Tema: Accidente ferroviario en Santiago

Iniciado por Ordóñez

"En esas vías es imposible el error humano"

Efectivamente, en esas vías es prácticamente imposible el error humano. Es lo que vengo manteniendo desde que empecé a intervenir en este hilo. Sin embargo, por la razón que fuere, parece un hecho que el tren iba muy por encima de la velocidad máxima prefijada para ese tramo.

De todas formas, vayamos por partes. Aunque Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) señala a groso modo esa línea con la participación de ASFA, ERTMS y LZB, en realidad habría que puntualizar que esa curva no existía ERTMS, por tratarse de un tramo de aproximación a una estación en la que la velocidad de circulación de los trenes es inferior a 200Km/h. En uno de mis primeros mensajes en este hilo, quizás el primero, pegué un vídeo en el que se puede ver cómo operan en la conducción real de un tren similar en características al accidentado. Al salir o al entrar a una estación (en el vídeo, al salir...) se inicia con ASFA Digital y se pueden escuchar los continuos pitidos que emite cada vez que el tren pasa por una baliza de control, obligando al conductor a indicar su recepción y a realizar la maniobra indicada. Caso contrario, el tren se detendría... ASFA, como ya he indicado no gobierno plenamente el tren, pero sí obliga al conductor a realizar las maniobras, y en caso contrario ASFA sí detiene el convoy inmediatamente. En cualquier caso, la posición y velocidad del tren son estimados a partir de los datos recibidos en el último paso de baliza...

Habría que decir que, aunque el magnífico artículo que has traído, afirme que ASFA es un sistema de ATP antigüo (en España se implementó en la red ferroviaria en el año 1972), que solo controlaba que el conductor respetara los semáforos, RENFE, a lo largo de los años, ha ido mejorándolo a medida que ha ido aumentándose la velocidad de circulación de los trenes. Así el denominado ASFA Digital (que es el sistema que tenía el tramo del accidente), amén de estar previsto para funcionar correctamente en circulaciones de hasta casi 200Km/h, no solamente controla que el maquinista obedezca las señales semafóricas, sino también las que indican limitaciones de velocidad. En cualquier caso, dado que el sistema ASFA Digital no gobierna plenamente el convoy, si el conductor no obedece, sencillamente hubiera detenido inmediatamente el tren. Y sin embargo, este sistema no funcionó... Habrá que ver qué pasó exactamente. Y también hay que decir, y creo que lo dije ya en mi primer mensaje, que ambos sistema de seguridad (tanto el ASFA Digital como el ERTMS) pueden ser desconectados por el maquinista si así se lo permiten desde el centro de control central de circulación. Habrá que ver que sale de la investigación, porque están también las comunicaciones por radio en las que el mismo maquinista advierte al puesto central de control que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la debida (y no creo que estuviera fardando con sus colegas del puesto de mando...). Es de suponer que estaba adviertiendo de una situación anómala o indebida... ¿QUÉ LE CONTESTARON AL MAQUINISTA DESDE EL PUESTO DE CONTROL?. Ese dato, curiosamente, no lo ha 'filtrado' la compañía...

ERTMS había dejado de ser efectivo (porque la vía así está construída) unos metros antes, para dejar paso al sistema ASFA Digital. Cosa que es común, como digo, en los tramos en los que el tren se aproxima a una estación y debe circular a una menor velocidad inferior a 200Km/h. De todas maneras, si ERTMS hubiera estado conectado (o funcionando debidamente) este sistema hubiera situado al convoy, de manera automática, a la velocidad máxima permitida antes de abandonarle en manos del ASFA (que en cualquier caso, también, debiera de haber detenido inmediatamente el tren de haber detectado que así no hubiera sido).

Es decir, es extrañísimo, como vengo diciendo desde un principio esto que ha ocurrido, dado que este modelo de tren Talgo 250 Dual está preparado para circular CON TODOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD REQUERIDOS, a velocidades de hasta 250Km/h (como ya dije en mi primer mensaje). Y además el tren, según dice Renfe Operadora, había sido revisado completamente uno o dos días antes del accidente. Y el tren solo llevaba poco mas de 1 año en servicio. Es decir, estaba nuevecito y casi recién salido de fábrica. Por lo que hay que descartar cualquier fallo de los sistemas de seguridad del tren siniestrado.

Por otra parte, el otro día conseguí descargarme de la revista VÍA LIBRE, un vídeo grabado en la cabina de esos trenes, circulando por ese mismo tramo en un día de circulación normal, y pude observar cómo, de manera precisa, tras los pitidos propios del paso por las balizas se va reduciendo progresivamente la velocidad hasta pasar por la curva en la que se produjo este desgraciado accidente del que hablamos, a la velocidad precisa. Y también se puede observar cómo el tren continúa su ruta sin incidentes hasta llegar a la estación de Santiago escasamente dos minutos después. Es decir, se puede comprobar como todos los sistemas de seguridad, tanto de la vía como del tren funcionan con normalidad. Cosa que esta vez, como todos sabemos, no ha ocurrido... ¿POR QUÉ?.


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P.D.: Con respecto al otro sistema de seguridad del que hablas, el LZB, no es mas que otro sistema de control ATP, similar al ASFA. Es un sistema de creación alemana que está operativo en algunas líneas alemanas (naturalmente), francesas, italianas y españolas. Por poner un ejemplo, para los que cojan Cercanías en Madrid, lo tiene la línea C-5 Móstoles-Fuenlabrada, desde hace muchos años... Se caracteriza por llevar un cable radiente entre ambos railes. Pero en ese tramo, que yo sepa, tampoco estaba operativo, porque (sencillamente) no había sido instalado, porque no hacía falta ya que el ERTMS (que guía el tren hasta dejarlo en manos del ASFA Digital, lo hace innecesario).

Como dije, esa línea estaba hecha de retales, y hay tramos en ella mas nuevos, unidos a otros mas antigüos. Por eso conviven distintos sistemas de seguridad. Aunque el ERTMS en los tramos de circulación a velocidades superiores a 200Km/h esté implementado en todo su recorrido, y el ASFA Digital también lo esté en tramos de aproximación a las estaciones con parada.


Sistema LZB, con cable radiante
entre los railes.