – Santiago, entrando en la curva a izquierdas dirección Santiago, denominada “A Grandeira”.

En las fotografías aparecen en azul celeste la vía convencional y en negro la LAV en servicio.

"En esas vías es imposible el error humano" - Estrella Digital

"Los sistemas ferroviarios modernos se basan en que existe el error humano. Incluso el error humano redundante. Y todos los sistemas se hacen para evitarlo. Por eso es incomprensible que un tren entre en una curva a 190 km/h. Ni siquiera si va el maquinista fumado o ciego o se ha vuelto loco. Ningún tren corre porque al maquinista le de por apretar el botón". Ingenieros expertos en sistemas ferroviarios consultados por ESTRELLA DIGITAL se muestran "indignados" por el accidente. "No es de recibo en una vía que se estrenó hace solo dos años", explica uno de ellos.
Renfe ha dispuesto históricamente de un sistema de seguridad rudimentario llamado ASFA, del que han nacido nuevas versiones. Evita que un maquinista se salte un semáforo o cuestiones de ese orden. Sin embargo, las nuevas vías de alta velocidad están dotadas con el sistema ERTMS, homologado en Europa y que impide, por ejemplo, excesos de velocidad, y más aún excesos críticos como el del accidente del Alvia gallego, en una curva que los constructores calificaron en su inauguración de "complicada pero inevitable".
"Antes de llegar a esa curva el tren ha tenido tres o cuatro balizas que deben impedir que llegue a esa velocidad, que lo han desacelerado. O eso es lo que debería cumplir esa línea si es que realmente se ha hecho conforme a los requerimientos que se han pagado", explica un experto ingeniero del sector que ha trabajo en proyectos internacionales. "Otra cosa es que sea verdad y que lo que se ha pagado esté realmente instalado en la vía". Este experto subraya que España paga el precio más alto por kilómetro de alta velocidad de toda Europa. "Se supone que ese dinero que nos gastamos todos es para que haya sistemas de seguridad, fundamentalmente, que es lo que hace cara la Alta Velocidad o la Velocidad Alta (la diferencia entre ambas se debe a la velocidad punta que pueden alcanzar los trenes). No hay tren moderno en el mundo en el que un maquinista pueda poner a toda velocidad el convoy y que no se lo impidan los sistemas como el ERTMS", asegura: "Es imposible el error humano".
Todo lo que ha pasado hace que los expertos se pregunten "qué sistemas de seguridad activa tenían esa línea y ese tren", sobre todo teniendo en cuenta los precios por kilómetro de la red de alta velocidad en Galicia. "¿A qué se dedican los de ADIF si ha pasado esto?", se pregunta uno de estos ingenieros, aún estupefacto por las proporciones de la tragedia "y sobre todo al ver cómo llegaba ese tren a la curva".
La vía "supuestamente" contaba con tres sistema de seguridad

Tal y como demuestra el mapa 13 de sistemas de seguridad de ADIF al que ha tenido acceso ESTRELLA DIGITAL, el tramo de vía en el que se produjo este el descarrilamiento contaba con tres sistema de seguridad: ERTMS, LZB y Asfa Digital.
El Ministerio de Fomento adjudicó en 2005 a la empresa Ardanuy Ingeniería S.A la redacción de los proyectos constructivos para la dotación de instalaciones de seguridad (señalización ferroviaria) y telecomunicaciones en varios tramos del Eje Atlántico de Alta Velocidad, entre Santiago de Compostela y A Coruña. Un trabajo para el que el Estado destinó 181.424, 59 euros, tal y como se detalla en la información de la adjudicación que Fomento hizo pública el 7 de junio de 2005.
En base a esta misma información, las instalaciones de estos proyectos comprendían las señales ferroviarias para el control de tráfico, las telecomunicaciones de explotación, el telemando desde el puesto central de control ubicado en Ourense y las edificaciones auxiliares que iban a albergar los equipos. Así pues, el objetivo desde el principio, y una vez completado el nuevo trazado, era ampliar las instalaciones de tal manera que pudiera entrar en servicio el sistema de señalización europeo ETCS/ERTMS, que en concreto era el que controlaría la velocidad. Pues bien, el mapa que este diario adjunta demuestra que por lo menos en la teoría este sistema estaba operativo, y que por lo tanto, debería de haber detectado el exceso de velocidad, que según las primeras informaciones, parecía superar los 100 k/h. Según una comunicación hecha pública por el diario El País, uno de los maquinistas habría informado por radio de que circulaba a 190 k/h, cuando la velocidad en ese tramo estaba limitada a 80 k/h. Si no ha sido así, Fomento y las empresas implicadas deberán explicar el motivo.


Etiquetas:"En esas vías es imposible el error humano"

Iniciado por Ordóñez

"En esas vías es imposible el error humano"

Efectivamente, en esas vías es prácticamente imposible el error humano. Es lo que vengo manteniendo desde que empecé a intervenir en este hilo. Sin embargo, por la razón que fuere, parece un hecho que el tren iba muy por encima de la velocidad máxima prefijada para ese tramo.

De todas formas, vayamos por partes. Aunque Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) señala a groso modo esa línea con la participación de ASFA, ERTMS y LZB, en realidad habría que puntualizar que esa curva no existía ERTMS, por tratarse de un tramo de aproximación a una estación en la que la velocidad de circulación de los trenes es inferior a 200Km/h. En uno de mis primeros mensajes en este hilo, quizás el primero, pegué un vídeo en el que se puede ver cómo operan en la conducción real de un tren similar en características al accidentado. Al salir o al entrar a una estación (en el vídeo, al salir...) se inicia con ASFA Digital y se pueden escuchar los continuos pitidos que emite cada vez que el tren pasa por una baliza de control, obligando al conductor a indicar su recepción y a realizar la maniobra indicada. Caso contrario, el tren se detendría... ASFA, como ya he indicado no gobierno plenamente el tren, pero sí obliga al conductor a realizar las maniobras, y en caso contrario ASFA sí detiene el convoy inmediatamente. En cualquier caso, la posición y velocidad del tren son estimados a partir de los datos recibidos en el último paso de baliza...

Habría que decir que, aunque el magnífico artículo que has traído, afirme que ASFA es un sistema de ATP antigüo (en España se implementó en la red ferroviaria en el año 1972), que solo controlaba que el conductor respetara los semáforos, RENFE, a lo largo de los años, ha ido mejorándolo a medida que ha ido aumentándose la velocidad de circulación de los trenes. Así el denominado ASFA Digital (que es el sistema que tenía el tramo del accidente), amén de estar previsto para funcionar correctamente en circulaciones de hasta casi 200Km/h, no solamente controla que el maquinista obedezca las señales semafóricas, sino también las que indican limitaciones de velocidad. En cualquier caso, dado que el sistema ASFA Digital no gobierna plenamente el convoy, si el conductor no obedece, sencillamente hubiera detenido inmediatamente el tren. Y sin embargo, este sistema no funcionó... Habrá que ver qué pasó exactamente. Y también hay que decir, y creo que lo dije ya en mi primer mensaje, que ambos sistema de seguridad (tanto el ASFA Digital como el ERTMS) pueden ser desconectados por el maquinista si así se lo permiten desde el centro de control central de circulación. Habrá que ver que sale de la investigación, porque están también las comunicaciones por radio en las que el mismo maquinista advierte al puesto central de control que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la debida (y no creo que estuviera fardando con sus colegas del puesto de mando...). Es de suponer que estaba adviertiendo de una situación anómala o indebida... ¿QUÉ LE CONTESTARON AL MAQUINISTA DESDE EL PUESTO DE CONTROL?. Ese dato, curiosamente, no lo ha 'filtrado' la compañía...

ERTMS había dejado de ser efectivo (porque la vía así está construída) unos metros antes, para dejar paso al sistema ASFA Digital. Cosa que es común, como digo, en los tramos en los que el tren se aproxima a una estación y debe circular a una menor velocidad inferior a 200Km/h. De todas maneras, si ERTMS hubiera estado conectado (o funcionando debidamente) este sistema hubiera situado al convoy, de manera automática, a la velocidad máxima permitida antes de abandonarle en manos del ASFA (que en cualquier caso, también, debiera de haber detenido inmediatamente el tren de haber detectado que así no hubiera sido).

Es decir, es extrañísimo, como vengo diciendo desde un principio esto que ha ocurrido, dado que este modelo de tren Talgo 250 Dual está preparado para circular CON TODOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD REQUERIDOS, a velocidades de hasta 250Km/h (como ya dije en mi primer mensaje). Y además el tren, según dice Renfe Operadora, había sido revisado completamente uno o dos días antes del accidente. Y el tren solo llevaba poco mas de 1 año en servicio. Es decir, estaba nuevecito y casi recién salido de fábrica. Por lo que hay que descartar cualquier fallo de los sistemas de seguridad del tren siniestrado.

Por otra parte, el otro día conseguí descargarme de la revista VÍA LIBRE, un vídeo grabado en la cabina de esos trenes, circulando por ese mismo tramo en un día de circulación normal, y pude observar cómo, de manera precisa, tras los pitidos propios del paso por las balizas se va reduciendo progresivamente la velocidad hasta pasar por la curva en la que se produjo este desgraciado accidente del que hablamos, a la velocidad precisa. Y también se puede observar cómo el tren continúa su ruta sin incidentes hasta llegar a la estación de Santiago escasamente dos minutos después. Es decir, se puede comprobar como todos los sistemas de seguridad, tanto de la vía como del tren funcionan con normalidad. Cosa que esta vez, como todos sabemos, no ha ocurrido... ¿POR QUÉ?.


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P.D.: Con respecto al otro sistema de seguridad del que hablas, el LZB, no es mas que otro sistema de control ATP, similar al ASFA. Es un sistema de creación alemana que está operativo en algunas líneas alemanas (naturalmente), francesas, italianas y españolas. Por poner un ejemplo, para los que cojan Cercanías en Madrid, lo tiene la línea C-5 Móstoles-Fuenlabrada, desde hace muchos años... Se caracteriza por llevar un cable radiente entre ambos railes. Pero en ese tramo, que yo sepa, tampoco estaba operativo, porque (sencillamente) no había sido instalado, porque no hacía falta ya que el ERTMS (que guía el tren hasta dejarlo en manos del ASFA Digital, lo hace innecesario).

Como dije, esa línea estaba hecha de retales, y hay tramos en ella mas nuevos, unidos a otros mas antigüos. Por eso conviven distintos sistemas de seguridad. Aunque el ERTMS en los tramos de circulación a velocidades superiores a 200Km/h esté implementado en todo su recorrido, y el ASFA Digital también lo esté en tramos de aproximación a las estaciones con parada.


Sistema LZB, con cable radiante
entre los railes.

Leo hoy, en la prensa dominical, que el señor Juan Manuel de Prada, piensa sobre este tema exactamente lo mismo que yo (y que ya he expuesto desde mis primeras intervenciones en este hilo).

Extraigo aquí estos dos pequeños párrafos de su artícuo de opinión publicado en ABC:

CAUSAS (Juan Manuel de Prada) - ABC.es

"...he viajado mucho en tren, y no se me escapa que, desde que Renfe asumiera —por farruquear— el compromiso de devolución del importe del billete en líneas de alta velocidad, se ha extendido mucho entre los maquinistas la costumbre de «recuperar el tiempo perdido», cada vez que el tren sufre un parada imprevista, por avería o por motivos de circulación (y no sólo, por cierto, en líneas de alta velocidad). Yo he llegado a tener parones de más de una hora que se redujeron en destino a apenas media; y esto se logra porque el tren, una vez reparado o restablecida la circulación, marcha a mucha mayor velocidad de lo aconsejado, lo cual sospecho que sólo se logra desconectando esos sistemas de seguridadtan sofisticados sobre los que los tertulianos son peritos.

No sé si este afán de «recuperar el tiempo perdido» (en una línea, por cierto, que está hecha de retales, con un trazado que alterna vías de muy diversas épocas) tendrá que ver con el accidente".

También hace referencia, sin apuntar directamente al famoso 'compromiso de puntualidad' de Renfe, a partir de cual esta operadora ferroviaria estatal se comromete a devolver el importe del billete al viajero en caso de retraso.

Y como el señor de Prada, al igual que yo, también gusta de utilizar mucho este medio de transporte para cruzarse España (se ve que tampoco le gustan los aviones...) también ha experimentado (como he contado me ha pasado a mi en repetida ocasiones...) situaciones como las descritas en alguna de mis intervenciones primeras. Situaciones normalmente acaecidas tras parones debidos a causas técnicas o de circulación. Y también ha observado, como yo... como 'milagrosamente' el tren recupera el tiempo perdido y llega en hora, o muy próximo a ella. Supongo que para evitarse así, por parte de Renfe, la devolución del importe del trayecto (o que ésta sea la menor posible...).

Y también celebro leer cómo, el señor de Prada, también deja constancia de su sospecha (yo lo afirmo...) que estos sofisticados sistemas de seguridad pueden ser desconectados, para poder infringirse libremente los límites de velocidad y 'cumplir con el compromiso' de la empresa. Esa es su sospecha, y también la mía... como ya he argumentado en repetidas ocasiones. Quizás el sr. de Prada sea tan 'mal pensado' como lo soy yo... Pero los que viajamos mucho en tren, hemos vivido en demasiadas ocasiones este tipo de circunstancias y también hemos comprobado como el tren circula bastante mas rápido de lo habitual, en ocasiones como ésta. Y hemos sufrido los peligrosos bandazos en tramos que conocemos casi a la perfección los que viajamos mucho en tren, por otros viajes similares que hemos hecho (y que nos ha dado por fijarnos...) en ese mismo recorrido. Confieso que soy un observador y controlador maniático. Es algo que forma parte de mi manera de comportarme en la vida...

Por esta razón, desde mi punto de vista, ese 'compromiso' de Renfe con sus viajeros es un verdadero peligro para la seguridad de los viajeros, amén de una estúpida 'farrucada' (como bien dice de Prada), en líneas en las que el tren debe circular por tramos salidos del cuaternario con tramos de Star Treck, supuestamente modernísimos... Jamás me gustó este compromiso.

En una circulación ferroviaria en cualquier trayecto largo pueden ocurrir muchos imprevistos que obliguen a detener el tren durante largo tiempo. Sobretodo cuando, como ocurría en este trayecto del accidente, entre Madrid y Galicia, el tren había de transitar por una línea construída a base de 'retales', en donde conviven tramos modernísimos con tramos viejísimos, construídos a finales del s.XIX, DE VÍA ÚNICA y SIN ELECTRIFICAR, propios de los trenes de vapor... Porque esa es la realidad, y no la propaganda que cuelga Renfe en sus anuncios. En esos supuestos, las esperas en las estaciones porque, por ejemplo... un mercancias que circula en sentido contrario ha tenido un percance (y hay que dejarle paso porque ya salió de la última estación de control), o por cualquier otro motivo... es algo demasiado habitual. Y todos los que viajamos habitualmente en tren, y nos da por fijarnos en ello, lo sabemos.

Por eso, la única forma que tiene el maquinista para hacer que Renfe pueda cumplir con su 'flamante' compromiso de puntualidad extrema, es correr mas de la cuenta DESCONECTANDO TODOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD. El que piense lo contrario es, o bien porque no monta mucho en tren, o sencillamente porque ni se fija en nada, ni tiene ni idea...

Sinceramente, prefiero que el tren llegue tarde como ocurría en tiempos pretéritos. Eso explicaría por qué el conductor cuenta que había comunicado a la central de circulación, en tres ocasiones distintas, que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la debida... Y también explicaría por qué Renfe Operadora, lo primero que hizo fué intentar inculpar la maquinista.

Solo espero que el juez no sea idiota y se sepa aconsejar de expertos independientes para asesorarle en esta materia.

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Por otra parte, bravo por don Juan Manuel; como siempre, de todos los que tienen el privilegio de poder escribir todos los días en algún medio masivo de prensa, parece ser el único que se atreve a meter el dedo en la llaga. Y celebro coincidir con él, también en este tema, y no con los muy diversos 'apesebrados' que se han apresurado a echar raudos al maquinista del tren a los leones o liarla con que si el ERTMS o el ASFA y sus balizas ésto o lo otro.

Siempre me hizo sospechar que este famoso 'compromiso de puntualidad' iba a traernos alguna desgracia como ésta. Dejemos que la investigación continúe antes de aventurar mas conjeturas... pero ahí dejo esta sospecha, aunque solo sirva para intentar contrarrestar, en la medida de mis fuerzas, la mala fé de Renfe de arremeter, desde el primer momento, contra uno de sus trabajadores. Y es que algunos ya conocemos esta práctica de algunas empresas, y estamos un poco hartos.


Un abrazo en Cristo






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P.D.: Como bien muestra el mapa pegado por Ordóñez, entre Medina del Campo y Orense, el tren accidentado hubo de recorrer una gran distancia en una miserable vía ÚNICA, sin electrificar, en la que pudieron acaecer muchas situaciones imprevistas como ésta. Y luego tuvo un tramo entre Orense y Santiago, en los que correr mas de la cuenta, con el consentimiento de Renfe, para 'ganar tiempo', tras desconectarse los sistemas de seguridad 'tan sofisticados' y tan europeos... Eso explicaría por qué el maquinista 'la cagó' (como él mismo dijo...), y no se dió cuenta de que tras el último tunel venía la trágica curvita... porque, repito lo que ya he dicho en múltiples ocasiones, DE HABER ESTADO CONECTADOS LOS SITEMAS DE SEGURIDAD EL TREN SE HUBIERA AJUSTADO ÉL SOLITO A LA VELOCIDAD ADECUADA PARA ENTRAR EN LA CURVITA. Pero es mas fácil echarle la culpa al trabajador que a la compañía...

Como yo mismo he hecho, algunos medios ya han advertido que el tren Alvia accidentado circulaba en hora por ese tramo del recorrido en el que sucedió la tragedia, pero... ¿podría alguien contar si circulaba también en hora en tramos anteriores a la estación de Orense (recordemos que desde Medina del Campo hasta Orense, el tramo es antiquísimo, sin electrificar y CON VÍA ÚNICA)?. De haberse producido algún parón imprevisto en algún punto de ese tramo de vía mierdera, el maquinista no hubiera tenido otro remedio que haber forzado la marcha del tren a partir de Orense, cuando la calidad de la vía lo permitía, forzándola... aunque para ello, repito, hubiera tenido que desconectar todos los sistemas de seguridad, con conocimiento expreso de Renfe. y tras avisar a la central (como él mismo cuenta) que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la 'permitida'.

http://www.elconfidencial.com/ultima...ccidente_2041/

Existen otras hipótesis que la de echar la culpa solo al maquinista o publicar sus opiniones en su 'feisbú'...

Iniciado por Adriano

...Los supervivientes del accidente afirman que el tren empezó a hacer un ruido y movimiento raro en sus ruedas antes de descarrilar. Sabiendo ya que había dado algún bandazo anteriormente (Y repito, yo también os lo digo en primera persona) no parece que haga falta recurrir a la hipótesis de un atentado. Pero un fallo garrafal en algo, eso si.

Es que esa línea es una chapuza construída con retales. ¿Tu crees que es normal que a la salida de un tunel en trazado de alta velocidad, marcado a 300Km/h, exista una curva cerrada de trazado convencional delimitada a 80Km/hora?.

¿En qué cabeza cabe inaugurar una línea, supuestamente de alta velocidad, con retales de líneas modernísimas y tramos construídos a finales del s.XIX, incluso sin electrificar?. Por eso el tren que circulaba era un modelo híbrido diseñado magistralmente por la empresa Talgo para tal fin. Como digo, Talgo siempre sacándoles las castañas del fuego a estos inútiles de los gobiernos...

Lo que no me explico es por qué los sistemas de seguridad del tren no lo detuvieron inmediatamente, ni por qué desde la central (según narra el artículo de prensa que ha pegado Valmadian) permitieron que el tren circulara a esa velocidad, cuando el mismo maquinista había mantenido en repetidas ocasiones comunicación con la central advirtiéndolo.

Sencillamente, no me lo explico. Porque el tren marchaba en hora. Recordemos que el accidente ocurrió justamente a la hora que Renfe marca como exacta para la llegada a la estación de Santiago (arriba pegué por eso los horarios). Si los trenes pegan bandazos es porque circulan a mas velocidad de la debida, y todo eso ha de ser permitido, primero por el maquinista, desconectando premeditadamente el ASFA y el ERTMS y segundo por la central.

Un abrazo

Soy mucho más de automóvil, no sé, tal vez sea algo psicológico y aunque me muestren todas las estadísticas que se quieran, me siento más tranquilo teniendo yo el control del coche y dicha "seguridad" me desaparece en cuanto no soy yo quien conduce. Pero, de cualquier manera, reconozco que tampoco le tengo muchas simpatías al AVE. Como soy un "antiguo" me gustan más esos trenes británicos verde oscuro, con sus vagones en madera barnizada y su locomotora con aspecto de "chocolatera". En ese mismo sentido, y mucho más cerca del lugar del accidente, están los preciosísimos tranvías antiguos de La Coruña. Sé que no circulan todo el año -una pena, pero lo entiendo-, y que tampoco recorren toda la ciudad -lógico pues los mantienen en las llamadas rutas turísticas, otra pena-, pero yo he estado allí y cuando así lo hago, mi magnífico automóvil queda guardado en un garaje mientras que, adoptando el papel de turista paleto, procuro desplazarme andando o subido en alguno de los mencionados tranvías. Un euro costaba el billete la última vez que estuve, pero usé todos los que había. Eso si, noté algo que ya entonces me llamaba la atención, andaban a mucha velocidad para el recorrido que hacen.

Tranvía de A Coruña: 7 recomendaciones y 6 fotos

Ya comprendo que para el AVE no son los vehículos más apropiados, pero a mi me parecen mucho más humanos.

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Amigos, ha sido con mucho pesar que supe del desastre ocurrido en Santiago de Compostela... y con más pesar todavía veo que por la red mucha gente se equivoca a quien dar los pesares. Es toda España que está de luto! Los gallegos son españoles y no sólo gallegos han fallecido en este terrible accidente ferroviario.

Por lo dicho, presento en este foro y a todos los compañeros españoles, mi sentido pesar; por las víctimas van también mis oraciones.

Iniciado por Valmadian

...Si recordamos la "navaja de Occam", al final la explicación más sencilla acabará por ser la cierta, tiempo al tiempo.

Soy consciente de que internet es el lugar de encuentro en estos momentos para muchos listillos, peritos de salón y clarividentes ferroviarios. Hoy todos los internautas somos 'expertos' en ferrocarriles. Lo reconozco, yo quizás podría ser uno de ellos. Pero es lo que suele ocurrir en España. Aunque a mi, realmente, me entusiasma el mundo del ferrocarril en la misma medida que detesto el de la aviación y las carreteras. Me gusta desde niño el tren y leo todo lo que cae en mis manos sobre este tema. No soy ningún experto, pero sí soy aficionadillo..

Y recuerdo, por haberlos vivido (viajo mucho en tren) incidentes de características similares, que no terminaron en tragedia. España es uno de los primeros países del mundo en seguridad ferroviaria, y llevamos 30 años sin que ocurra ningún accidente ferroviario digno de mención.

Pero, desde que Renfe utiliza ese sistema de devolución del importe del billete por retrasos, ocurre que cuando por razones imponderables, algún tren con los que Renfe tiene el compromiso de devolución del importe del billete (no son todos, naturalmente...) sufre algún parón imprevisto, por motivos de circulación o por motivos puramente técnicos, luego generalmente suelen recuperar los tiempos finales de trayecto para llegar en la hora prevista (o muy próximos a ella).

He llegado a vivir parones de mas de 30 minutos (e incluso de casi una hora) que 'milagrosamente' fueron recuperados por el maquinista y conseguimos llegar en hora. En el artículo que Valmadian nos adjunta se puede leer cómo el maquinista había mantenido conversaciones por radio con la central en la que, en repetidas ocasiones, manifestaba que estaba circulando a MUCHA MAS VELOCIDAD DE LO PERMITIDO. Y para conseguir que ocurra ésto, es preceptivo desconectar de forma premeditada ambos sistemas de seguridad en la navegación (el ASFA Digital y el ERTMS). Toda esa maniobra estará registrada, si así hubiera ocurrido, en la caja negra del tren.

En esta línea el sistema de seguridad ERTMS es la denominada de nivel 1 (muy similar al ASFA), en lugar del mas eficaz sistema de nivel 2, con que fueron equipada la línea de Sevilla, Valencia y Barcelona. De todas maneras, la detención inmediata del tren, tras incumplir los límites de velocidad ferroviaria, estaría asegurada (pero recordemos que el artículo asegura que el maquinista había comunicado en diversas ocasiones que circulaba a mucha mayor velocidad de la permitida). A lo que yo me pregunto: ¿y desde la central no dijeron nada, ni hicieron nada...?.


FOTO: Oficina de gestión central del tráfico ferroviario de alta velocidad de la línea Madrid-Barcelona

Y también me hago otra pregunta que, sinceramente, desconozco:
¿Dispone esta línea chapucera, hecha de retales, de un sistema de control centralizado de circulación similar al que existe para las líneas punteras del AVE de Sevilla, Valencia o de Barcelona...?. Supongo que, fruto de la investigación, en los próximos días este tema va a generar mucha polémica.

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Vídeo del sistema de Regulación y Control de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante ubicado en Albacete:
https://www.youtube.com/watch?v=VEoHK_5qhiw

Ahora solo nos queda a todos el dolor por la desgracia sufrida.

Un abrazo en Cristo

SANTIAGO DE LUTO




El 25 de julio es el día de Santiago, y es un día muy especial por varias cosas: Es el día del patrón de las Españas, es fiesta en mi pueblo y se inicia el ciclo peregrino cuatrovitero, y tal día como hoy nació hace 105 años mi ABUELA PATERNA, a la que echo muchísimo de menos.

Con todo, este año estamos de luto por el tan terrible accidente ferroviario que nos ha sobrecogido a todos. No quiero ser conspiranoico, pero la versión oficial no me cuadra (para variar) y esto me huele muy mal... En fin, tiempo al tiempo.

El caso es que por más que los politicuchos ladrones y analfabetos quieran inculcar el odio y la separación para encima obtener réditos, se demuestra ante estas cosas que, por más que el país esté hecho unos zorros, todos somos españoles y nos ayudamos de verdad. ¡¡Dios, qué buenos vasallos, si hubiesen buenos señores!!, parafraseando el Cantar de Mio Cid...

Descansen en paz las víctimas y que el Apóstol que descansa en tierra gallega nos proteja.

¡Santiago y cierra España!










ANTONIO MORENO RUIZ