Tema: Ataque británico a La Guaira (1739)

Ataque británico a La Guaira (1739)

21 febrero, 2022


Por Guillermo Nicieza Forcelledo


Las sucesivas guerras contra España por parte de las potencias europeas que temían que ésta pudiera llegar a alcanzar una posición hegemónica también en la Europa continental, si bien habían conseguido menguar considerablemente la influencia española en Italia y los anteriores Países Bajos españoles, no habían conseguido mellar la capacidad ofensiva de España, que dependía en gran medida de la llegada de la plata procedente de sus territorios de ultramar, sobre todo de América.

Con la firma del Tratado de Viena en 1725, el Sacro Imperio Romano Germánico había desplegado una política de pacificación con España, saliendo ambas razonablemente favorecidas de este acuerdo de paz, y pudiendo centrarse en la pacificación y control de los territorios confinados dentro de sus fronteras.

Sin embargo, el Reino Unido de Gran Bretaña seguía envidiando las riquezas y las rutas comerciales de España con América, y no tenía suficiente con haber evitado la fusión de Francia y España, al menos por el momento.

Durante los conflictos de coalición contra España los británicos habían sido favorecidos con algunas concesiones comerciales en América, como fueron el “asiento de negros” que suponía la licencia y legalidad para vender esclavos negros en la América española durante tres décadas y el “navío de permiso”, que permitía comerciar con los territorios españoles americanos por un volumen de mercancías que pudiera transportar un navío de 500 toneladas de carga, ampliada a 1.000 toneladas en 1716.

Por otra parte, Gibraltar y Menorca había sido cedidas y permanecían en manos inglesas a pesar de las continuas protestas e intentos de reconquista de Felipe V.


Mapa de la zona de América central y Mar Caribe. Detalle de un mapa de 1741, de Henry Overton.

De esta forma, aunque se había terminado en parte el monopolio comercial entre España y América, que se había ceñido sobre todo durante las décadas anteriores a la Corona y a los comerciantes autorizados por ésta, lo que habría nuevas vías mercantiles para Gran Bretaña, España continuaba teniendo virtualmente el control sobre el comercio americano.

El asiento de negros y el navío de permiso suponían una pequeña parte del potencial comercio que se podía tejer con la vastedad del continente americano, y estas dos concesiones eran a menudo aprovechadas por Reino Unido para extralimitar sus rutas comerciales, y realizar contrabando de bienes, amparados supuestamente en la legalidad de los acuerdos.

Esto provocó los roces constantes entre ambas potencias, siendo resuelto en muchos casos para la vía diplomática, pero Reino Unido tenía cierta tendencia a hacer oídos sordos a las airadas quejas de la Corona española ante sus continuas violaciones.

Además, había que sumar los problemas fronterizos en América del Norte entre la Georgia británica y la Florida española, el establecimiento ilegítimo de comerciantes en las costas de Yucatán para hacerse con el palo del tinte, las quejas y exigencias de España sobre Gibraltar y Menorca, obsesión de Felipe V, y la intención británica deapropiarse con el Atlántico norte y el mar del Caribe, cosa harta difícil a causa de la recuperación meteórica de la Real Armada, que estaba en plena expansión.

Con el Tratado de Sevilla de 1729, Gran Bretaña había prometido no comerciar con la América española salvo por lo condicionado por las concesiones ya realizadas en los tratados y acuerdos anteriores, aceptando, como acto de buena Fe, que los guardacostas y patrullas españoles pudieran interceptar los navíos británicos en aguas españolas para verificar que su cargamento fue legal, llamado “derecho de visita”.

Evidentemente, esto no se cumplió.

Los intereses creados por los británicos y holandeses en América provocó que se produjera un intensísimo comercio de contrabando, muy lucrativo para las coronas protestantes, pues por un lado menguaban el porcentaje de beneficio de España al competir ilegítimamente con ella, y por otro, engrosaban sus arcas, saliendo netamente favorecidas de estos delitos.

La paciencia de España se estaba acabando, y aumentó notablemente las naves de guerra desplegadas en las rutas comerciales americanas: por un lado, para proteger mejor los convoyes del Tesoro que partía de América, y por el otro, para realizar labores de guardacostas y policía naval en sus aguas a la caza de contrabandistas.

Eran tales los recelos de Madrid frente a sus nuevos “socios comerciales” que las principales plazas y defensas costeras fueron fortificadas, guarnecidas con mayor número de tropas, y los puertos protegidos con escuadrillas permanentes de la Real Armada.

El “derecho de visita” firmado por ambas naciones establecía que los navíos españoles podían interceptar, registrar y confiscar las mercancías que portaran los navíos británicos ilegalmente como fruto del contrabando, a salvedad de lo provisto por el “navío de permiso”.

Por lo tanto, todas las mercancías y naves mercantes que fueran o vinieran de la América española desde o hacia Reino Unido que no fueran el “navío de permiso”, eran, jurídicamente, contrabando. Y en estos momentos a España no le tembló el pulso, de forma que extendió concesiones a particulares para que ejercieran su labor como guardacostas, además de los propios pertenecientes a la Real Armada.

Botadura de una fragata de sexta clase en 1740. National Maritime, Greenwich, Londres.

Los guardacostas privados españoles ejercieron una notable labor en la desmantelación del comercio de contrabando británico y por ello causaron un importante menoscabo en la economía británica, ya que, en muchos casos, detrás del contrabando estaba el propio gobierno británico.

Esas actividades particulares irritaron considerablemente al gobierno de Londres que las tildó, paradójicamente, de piratería.

Curiosamente, además del ya mencionado contrabando, los barcos británicos continuaban realizando acciones de piratería en el mar del Caribe español, recayendo gran parte de sus actos sobre la Flota del Tesoro, continuamente hostigada por los piratas y corsarios británicos.

Sin embargo, el servicio de guardacostas estaba siendo muy eficaz, y se estima, siempre con el consiguiente baile de cifras, que los españoles capturaron 331 buques británicos, frente a 231 españoles. Otras versiones afirman que eran 186 británicos por 25 españoles, a fecha de septiembre de 1741.

Sea como fuere, la tendencia es netamente superior en las capturas realizadas por los guardacostas españoles que por la piratería británica.

Fue entre 1727 y 1732 cuando las relaciones entre ambas naciones estuvieron más tensas, aunque en los años siguientes, entre 1732 y 1737, la diplomacia dio sus frutos,destensando considerablemente las relaciones, en parte gracias a la política de pacificación del primer ministro Robert Walpole y a la de la Secretaría de Marina española.

Sin embargo, la ratio de abordajes con éxito seguía favoreciendo de forma muy clara a España, y las pérdidas en el contrabando británico eran cada vez más acusadas, siendo esto percibido muy negativamente por la opinión pública inglesa.

Coincide esto con la aparición de la prensa escrita británica y su consiguiente y notoria tendencia al escándalo, haciendo campaña a favor de la guerra con España.

La situación de Walpole era cada vez más complicada ya que tenía a la opinión pública en contra, la oposición conservadora “tory” e incluso dentro de sus propias finales liberales “whig”; todo ello causado en parte porque el propio primer ministro no veía favorable la guerra contra España.

En 1731, supuestamente, el barco contrabandista Rebecca del delincuente Robert Jenkins, que realizaban labores ilegales en aguas españolas la Florida, había sido apresado por el capitán de guardacostas Juan de León Fandiño a bordo del La Isabela, confiscando su carga y hundiendo el barco.

Además, como escarmiento, el capitán español había hecho atar a Jenkins al palo mayor y amputado una de sus orejas, con el aviso: “Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré, si a lo mismo se atreve”.

En 1738, comparecía muy convenientemente Robert Jenkins ante la Cámara de los Comunes haciendo gala de su testimonio sobre lo ocurrido y llevando, se dice, que su oreja amputada en un tarro para darle mayor credibilidad.

A día de hoy se sigue sin saber si este relato fue real o inventado, ya que no hay registros fieles de Juan de León Fandiño ni del guardacostas La Isabela, nombre que parece más traducción inglesa que propiamente española.

Sin embargo, este testimonio encolerizó a la opinión pública que consideró el hecho como una ofensa al Rey y al honor nacional. Desbordado por la situación y con el parlamento en contra, Walpole aprobó el envío inmediato de una escuadra naval a Gibraltar cuyo mando se concedió al almirante Haddock, así como el envío de tropas embarcadas hacia América.


«Robert Jenkins le entrega al desdeñoso primer ministro Robert Walpole su oreja cortada, mientras sus compañeros le quitan la peluca para mostrar la cicatriz; uno de los socios de Walpole muestra total indiferencia, prefiriendo conversar con una dama». Caricatura satírica, 1738. British Museum, Londres.

España, al enterarse de este hecho, exigió explicaciones bajo amenaza de guerra.

Por su parte, Walpole intentó antes de que se declara la guerra llegar a un consenso con la firma del Convenio de El Parto el 14 de enero de 1739, en virtud del cual las dos potencias se compensarían mutuamente por las posibles pérdidas y así se evitaría la guerra.

El convenio se llevó a la Cámara de los Comunes para que fuera ratificado, pero fue rechazado por ésta a lo que respondió Felipe V el cumplimiento del pago acordado como compensación. Gran Bretaña se negó y esto dio origen a que ambas posiciones se radicalizaran, estableciéndose, por ambas partes, preparativos y despliegue de tropas para la guerra.

El embajador británico en Madrid solicitó la derogación del “derecho de visita” presionando con la guerra ante la negativa de Felipe V, que respondió a su vez anulando el “derecho de asiento” y el “navío de permiso”, y reteniendo los navíos británicos en puertos españoles. Mientras, en el Parlamento, se había aprobado la guerra, aunque no se había declarado formalmente.

Tras estos últimos hechos, el 14 de agosto de 1739, Reino Unido retiraba a su embajador y el 19 de octubre declaraba la guerra a España. La guerra sería conocida comoGuerra del Asiento o Guerra de la Oreja de Jenkins.

Una de las primeras acciones de guerra del gobierno británico fue enviar una escuadra naval al mando del almirante Vernon a la isla de Antigua, las primeras semanas de octubre de 1739. Una vez en el puerto, Vernon mandó al capitán de navío Thomas Waterhouse con una escuadrilla de tres navíos a interceptar y saquear los mercantes españoles que navegaban la ruta de La Guaira a Portobelo.

Cerca del puerto de La Guaira, la escuadrilla de Waterhouse avistó a varias naves de escaso porte y decidió atacarlas frontalmente y hacerse con su carga. El plan que urdió era, para evitar que el puerto de convirtiera en una ratonera y recibir daños por la artillería de costa, izar el pabellón español y entrar con éste en el puerto, asaltar las naves y, si era posible, tomar el fuerte.

Para su desgracia, los españoles estaban sobre aviso de la escuadra británica, y el brigadier Gabriel de Zuloaga, gobernador de la provincia de Venezuela, había fortificado las defensas del puerto y costeras, y había desplegado a las tropas regulares en el fuerte bajo el mando del capitán Francisco Saucedo.

El 22 de octubre, entraba el capitán Waterhouse en el puerto de La Guaira bajo pabellón español con toda la parsimonia y confianza de una fácil victoria y las baterías españolas les saludaron como correspondía a naves aliadas sin hacer ningún movimiento sospechoso.

Sin embargo, cuando la escuadrilla británica estuvo dentro del puerto, toda la artillería de costa y del fuerte rompieron fuego sobre los británicos.

Después de tres horas de intercambio vivo de artillería, Waterhouse ordenaba la retirada debido a los importantes desperfectos y bajas sufridos, fondeando en Jamaica para hacer reparaciones urgentes ya que tenían vías de agua y se estaban hundiendo.


Bibliografía

• Gracia Rivas, M. (2012). En torno a la biografía de Blas de Lezo. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco.
• Fernández Duro, C. (1972). Historia de la Armada Española. Madrid: Museo Naval.
• Marley, D. E. (1998). Wars of the Americas: A chronology of armed conflict in the New World, 1492 to the present. ABC-Clio.
• Richmond, H. W. (1920). The Navy in the War of 1739–48. Cambridge: Cambridge University Press.

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Segundo fracaso británico al asalto de La Guaira (1743)
3 marzo, 2022

Guillermo Nicieza Forcelledo



Introducción

A partir de 1742, la Guerra del Asiento se había convertido en un capítulo aparte y localizado en el teatro de operaciones de América de la Guerra de Sucesión austriaca que se estaba librando en Europa entre las principales potencias.

De un lado, Francia y España estaban apoyadas por Prusia, los estados alemanes de Baviera y Sajonia, los reinos italianos de Nápoles, Cerdeña y Sicilia, el ducado de Módena y Reggio, la república de Génova, y Suecia; mientras que por el lado austriaco estaba el Sacro Imperio y sus tradicionales aliados: Hannover, Reino Unido, las Provincias Unidas y el Imperio Ruso.

Durante esta guerra, España combatió en dos frentes: uno en la Europa continental, fundamentalmente en Italia donde seguían encontrándose su interés en los recién creados reinos italianos, y otro en sus territorios de América como ya venía haciendo durante la Guerra del Asiento contra Gran Bretaña.

Por su parte, Reino Unido estaba librando una costosísima guerra en su apoyo familiar a Hannover y necesitaba con presteza rentabilizar una guerra que se estaba alargando excesivamente contra España en el territorio americano.

La Guaira era un puerto muy importante de Venezuela, que pertenecía y era operado frecuentemente por la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, que, aunque se había dedicado preferentemente al comercio, en esos momentos colaboraba con la logística de la Real Armada transportando tropas, armas, municiones, víveres y provisiones desde los puertos peninsulares españoles hasta América.

La toma de La Guaira supondría, pues, un duro revés para la logística militar de España en territorio americano, lo mismo que si fuera hundida la flotilla de transporte de la real compañía.

Así, lo consideró el Almirantazgo de la Royal Navy, pero reduciendo la escala de tropas y buques que se habían destinado en un primer momento a estas empresas, ya que ahora el canal de la Macha debía ser protegido de la escuadra francesa y la Royal Navy debía, igualmente, colaborar en el transporte de tropas desde el archipiélago de Gran Bretaña a la Europa continental.


Retrato de Charles_Knowles. National Maritime Museum, Greenwich, Londres.

Además, las últimas expediciones a Cartagena de Indias y Santiago de Cuba de 1741 había resultado ser un contundente fracaso, con gran pérdida de naves y hombres, que se habían saldado con la destitución del almirante Edward Vernon y su sustitución por el almirante Chaloner Ogle.

El nuevo almirante de la flota británica consideraba que, si bien Cartagena de Indias estaba bien defendida, otras zonas del Virreinato de Nueva Granada serían más accesibles, como La Guaira que no tenía una guarnición de tamaño.

Por ello, se armó una flota en la isla de Antigua con 8 navíos de línea, 9 fragatas, bombardas y brulotes y 2 naves de transporte de tropas, con 2.400 hombres, entre infantería y marinería, al mando de la que se puso al comodoro Charles Knowles, mientras que el coronel Dalzell hacía lo propio con las tropas de desembarco.

El 22 de febrero de 1743, la flota británica dejaba las islas y ponía rumbo a La Guaira.

Asalto a La Guaira

El 27 de febrero, la escuadra de Knowles llegaba a la isla La Tortuga, frente a la costa de Venezuela. Los españoles, llevaban informados de las intenciones británicas desde hacía por lo menos dos meses.
El amanecer del 2 de marzo, con el despuntar el sol, la escuadra británica enviaba de reconocimiento a la balandra HMS Otter, mientras el grueso de las fuerzas se encontraba a unos 24 km al Este de La Guaira.

Al ser descubierta la balandra británica patrullando cerca del puerto de La Guaira, los vigías españoles dan aviso a las 6:30 h de la mañana, poniendo en alerta mediante fuegos al fuerte de La Guaira y a Caracas.

Recibido el aviso, el gobernador Gabriel de Zuloaga da ordenes de armar y formar al cuerpo de milicianos a unos 25 km de la costa, quedando prevenidos.

Mientras tanto, el capitán de fragata de la Real Armada José de Iturriaga y Mateo Gual, comandantes de la guarnición, tomaban posiciones y distribuían sus tropas para rechazar al invasor.

Aproximadamente a las 12:00 h, con el sol de mediodía, el navío HMS Burford, buque insignia de 70 cañones, entraba en el puerto de La Guaira segundado por los navíos HMS Suffolk, de 70, y los HMS Norwich, HMS Advice y HMS Assitance, de 50 cañones, además del HMS Eltham, de 40.


Navío inglés saludando a una plaza. Pintura de Peter Monamy. De E. Keble Chatterton, «Pinturas marinas antiguas: la historia del arte marítimo representada por los grandes maestros» (Londres: John Lane The Bodley Head Ltd. 1928).

Al entrar en el fondeadero fueron recibidos con fuego vivo desde las seis baterías de costa que cerraban el puerto, anclando los británicos en formación de doble línea una hora más tarde y respondiendo al fuego
Después de más de tres horas de cañoneo entre ambos contendientes, donde el fuego graneado español estaba siendo especialmente certero y voluminoso, y varios intentos de desembarco frustrados por la mala mar de la bahía, el HMS Burford tuvo que largar vela para salir del alcance de las baterías de costa, y lo mismo hizo la fragata HMS Eltham.

El buque insignia había recibido cerca de 78 impactos directos que lo había dejado desaparejado de la mayor y con serias averías estructurales, lo mismo que la fragata, haciéndolos de difícil gobierno, de tal suerte que en su huida fueron a chocar con el HMS Norwich, teniendo que alejarse las tres naves de la entrada a la bahía.

El resto de naves británicas que aún quedaban en el combate tuvieron entonces que sufrir el mayor castigo de la artillería costera española, recibiendo cuantiosas bajas¹.

A eso de las 8 de la tarde, con la caída del sol y el inicio de la noche, se detuvo el cañoneo, largando toda vela el HMS Burford buscando el sotavento lejos del alcance español, y seguido por el HMS Norwich, HMS Assistance y HMS Otter.

Al amanecer, los británicos dieron inicio a un bombardeo naval con el HMS Comet contra el fuerte y el puerto, aunque resultó poco efectivo y apenas causó daños.

Sin embargo, en Caracas se sucedían las informaciones que las tropas británicas había desembarcado y marchaban en dirección a la ciudad, a lo que respondió Gabriel de Zuloaga presentándose en la plaza con las novedades de que los ingleses estaban sufriendo bajas a bordo de sus barcos y no habían conseguido hacer dicho desembarco, tranquilizando los ánimos.

El día 5 de marzo, a eso de las 3:00 h, el comodoro Knowles, adolecido de falta de ideas, ordenó un embarcar a las tropas en botes y remar hacia el fondo de la bahía y entrar en el puerto de La Guaira.

Plano con el ataque británico a la Guaira en 1743. Archivo General de Indias, Sevilla.

Los infantes británicos no consiguieron más que abordar un mercante francés, siendo descubiertos al poco tiempo y cañoneados por la artillería española, viéndose obligados a volver a sus buques.

Entre los días 2 y 5 de marzo, más de 600 británicos murieron, incluido el capitán de bandera de Knowles en el HMS Burford, además de 1.300, que fueron heridos de diversa consideración; mientras que la mayoría de los barcos fueron seriamente dañados o se perdieron a causa de la marejada.

Poco antes del amanecer del día 6 de marzo, contando las numerosas bajas, decide el comodoro Knowles ordenar la retirada general y poner rumbo al Oeste donde fuera posible asaltar algún puerto de escasa importancia cerca de Puerto Cabello, siguiendo sus órdenes.

Nota

1. El Burford recibió 78 impactos, tuvo 24 muertos, entre los que se encontraba su comandante Lushington, y 50 heridos, el Assistance recibió 41 impactos, tuvo 13 muertos y 71 heridos, el Suffolk otros 34 muertos y 80 heridos, habiendo recibido 97 impactos en el casco, el Advice tuvo 10 impactos, 7 muertos y 15 heridos, el Norwich 7 impactos, 1 muerto y 11 heridos, la fragata Elthan tuvo 70 bajas, 14 muertos, 55 heridos y recibió 44 impactos, la Lively 10 impactos, 7 muertos y 44 heridos, y el Scarborough recibió 3 impactos y sólo 2 heridos. Datos de: Operaciones principales de la Guerra del Asiento en el Caribe, por Santiago Gómez.

Bibliografía

• Fernández Duro, C. (1972). Historia de la Armada Española. Madrid: Museo Naval.
• Marley, D. E. (1998). Wars of the Americas: A chronology of armed conflict in the New World, 1492 to the present. ABC-Clio.
• Richmond, H. W. (1920). The Navy in the War of 1739–48. Cambridge: Cambridge University Press.

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