Tema: Accidente ferroviario en Santiago

Soy mucho más de automóvil, no sé, tal vez sea algo psicológico y aunque me muestren todas las estadísticas que se quieran, me siento más tranquilo teniendo yo el control del coche y dicha "seguridad" me desaparece en cuanto no soy yo quien conduce. Pero, de cualquier manera, reconozco que tampoco le tengo muchas simpatías al AVE. Como soy un "antiguo" me gustan más esos trenes británicos verde oscuro, con sus vagones en madera barnizada y su locomotora con aspecto de "chocolatera". En ese mismo sentido, y mucho más cerca del lugar del accidente, están los preciosísimos tranvías antiguos de La Coruña. Sé que no circulan todo el año -una pena, pero lo entiendo-, y que tampoco recorren toda la ciudad -lógico pues los mantienen en las llamadas rutas turísticas, otra pena-, pero yo he estado allí y cuando así lo hago, mi magnífico automóvil queda guardado en un garaje mientras que, adoptando el papel de turista paleto, procuro desplazarme andando o subido en alguno de los mencionados tranvías. Un euro costaba el billete la última vez que estuve, pero usé todos los que había. Eso si, noté algo que ya entonces me llamaba la atención, andaban a mucha velocidad para el recorrido que hacen.

Tranvía de A Coruña: 7 recomendaciones y 6 fotos

Ya comprendo que para el AVE no son los vehículos más apropiados, pero a mi me parecen mucho más humanos.

t

Amigos, ha sido con mucho pesar que supe del desastre ocurrido en Santiago de Compostela... y con más pesar todavía veo que por la red mucha gente se equivoca a quien dar los pesares. Es toda España que está de luto! Los gallegos son españoles y no sólo gallegos han fallecido en este terrible accidente ferroviario.

Por lo dicho, presento en este foro y a todos los compañeros españoles, mi sentido pesar; por las víctimas van también mis oraciones.

Encontré este artículo que me parece estar redactado con bastante seriedad y mesura:

Tragedia en el tren de Santiago | brucknerite

Por otra parte, encontré unas fotografías aéreas del trazado de la línea ferroviaria de la entrada a la ciudad de Santiago. En ella se puede ver, en colo azul claro, el trazado de la línea antigua convencional, el punto exacto donde ocurrió el lamentable accidente, que es justamente el punto donde se interconectan ambas redes (la de alta velocidad y la convencional).





El accidente ocurrió a la salida de la LAV Ourense – Santiago, entrando en la curva a izquierdas dirección Santiago, denominada “A Grandeira”.

En las fotografías aparecen en azul celeste la vía convencional y en negro la LAV en servicio.

"En esas vías es imposible el error humano" - Estrella Digital

"Los sistemas ferroviarios modernos se basan en que existe el error humano. Incluso el error humano redundante. Y todos los sistemas se hacen para evitarlo. Por eso es incomprensible que un tren entre en una curva a 190 km/h. Ni siquiera si va el maquinista fumado o ciego o se ha vuelto loco. Ningún tren corre porque al maquinista le de por apretar el botón". Ingenieros expertos en sistemas ferroviarios consultados por ESTRELLA DIGITAL se muestran "indignados" por el accidente. "No es de recibo en una vía que se estrenó hace solo dos años", explica uno de ellos.
Renfe ha dispuesto históricamente de un sistema de seguridad rudimentario llamado ASFA, del que han nacido nuevas versiones. Evita que un maquinista se salte un semáforo o cuestiones de ese orden. Sin embargo, las nuevas vías de alta velocidad están dotadas con el sistema ERTMS, homologado en Europa y que impide, por ejemplo, excesos de velocidad, y más aún excesos críticos como el del accidente del Alvia gallego, en una curva que los constructores calificaron en su inauguración de "complicada pero inevitable".
"Antes de llegar a esa curva el tren ha tenido tres o cuatro balizas que deben impedir que llegue a esa velocidad, que lo han desacelerado. O eso es lo que debería cumplir esa línea si es que realmente se ha hecho conforme a los requerimientos que se han pagado", explica un experto ingeniero del sector que ha trabajo en proyectos internacionales. "Otra cosa es que sea verdad y que lo que se ha pagado esté realmente instalado en la vía". Este experto subraya que España paga el precio más alto por kilómetro de alta velocidad de toda Europa. "Se supone que ese dinero que nos gastamos todos es para que haya sistemas de seguridad, fundamentalmente, que es lo que hace cara la Alta Velocidad o la Velocidad Alta (la diferencia entre ambas se debe a la velocidad punta que pueden alcanzar los trenes). No hay tren moderno en el mundo en el que un maquinista pueda poner a toda velocidad el convoy y que no se lo impidan los sistemas como el ERTMS", asegura: "Es imposible el error humano".
Todo lo que ha pasado hace que los expertos se pregunten "qué sistemas de seguridad activa tenían esa línea y ese tren", sobre todo teniendo en cuenta los precios por kilómetro de la red de alta velocidad en Galicia. "¿A qué se dedican los de ADIF si ha pasado esto?", se pregunta uno de estos ingenieros, aún estupefacto por las proporciones de la tragedia "y sobre todo al ver cómo llegaba ese tren a la curva".
La vía "supuestamente" contaba con tres sistema de seguridad

Tal y como demuestra el mapa 13 de sistemas de seguridad de ADIF al que ha tenido acceso ESTRELLA DIGITAL, el tramo de vía en el que se produjo este el descarrilamiento contaba con tres sistema de seguridad: ERTMS, LZB y Asfa Digital.
El Ministerio de Fomento adjudicó en 2005 a la empresa Ardanuy Ingeniería S.A la redacción de los proyectos constructivos para la dotación de instalaciones de seguridad (señalización ferroviaria) y telecomunicaciones en varios tramos del Eje Atlántico de Alta Velocidad, entre Santiago de Compostela y A Coruña. Un trabajo para el que el Estado destinó 181.424, 59 euros, tal y como se detalla en la información de la adjudicación que Fomento hizo pública el 7 de junio de 2005.
En base a esta misma información, las instalaciones de estos proyectos comprendían las señales ferroviarias para el control de tráfico, las telecomunicaciones de explotación, el telemando desde el puesto central de control ubicado en Ourense y las edificaciones auxiliares que iban a albergar los equipos. Así pues, el objetivo desde el principio, y una vez completado el nuevo trazado, era ampliar las instalaciones de tal manera que pudiera entrar en servicio el sistema de señalización europeo ETCS/ERTMS, que en concreto era el que controlaría la velocidad. Pues bien, el mapa que este diario adjunta demuestra que por lo menos en la teoría este sistema estaba operativo, y que por lo tanto, debería de haber detectado el exceso de velocidad, que según las primeras informaciones, parecía superar los 100 k/h. Según una comunicación hecha pública por el diario El País, uno de los maquinistas habría informado por radio de que circulaba a 190 k/h, cuando la velocidad en ese tramo estaba limitada a 80 k/h. Si no ha sido así, Fomento y las empresas implicadas deberán explicar el motivo.


Etiquetas:"En esas vías es imposible el error humano"

Iniciado por Ordóñez

"En esas vías es imposible el error humano"

Efectivamente, en esas vías es prácticamente imposible el error humano. Es lo que vengo manteniendo desde que empecé a intervenir en este hilo. Sin embargo, por la razón que fuere, parece un hecho que el tren iba muy por encima de la velocidad máxima prefijada para ese tramo.

De todas formas, vayamos por partes. Aunque Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) señala a groso modo esa línea con la participación de ASFA, ERTMS y LZB, en realidad habría que puntualizar que esa curva no existía ERTMS, por tratarse de un tramo de aproximación a una estación en la que la velocidad de circulación de los trenes es inferior a 200Km/h. En uno de mis primeros mensajes en este hilo, quizás el primero, pegué un vídeo en el que se puede ver cómo operan en la conducción real de un tren similar en características al accidentado. Al salir o al entrar a una estación (en el vídeo, al salir...) se inicia con ASFA Digital y se pueden escuchar los continuos pitidos que emite cada vez que el tren pasa por una baliza de control, obligando al conductor a indicar su recepción y a realizar la maniobra indicada. Caso contrario, el tren se detendría... ASFA, como ya he indicado no gobierno plenamente el tren, pero sí obliga al conductor a realizar las maniobras, y en caso contrario ASFA sí detiene el convoy inmediatamente. En cualquier caso, la posición y velocidad del tren son estimados a partir de los datos recibidos en el último paso de baliza...

Habría que decir que, aunque el magnífico artículo que has traído, afirme que ASFA es un sistema de ATP antigüo (en España se implementó en la red ferroviaria en el año 1972), que solo controlaba que el conductor respetara los semáforos, RENFE, a lo largo de los años, ha ido mejorándolo a medida que ha ido aumentándose la velocidad de circulación de los trenes. Así el denominado ASFA Digital (que es el sistema que tenía el tramo del accidente), amén de estar previsto para funcionar correctamente en circulaciones de hasta casi 200Km/h, no solamente controla que el maquinista obedezca las señales semafóricas, sino también las que indican limitaciones de velocidad. En cualquier caso, dado que el sistema ASFA Digital no gobierna plenamente el convoy, si el conductor no obedece, sencillamente hubiera detenido inmediatamente el tren. Y sin embargo, este sistema no funcionó... Habrá que ver qué pasó exactamente. Y también hay que decir, y creo que lo dije ya en mi primer mensaje, que ambos sistema de seguridad (tanto el ASFA Digital como el ERTMS) pueden ser desconectados por el maquinista si así se lo permiten desde el centro de control central de circulación. Habrá que ver que sale de la investigación, porque están también las comunicaciones por radio en las que el mismo maquinista advierte al puesto central de control que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la debida (y no creo que estuviera fardando con sus colegas del puesto de mando...). Es de suponer que estaba adviertiendo de una situación anómala o indebida... ¿QUÉ LE CONTESTARON AL MAQUINISTA DESDE EL PUESTO DE CONTROL?. Ese dato, curiosamente, no lo ha 'filtrado' la compañía...

ERTMS había dejado de ser efectivo (porque la vía así está construída) unos metros antes, para dejar paso al sistema ASFA Digital. Cosa que es común, como digo, en los tramos en los que el tren se aproxima a una estación y debe circular a una menor velocidad inferior a 200Km/h. De todas maneras, si ERTMS hubiera estado conectado (o funcionando debidamente) este sistema hubiera situado al convoy, de manera automática, a la velocidad máxima permitida antes de abandonarle en manos del ASFA (que en cualquier caso, también, debiera de haber detenido inmediatamente el tren de haber detectado que así no hubiera sido).

Es decir, es extrañísimo, como vengo diciendo desde un principio esto que ha ocurrido, dado que este modelo de tren Talgo 250 Dual está preparado para circular CON TODOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD REQUERIDOS, a velocidades de hasta 250Km/h (como ya dije en mi primer mensaje). Y además el tren, según dice Renfe Operadora, había sido revisado completamente uno o dos días antes del accidente. Y el tren solo llevaba poco mas de 1 año en servicio. Es decir, estaba nuevecito y casi recién salido de fábrica. Por lo que hay que descartar cualquier fallo de los sistemas de seguridad del tren siniestrado.

Por otra parte, el otro día conseguí descargarme de la revista VÍA LIBRE, un vídeo grabado en la cabina de esos trenes, circulando por ese mismo tramo en un día de circulación normal, y pude observar cómo, de manera precisa, tras los pitidos propios del paso por las balizas se va reduciendo progresivamente la velocidad hasta pasar por la curva en la que se produjo este desgraciado accidente del que hablamos, a la velocidad precisa. Y también se puede observar cómo el tren continúa su ruta sin incidentes hasta llegar a la estación de Santiago escasamente dos minutos después. Es decir, se puede comprobar como todos los sistemas de seguridad, tanto de la vía como del tren funcionan con normalidad. Cosa que esta vez, como todos sabemos, no ha ocurrido... ¿POR QUÉ?.


_______________________
P.D.: Con respecto al otro sistema de seguridad del que hablas, el LZB, no es mas que otro sistema de control ATP, similar al ASFA. Es un sistema de creación alemana que está operativo en algunas líneas alemanas (naturalmente), francesas, italianas y españolas. Por poner un ejemplo, para los que cojan Cercanías en Madrid, lo tiene la línea C-5 Móstoles-Fuenlabrada, desde hace muchos años... Se caracteriza por llevar un cable radiente entre ambos railes. Pero en ese tramo, que yo sepa, tampoco estaba operativo, porque (sencillamente) no había sido instalado, porque no hacía falta ya que el ERTMS (que guía el tren hasta dejarlo en manos del ASFA Digital, lo hace innecesario).

Como dije, esa línea estaba hecha de retales, y hay tramos en ella mas nuevos, unidos a otros mas antigüos. Por eso conviven distintos sistemas de seguridad. Aunque el ERTMS en los tramos de circulación a velocidades superiores a 200Km/h esté implementado en todo su recorrido, y el ASFA Digital también lo esté en tramos de aproximación a las estaciones con parada.


Sistema LZB, con cable radiante
entre los railes.

Leo hoy, en la prensa dominical, que el señor Juan Manuel de Prada, piensa sobre este tema exactamente lo mismo que yo (y que ya he expuesto desde mis primeras intervenciones en este hilo).

Extraigo aquí estos dos pequeños párrafos de su artícuo de opinión publicado en ABC:

CAUSAS (Juan Manuel de Prada) - ABC.es

"...he viajado mucho en tren, y no se me escapa que, desde que Renfe asumiera —por farruquear— el compromiso de devolución del importe del billete en líneas de alta velocidad, se ha extendido mucho entre los maquinistas la costumbre de «recuperar el tiempo perdido», cada vez que el tren sufre un parada imprevista, por avería o por motivos de circulación (y no sólo, por cierto, en líneas de alta velocidad). Yo he llegado a tener parones de más de una hora que se redujeron en destino a apenas media; y esto se logra porque el tren, una vez reparado o restablecida la circulación, marcha a mucha mayor velocidad de lo aconsejado, lo cual sospecho que sólo se logra desconectando esos sistemas de seguridadtan sofisticados sobre los que los tertulianos son peritos.

No sé si este afán de «recuperar el tiempo perdido» (en una línea, por cierto, que está hecha de retales, con un trazado que alterna vías de muy diversas épocas) tendrá que ver con el accidente".

También hace referencia, sin apuntar directamente al famoso 'compromiso de puntualidad' de Renfe, a partir de cual esta operadora ferroviaria estatal se comromete a devolver el importe del billete al viajero en caso de retraso.

Y como el señor de Prada, al igual que yo, también gusta de utilizar mucho este medio de transporte para cruzarse España (se ve que tampoco le gustan los aviones...) también ha experimentado (como he contado me ha pasado a mi en repetida ocasiones...) situaciones como las descritas en alguna de mis intervenciones primeras. Situaciones normalmente acaecidas tras parones debidos a causas técnicas o de circulación. Y también ha observado, como yo... como 'milagrosamente' el tren recupera el tiempo perdido y llega en hora, o muy próximo a ella. Supongo que para evitarse así, por parte de Renfe, la devolución del importe del trayecto (o que ésta sea la menor posible...).

Y también celebro leer cómo, el señor de Prada, también deja constancia de su sospecha (yo lo afirmo...) que estos sofisticados sistemas de seguridad pueden ser desconectados, para poder infringirse libremente los límites de velocidad y 'cumplir con el compromiso' de la empresa. Esa es su sospecha, y también la mía... como ya he argumentado en repetidas ocasiones. Quizás el sr. de Prada sea tan 'mal pensado' como lo soy yo... Pero los que viajamos mucho en tren, hemos vivido en demasiadas ocasiones este tipo de circunstancias y también hemos comprobado como el tren circula bastante mas rápido de lo habitual, en ocasiones como ésta. Y hemos sufrido los peligrosos bandazos en tramos que conocemos casi a la perfección los que viajamos mucho en tren, por otros viajes similares que hemos hecho (y que nos ha dado por fijarnos...) en ese mismo recorrido. Confieso que soy un observador y controlador maniático. Es algo que forma parte de mi manera de comportarme en la vida...

Por esta razón, desde mi punto de vista, ese 'compromiso' de Renfe con sus viajeros es un verdadero peligro para la seguridad de los viajeros, amén de una estúpida 'farrucada' (como bien dice de Prada), en líneas en las que el tren debe circular por tramos salidos del cuaternario con tramos de Star Treck, supuestamente modernísimos... Jamás me gustó este compromiso.

En una circulación ferroviaria en cualquier trayecto largo pueden ocurrir muchos imprevistos que obliguen a detener el tren durante largo tiempo. Sobretodo cuando, como ocurría en este trayecto del accidente, entre Madrid y Galicia, el tren había de transitar por una línea construída a base de 'retales', en donde conviven tramos modernísimos con tramos viejísimos, construídos a finales del s.XIX, DE VÍA ÚNICA y SIN ELECTRIFICAR, propios de los trenes de vapor... Porque esa es la realidad, y no la propaganda que cuelga Renfe en sus anuncios. En esos supuestos, las esperas en las estaciones porque, por ejemplo... un mercancias que circula en sentido contrario ha tenido un percance (y hay que dejarle paso porque ya salió de la última estación de control), o por cualquier otro motivo... es algo demasiado habitual. Y todos los que viajamos habitualmente en tren, y nos da por fijarnos en ello, lo sabemos.

Por eso, la única forma que tiene el maquinista para hacer que Renfe pueda cumplir con su 'flamante' compromiso de puntualidad extrema, es correr mas de la cuenta DESCONECTANDO TODOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD. El que piense lo contrario es, o bien porque no monta mucho en tren, o sencillamente porque ni se fija en nada, ni tiene ni idea...

Sinceramente, prefiero que el tren llegue tarde como ocurría en tiempos pretéritos. Eso explicaría por qué el conductor cuenta que había comunicado a la central de circulación, en tres ocasiones distintas, que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la debida... Y también explicaría por qué Renfe Operadora, lo primero que hizo fué intentar inculpar la maquinista.

Solo espero que el juez no sea idiota y se sepa aconsejar de expertos independientes para asesorarle en esta materia.

_________________
Por otra parte, bravo por don Juan Manuel; como siempre, de todos los que tienen el privilegio de poder escribir todos los días en algún medio masivo de prensa, parece ser el único que se atreve a meter el dedo en la llaga. Y celebro coincidir con él, también en este tema, y no con los muy diversos 'apesebrados' que se han apresurado a echar raudos al maquinista del tren a los leones o liarla con que si el ERTMS o el ASFA y sus balizas ésto o lo otro.

Siempre me hizo sospechar que este famoso 'compromiso de puntualidad' iba a traernos alguna desgracia como ésta. Dejemos que la investigación continúe antes de aventurar mas conjeturas... pero ahí dejo esta sospecha, aunque solo sirva para intentar contrarrestar, en la medida de mis fuerzas, la mala fé de Renfe de arremeter, desde el primer momento, contra uno de sus trabajadores. Y es que algunos ya conocemos esta práctica de algunas empresas, y estamos un poco hartos.


Un abrazo en Cristo






_______________________________
P.D.: Como bien muestra el mapa pegado por Ordóñez, entre Medina del Campo y Orense, el tren accidentado hubo de recorrer una gran distancia en una miserable vía ÚNICA, sin electrificar, en la que pudieron acaecer muchas situaciones imprevistas como ésta. Y luego tuvo un tramo entre Orense y Santiago, en los que correr mas de la cuenta, con el consentimiento de Renfe, para 'ganar tiempo', tras desconectarse los sistemas de seguridad 'tan sofisticados' y tan europeos... Eso explicaría por qué el maquinista 'la cagó' (como él mismo dijo...), y no se dió cuenta de que tras el último tunel venía la trágica curvita... porque, repito lo que ya he dicho en múltiples ocasiones, DE HABER ESTADO CONECTADOS LOS SITEMAS DE SEGURIDAD EL TREN SE HUBIERA AJUSTADO ÉL SOLITO A LA VELOCIDAD ADECUADA PARA ENTRAR EN LA CURVITA. Pero es mas fácil echarle la culpa al trabajador que a la compañía...

Como yo mismo he hecho, algunos medios ya han advertido que el tren Alvia accidentado circulaba en hora por ese tramo del recorrido en el que sucedió la tragedia, pero... ¿podría alguien contar si circulaba también en hora en tramos anteriores a la estación de Orense (recordemos que desde Medina del Campo hasta Orense, el tramo es antiquísimo, sin electrificar y CON VÍA ÚNICA)?. De haberse producido algún parón imprevisto en algún punto de ese tramo de vía mierdera, el maquinista no hubiera tenido otro remedio que haber forzado la marcha del tren a partir de Orense, cuando la calidad de la vía lo permitía, forzándola... aunque para ello, repito, hubiera tenido que desconectar todos los sistemas de seguridad, con conocimiento expreso de Renfe. y tras avisar a la central (como él mismo cuenta) que estaba circulando a muchísima mas velocidad de la 'permitida'.

http://www.elconfidencial.com/ultima...ccidente_2041/

Existen otras hipótesis que la de echar la culpa solo al maquinista o publicar sus opiniones en su 'feisbú'...

Con los maquinistas - Plataforma de apoyo

Apoya a los maquinistas

El inmenso dolor que sentimos por la pérdida de 79 vidas en el trágico accidente del Alvia 151 que cubría Madrid-Ferrol no puede permitirnos demonizar al maquinista que conducía el tren siniestrado.

Deja tu firma de apoyo a los maquinistas

67.726 personas ya han firmado

Con los maquinistas - Plataforma de apoyo



Resumen de apariciones en prensa
Recopilación de artículos de prensa que hacen referencia a esta plataforma de recogida de firmas de apoyo al maquinista del tren siniestrado.

	Una plataforma recoge más de 22.000 firmas en apoyo al maquinista que conducía el tren siniestrado
	Una plataforma recoge más de 22.000 firmas en apoyo al maquinista que conducía el tren siniestrado
	Una plataforma de apoyo al maquinista reúne 22.000 firmas para exigir que no se le criminalice
	Los compañeros del maquinista: "No era de los que corrían"
	Inician una recogida de firmas en apoyo al maquinista del tren accidentado
	Una plataforma recoge más de 22.000 firmas en apoyo al maquinista
	Una plataforma recoge más de 23.000 firmas en apoyo al maquinista
	Plataforma cidadá recolle firmas de apoio ao maquinista
	Una plataforma recoge firmas en apoyo al maquinista
	Una plataforma recoge 22.000 firmas de apoyo al maquinista del tren de Santiago
	Se crea una plataforma en apoyo al maquinista del accidente del tren de Santiago
	Una plataforma recoge 24.000 firmas en apoyo al maquinista

Fomento oculta que Renfe no activa el ERTMS en los ALVIAs en el trayecto Ourense-Santiago por problemas y evitar retrasos.

ftf, Foro del Transporte y el Ferrocarril: El accidente de Santiago: irresponsabilidades políticas que acaban mal

28 julio, 2013

El accidente de Santiago: irresponsabilidades políticas que acaban mal
Fomento oculta que Renfe no activa el ERTMS en los ALVIA's en el trayecto Ourense-Santiago por problemas y para evitar retrasos

Activado, podría haber evitado salir del túnel a tanta velocidad

Hacer clik sobre la imagen para ampliarla

Opinamos que todavía es pronto y aventurado adelantar las causas del accidente ferroviario de Angrois en Compostela. Una cosa son las causas (el por qué del por qué) y otras, el por qué, a secas. Y decimos causas, porque en un accidente en el transporte, casi nunca existe una sóla causa, sino varios hechos concatenados entre sí, que lo provocan.


En el desgraciado accidente del miércoles pasado, el por qué se produce el accidente, es evidente para todos: por el exceso de velocidad al entrar en la curva A Grandeira, que hemos visto en un vídeo que ha dado la vuelta al mundo. Pero, las causas de ello, de la velocidad excesiva e inadecuada, eso ya es harina de otro costal y el meollo de la cuestión, para cuyo discernimiento es necesario contar con la información de la cinta "teloc" o caja negra, así como de otros parámetros y conocimientos, de los que nosotros no disponemos.

Para ello, habrá que esperar a los resultados de las investigaciones tanto judicial, como de Fomento y de Adif y Renfe, aunque las que valen son la judicial y el de la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Fomento.

No obstante, sí que es posible esclarecer algunas cosas, que son esos factores coadyuvantes a los que he aludido anteriormente, y que cualquiera, con un poco de experiencia en el mundo ferroviario, e incluso, sin este tipo de conocimiento, puede alcanzar. Lo que vamos a decir a continuación son pues hechos incuestionables, hechos probados, no hipótesis de nada, ni se refieren al meollo de las causas del accidente, que, repetimos, serán las comisiones expertas las que deben aclararlas.Vayamos por partes.

El Alvia 730, llamado el "tren híbrido", un falso AVE al servicio de la chapuza política

Ya lo dijimos en un artículo del 22 de Septiembre de 2011 al que bautizamos como "el tren orquesta", que como el hombre orquesta de nuestras ferias de la infancia, el solito, tocaba todos los instrumentos. Circula por via de ancho hispano (la que denominamos convencional), por vía de ancho internacional (la del AVE) sin necesidad de parar, aunque el cambio se hace a tren parado, por si acaso; circula por vía electrificada o sin electrificar, a diferentes tensiones, claro que eso hace que aparte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras) necesite otros dos furgones generadores, al lado de cada locomotora, para donde no está la línea electrificada, el generador convierta el diesel en energía eléctrica. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, que contrasta con lo livianos que son el resto de los coches Talgo, destinados a los viajeros y la cafetería y que en un caso de velocidad excesiva actúan como desestabilizadores de la composición.

A nuestro juicio, este tren Alvia 730 es una chapuza carpetovetónica, inventada para tapar y encubrir las mentiras, los apaños de los políticos que quieren llevar la Alta Velocidad, pero no les da tiempo, ni hay dinero y hay que hacer que llega, mientras llega la fetén, o algo que se le parezca.

El ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas

Vídeo promocional de ADIF, de la línea Orense-Santiago

A la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la circulación, le ocurre lo mismo. Es un quiero y no puedo por la razón antedicha. Son tramos de vía de alta velocidad (de Madrid a Olmedo), alternando con otros de vía convencional (Olmedo-Orense) y, vuelta a la vía de alta velocidad (Orense-hasta 4km antes de la estación de Santiago) y luego vuelta a la vía de AV hasta La Coruña, para, finalmente, volver a pasar a la vía convencional hasta Ferrol, cada uno de ellos con distintos ancho de vía, electrificaciones, o no electrificaciones, a distintos voltajes, y distintos sistemas de bloqueo y seguridad, ERTMS (el sistema europeo normalizado) o ASFA (el extendido por toda la red convencional). Precisamente, esta variedad de anchos, electrificaciones y sistemas es por lo que se ha hecho el engendro de tren "híbrido", cuyas modificaciones del Talgo 130, por cierto, costaron un riñón y parte del otro.

¿Esto por qué? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías de uno y otro, para vender, en este caso a los gallegos, un sucedáneo de la alta velocidad en tanto llega ésta, que cada vez se dilata más en el tiempo, e intentar que los compromisos adquiridos y no cumplidos pasen factura electoral. Esto, se hizo siendo ministro de Fomento, como no podía ser de otra manera D. José Blanco.

El ASFA, el sistema operativo en la zona del accidente deja la conducción en manos del maquinista, el ERTMS, no.

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No un sistema automático que actúe él solo, salvo cuando se sobrepasan los 200 kmh, en que el Asfa detiene automáticamente el tren, ya que al estar pensado para la vía convencional ésta se considera como velocidad límite. Lo que hace el Asfa es anunciarle al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que el maquinista se ha enterado de este anuncio que le ha hecho, para lo cual tiene que contestar mediante un botón, a modo de recibí. Pero es el maquinista quien tiene que hacer motu propio lo que le indiquen las señales: reducir velocidad (amarillo) o detener el tren (rojo). Es un sistema basado en balizas en la vía, que se comunican con los equipos embarcados en el tren.

Por el contrario, el sistema ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de información y gestión de las condiciones de la vía al vehículo de forma contínua, no discreto como el Asfa, que tiene autonomía total, al margen del maquinista, para detener el vehículo, en caso de que éste no cumpliese lo que le va transmitiendo el sistema. Este sistema, que tiene varias versiones ERTMS1, ERTMS2 según sea capaz de gestionar una mayor densidad de trenes por trayecto, es el que se instala en la líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en todas las principales redes europeas.

Según decíamos en otro artículo reciente del pasado 30 de Mayo, y vemos en los mapas que reproduzco aquí, no todas las líneas de Alta Velocidad tienen incorporado el sistema ERTMS, (por ejemplo la de Sevilla y algunos otros tramos, entre los que se encuentra el desgraciado tramo de entrada a Santiago) existiendo un auténtico pupurrí de sistemas tecnológicos, que a su vez viene obligado por un sinfín de tipos de trenes de alta velocidad (ALSTOM, SIEMENS, TALGO), cada cual con sus propias preferencias para comunicarse. Alguien, en su momento decidió que era bueno un pupurrí te trenes y de ahí parte de estos lodos, y por si la cosa no fuese suficiente, nos inventamos este "hibrido", capaz de tocar todos los palillos, pero por ello más vulnerable desde el punto de vista de la operación, como ha quedado patente con el desgraciado accidente de Santiago.

El ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, aunque instalado, no se utiliza en el tramo de AV, en el caso de los trenes ALVIAs

Según publica el diario El PAÍS. GALICIA en su edición digital del 26/07/2013, "RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en ese tramo (Orense-Santiago), según confirman desde ADIF, pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren." Y nosotros nos preguntamos: ¿de estar activado el sistema más avanzado, el ERTMS que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese salido el tren del túnel a la velocidad que lo hizo?

Ahorrar a costa de seguridad

¿Qué pinta en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional una curva y contra curva, de radios muy cerrados? Algunos técnicos, en las fechas de la inauguración ya advirtieron que se trataba de una "curva muy problemática". Otros, dicen que dicen los técnicos de ADIF que es muy normal que estas curvas no se hubiesen rectificado ya que cómo se trata de estar próximas a la estación de Santiago, los trenes tienen que venir ya a bajas velocidades. Pero, de inmediato afirman que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. Ahí está la madre del cordero, vender la burra, ahorrando en la miseria y las prisas por inaugurar, porque se acababa la legislatura. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por iguales razones que las antedichas. La chapuza al servicio de los políticos y de sus intereses.

Quienes deberían guardar más cautela que nadie, se permiten a las 48 h imputaciones gratuitas y maliciosas

Se ponen muy serios y circunspectos y son los primeros en decir que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen lo contrario. Ya han salido los voceros, léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora , de los intereses carroñeros políticos y económicos, por supuesto, imputando al maquinista.

Suele ocurrir casi siempre en este tipo de accidentes en que las empresas y sus gestores suelen echar las culpas sobre los empleados, maquinistas en el ferrocarril, para salvaguardar su gestión, los intereses de los políticos que les han colocado en las poltronas de estas empresas públicas y los intereses económicos de toda una pléyade de agentes: fabricantes, constructoras, tecnológicas, comisionistas, etc.

El presidente de Renfe Operadora, ante el peligro de la concesión de la línea de Alta Velocidad de Brasil, que exige que la empresa ganadora no haya tenido en los últimos años ningún accidente de alta velocidad, se ha apresurado a en afirmar que este accidente no es por escasos trescientos metros un accidente de la alta velocidad, bajo un criterio puramente topográfico. ¿En qué quedamos, la línea no tiene tramos de alta velocidad? Ahora resulta que, aparte el tren, también la infraestructura es híbrida. Todo híbrido, todo chapucero.

Mención aparte merecen las deplorables declaraciones de la ministra de hoy a Onda Cero que son de traca. Cuidado que tiene por debajo técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo y que un una hora escasa, le podían poner al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para hacer frente con dignidad a las preguntas de los medios cada vez más agudas conforme pasa el tiempo, en vez de acudir a sus adláteres ministeriales y presidentes, que tienen tanta, o la misma nula idea que ella. Balbuceos, salidas por los cerros de Úbeda, que denotaban que no tenía ni pajolera idea y salía del trance como podía, más bien, mal. Óiganla, óiganla, ya verán. Les sacan del farfolleo político y se quedan en cueros.

Podcast de la entrevista a la Ministra de Fomento en Onda Cero:

http://podcast.ondacero.es/mp_series...7/27/00006.mp3

Algunas conclusiones, pocas y claras

1/ Las causas, los por qués de los por qués directos del accidente, las deben establecer las comisiones judicial y ministerial.

2/ No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad al no estar activado el ERTMS, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista.

3/ De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede decir con una alta probabilidad de que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.

4/ Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol son una chapuza operativa, que comporta riesgos, no tenidos en cuenta en su momento.

5/ Esta chapuza obedece a intereses espúrios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.

6/ Esperemos que los importantes intereses políticos y económicos, de todo tipo, no tuerzan las investigaciones, ni mucho menos, la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia, encontrando un chivo expiatorio. Nosotros preferimos ser más cautos y presumir inocencia, hasta que se demuestre, o no, culpabilidad o negligencia.


Publicado por FTF en 2:07:00 a.m.

Cerrilismos

JUAN MANUEL DE PRADA






UNO de los espectáculos más deplorables de nuestra época, consecuencia inevitable del grado de saturación «ideológica» que padecemos (aunque llamar «ideología» al cerrilismo partidista tal vez sea excesivo), lo constituye el empeño por «interpretar» la realidad conforme a unas «ideas» preconcebidas (en realidad, automatismos que nos han metido en el cerebro, a modo de implantes). Por supuesto, si la realidad no se ajusta a tales ideas preconcebidas o automatismos, se niega la realidad y santas pascuas. Tales «interpretaciones» de la realidad (que son inducidas) tienen su origen en aquellos ámbitos de poder donde se ha decidido que el mejor modo de tiranizar a la gente y de esterilizar sus energías espirituales es tenerla perennemente encizañada, aun en las cuestiones más nimias (y también, por supuesto, en las cuestiones más trascendentales). Luego, a través de la propaganda, tales «interpretaciones» de la realidad acaban empapando, como una lluvia fina, la conciencia de la gente, que llega a dimitir del sentido común para ceder espacio a esa borra execrable de consignas cerriles que nos mantienen enzarzados con el vecino, la novia o el compañero de trabajo. Alguien debería preocuparse de estudiar cómo esta saturación «ideológica» se ha llegado a convertir en uno de los mayores instrumentos de dominio; y en la causa más evidente de la decadencia de las sociedades occidentales.

Una prueba de esta deplorable saturación «ideológica» la tenemos en los intentos de «interpretar» las causas del accidente de tren de Santiago: hay una interpretación que trata de cargar las tintas en la negligencia o irresponsabilidad del maquinista, que en realidad no pretende otra cosa sino exonerar de culpa a las autoridades ferroviarias (y, por extensión, gubernativas); hay otra interpretación que, por el contrario, enfatiza las deficiencias de la vía férrea o de los sistemas de seguridad que regulan la velocidad de los trenes, en un esfuerzo por caracterizar el accidente como una consecuencia inevitable de los «recortes» gubernativos. A nadie en su sano juicio (quiero decir, a nadie que no tenga las meninges destrozadas por el cerrilismo partidista) se le ocurriría extraer de semejante hecatombe ventajas para la facción o bandería política a la que se adscribe, o perjuicios para la facción o bandería adversa; y, desde luego, nadie en su sano juicio se resistiría a aceptar tales perjuicios, una vez que la investigación hubiese determinado (hasta donde una investigación puede determinar) lo que verdaderamente sucedió. Pero ya hemos comprobado que aquí no rige el sentido común: antes de que la investigación se haya ni siquiera iniciado, el maquinista ha sido crucificado por unos, mientras otros culpan a un gobierno que, en su obsesión de ahorro, llega a descuidar la seguridad de sus gobernados. Y ya los setenta y ocho muertos del accidente sólo son piedras que se pueden arrojar los unos a los otros (aunque, eso sí, ensayando mucho pucherito compungido y asistiendo a todos los minutines de silencio que se les pongan por delante).
Entretanto, la pobre gente arrasada por el cerrilismo partidista llega a creer absurdamente que si los maquinistas cumpliesen escrupulosamente los límites de velocidad o si el gobierno se gastara un pastón en mejorar la seguridad de las líneas férreas no habría más accidentes de tren. Pero accidentes seguirá habiendo; y entonces el cerrilismo partidista buscará nuevas causas. Porque en España, que es país de arbitristas, nunca nos faltarán causas peregrinas para tirarnos los muertos a la cabeza, hasta descalabrarnos.


Cerrilismos - ABC.es

Iniciado por Hyeronimus

Cerrilismos - ABC.es

El pasado domingo, es decir anteayer mismo... era el propio de Prada quien escribía ésto:

"CAUSAS" (Juan Manuel de Prada) - ABC.es

"...he viajado mucho en tren, y no se me escapa que, desde que Renfe asumiera —por farruquear— el compromiso de devolución del importe del billete en líneas de alta velocidad, se ha extendido mucho entre los maquinistas la costumbre de «recuperar el tiempo perdido», cada vez que el tren sufre un parada imprevista, por avería o por motivos de circulación (y no sólo, por cierto, en líneas de alta velocidad). Yo he llegado a tener parones de más de una hora que se redujeron en destino a apenas media; y esto se logra porque el tren, una vez reparado o restablecida la circulación, marcha a mucha mayor velocidad de lo aconsejado, lo cual sospecho que sólo se logra desconectando esos sistemas de seguridadtan sofisticados sobre los que los tertulianos son peritos. No sé si este afán de «recuperar el tiempo perdido» (en una línea, por cierto, que está hecha de retales, con un trazado que alterna vías de muy diversas épocas) tendrá que ver con el accidente..."

http://www.abc.es/cordoba/20130727/s...-20130727.html


_________________
Será que sigo siendo un 'cerril', pero a mi me gustaban mas las sospechas que el señor de Prada emitía en la prensa escrita de hace tan solo dos días, antes de que adoptara esta postura actual tan ecléptica.

Yo, sinembargo, como buen 'cerril' que soy, incluso antes de que concluya la investigación oficial, aún sigo alimentando las mismas sospechas que el señor de Prada decía tener este mismo pasado domingo en la prensa escrita.

No sé qué habrá ocurrido para que a este señor ya no se le alimenten 'aquellas sospechas'. Serán cosas de la vida... Quizás sea de celebrar (no sé bien por quién...) que ya no pertenezca al grupo de los 'cerriles'.


Un saludo


____________________
P.D.: La página abierta para la recogida de firmas en apoyo al maquinista ya lleva contabilizadas 76.593 (casi diez mil mas que ayer mismo por la noche). Se ve que somos muchos los cerriles... ¡Cosa que celebro!. Por una vez da gusto estar entre un grupo de 'cerriles' que supere la media docena... (damos orden de borrar al señor don Juan Manuel de la lista)

Yo también estoy en contra de que se linche mediáticamente al maquinista hasta que se sepa toda la verdad (si es que se llega a saber, claro). Y por supuesto también he firmado apoyando a los maquinistas. Precisamente porque hay mucho cerril que sigue lapidando al maquinista.

Iniciado por Hyeronimus

Yo también estoy en contra de que se linche mediáticamente al maquinista hasta que se sepa toda la verdad (si es que se llega a saber, claro). Y por supuesto también he firmado apoyando a los maquinistas. Precisamente porque hay mucho cerril que sigue lapidando al maquinista.

Claro, es que hasta conocer toda la verdad (si es que ésta pudiera llegar a saberse con la investigación), me parece injustísimo que algunos se hayan cebado tantísimo con el error del maquinista. Un error que él mismo, según leo en la prensa, ha reconocido ante el juez y por el cual, como es de ley, deberá pagar.

El maquinista del Alvia no frenó porque no se dio cuenta de que llegaba a la curva. LaRioja.com

Yo jamás mantuve la tesis de que se tratara de un fallo técnico de los sistemas de seguridad, sino que quizás (y era una hipótesis que tenían y sigo teniendo) que éstos, por alguna razón, no estuvieran conectados en el tren siniestrado. He recibido informaciones de maquinistas de Renfe que también sospechan que en ese tren (al menos en el tramo Orense-Santiago) no estaban conectados esos sistemas. Y mi pregunta, siempre ha sido la misma: ¿Por qué..?.

Sin duda alguna, si el maquinista hubiera estado 100% atento al trazado de la vía, y al paisaje circundante (por raro que parezca es uno de los 'trucos' que les enseñan en los cursos..) esta terrible tragedia no hubiera acaecido. De modo que, nada que objetar en cuanto a eso; el maquinista es culpable y él mismo lo ha reconocido.

Ahora bien, también es cierto que el ERTMS debiera de haber realizado la transición de velocidad en el momento preciso para ajustar la velocidad del tren a la velocidad correcta antes de entrar en la curva. Cosa que no hizo... ¿por qué?. ¿Acaso los Alvia que recorren esa línea, como dice el artículo que pegué mas arriba, lo desconectan en algunos momentos, bien para cumplir horarios o bien por la razón que sea...?. Porque lo que sí sé de buena tinta es que el Talgo T250-Dual, lo lleva implementado de fábrica y ese tren había pasado una revisión (según dijo la prensa) justo el día antes. Y algunos ferroviarios también han manifestado que Renfe realiza revisiones periódicas a sus trenes de manera muy precisa y, por lo que tengo entendido, también de forma bastante correcta. Luego, el fallo técnico para mi estuvo descartado casi desde el primer momento...

Por tanto, aunque el conductor haya cabalmente reconocido su terrible y lamentable error (por el cual deberá pagar) aún quedan para mi muchos interrogantes que despejar. Interrogantes que... en un tren del siglo XIX, jamás me hubiera planteado hacerme. Pero no estamos en el siglo XIX, ni ese tramo estaba era de aquella época. Amén de que he recorrido varias veces ese mismo recorrido (en el vídeo que colgaron los propios maquinistas en internet) y por mucho que me he fijado, prometo no haber visto ninguna señalización en el tramo anterior a la entrada del tunel fatídico que indique que se debe hacer una transición de velocidad tan tremenda porque justo después existe esa fatídica curvita. Es como circular en coche por una recta de muchos kilómetros de longitud, por una moderna autovía de cuatro carriles, entrar en un túnel y encontrarte, justamente a la salida, con algo parecido a una carretera regional de tercera, con una curva de 40... Me parece una locura que esa situación solamente esté reflejada en el libro que lleva el maquinista y que no existan señalizaciones como ésta.


No he podido ver ninguna señal similar a ésta en esos fatídicos cuatro kilómetros
en los que el maquinista debe realizar la transición, antes de llegar al punto sin retorno,
a partir del cual la tragedia es inevitable...

Quizás los técnicos de Adif confiaron demasiado en la infabilidad del ERTMS, pero se les olvidó pensar que éste podía ser desconectado por las razones que fueran... como así pienso que ha ocurrido.

Y además debo reconocer que, tras hacer el recorrido desde la cabina (a partir del vídeo del que hablo), yo mismo llegué a dudar en alguna ocasión detrás de cuál de los múltiples túneles que hay que atravesar unos kilómetros antes de llegar a Santiago, se encontraba la famosa curva fatídica... Solamente unas casitas son las que lo diferencia. Pues bien... he observado que es justamente en ese momento cuando hay que comenzar a aplicar el freno para reducir la velocidad del convoy antes de entrar en lo que los expertos denominan 'punto de no retorno' y evitar pegarte el leñazo y hacer descarrilar el tren. Sinceramente no comprendo por qué ERTMS iba desconectado ni tampoco por qué no está señalada esta fuerte transición de velocidad obligatoria.

Así como tampoco comprendo por qué ningún maquinista se hubiere quejado en los dos años, mas o menos, que lleva operativa esta línea de esta deficiencia. Tengo la sensación de que el hecho de que ocurriera un accidente similar a éste en este tramo, solamente era cuestión de tiempo y de puro cálculo probabilístico. Esta curva tan pronunciada, sin la ayuda del ERTMS previo, y justo detrás de un tunel, es una auténtica ratonera...

Por otra parte, sí es verdad, según afirman los propios maquinistas de Renfe, que esa transición está convenientemente reflejada en el libro de circulación que llevan todos los maquinistas para cada trayecto. Pero, señores, estamos en el año 2014... y confiar solamente en un tramo tan moderno como ese, en la buena vista y en la atención de un maquinista (además de en un librito...) parecen cosas de locos, sobretodo después de vendérsenos tan insistentemente por parte de Renfe, que viajamos siempre en el tren tan seguros. Y sobretodo, después de los millones y millones de euros que, según dicen, Adif lleva gastados en modernizar el tradicional ASFA a la nueva versión digital, y en implementar el sistema ERTMS en los nuevos tramos construídos.

Son bastantes cosas las que no me cuadran de esta terrible historia todavía. Reconozco que soy un maniático. En fin, ya veremos...


Un abrazo en Cristo


________________________________
P.D.: Para los curiosos
[DOC] Extracto del Reglamento General de Circulación de RENFE

Encontré otro vídeo, también grabado desde la cabina de un tren circulando por ese tramo Orense-Santiago del que hablamos. Estaba colgado en YouTube... Obsérvese aproximadamente a partir del minuto 29' cómo se pasa por unos túneles, y obsérvese también que, justamente en la ladera de la loma bajo la cual se encuentra el tunel tras el cual se encuentra la fatídica curva (el de las casitas que decía en el mensaje de mas arriba), cómo no existe ninguna señalización de anuncio de velocidad limitada (las señales redondas del manual de Renfe), ni mucho menos tampoco de orden de limitación de velocidad (las rómbicas...).

Es decir, que la decisión de frenar el tren queda solamente en manos de la atención y de la memoria del maquinista (y del librito que porta). Y claro... como no, también del famoso ERTMS que ahora ya todos conocemos como una pesadilla. Pero, por alguna razón, el maquinista se despistó y el ERTMS, por lo que algunos entendemos, no estaba conectado en ese momento??.

Aquí se puede ver el vídeo del recorrido (espero que no lo retiren de YouTube): Ourense_Entrada de Santiago_S-121 - YouTube

______
Obsérvese también, que apenas uno o dos kilómetros después del lugar del accidente, justo tras atravesar otro tunel, sí que existe ya una señal de 60... pero no existe ninguna señal similar antes de entrar en el tunel anterior, cuando el maquinista debe hacer la proeza de reducir drásticamente la velocidad del tren de mas de 200Km/h a solamente 80. ¿Por qué...?. ¿Acaso Adif y Renfe confían tanto en el ERTMS, cuando ellos mismos saben que ese sistema de seguridad, en algunos casos, se desconecta por las razones que sean...?. Por eso me gustó tanto el artículo primero del señor de Prada; porque él también narraba algunas experiencias, y algunas suposiciones, que todos los que utilizamos mucho este medio de transporte, también hemos vivido y nos hemos hecho. No sé por qué ahora pareciera que se hubiera 'olvidado' de ellas...


Un saludo


________________
P.D.: Los pitidos que se escuchan en los tramos de ERTMS son los anuncios de 'hombre muerto' (otro sistema de seguridad que llevan todos los trenes) y en las zonas ASFA, mas largo, el paso por las balizas. La curva del accidente se puede ver después del minuto 31'. Y la cámara de seguridad de Adif, desde la que se grabaron las imágenes del accidente que ha dado la vuelta al mundo, es la que se puede ver en el minuto 31':50''. Obsérvese también, como el tren en ese tramo circula a la velocidad debida y toma la curva sin problemas, porque antes de la entrada del tunel, bien el maquinista o bien el ERTMS lo han ido ajustando paulatinamente a la velocidad de paso correcta.

Sí hay que decir, también, que de estar conectado el ERTMS famoso, esa señalización que falta en la vía, sí que hubiera aparecido en uno de los monitores que el maquinista lleva en el pupitre de la cabina.

Las cajas negras dejan al descubierto lo que no cont el maquinista - ESD

Con razón los responsables de la investigación del accidente ferroviario de Santiago tenían tanto interés en analizar el tráfico de llamadas de los dos móviles de Francisco José Garzón Amo, el privado y el del trabajo. El maquinista del tren que descarriló en Santiago de Compostela estaba hablando por su teléfono profesional con personal de Renfe en el momento del accidente, según ha desvelado el audio de las cajas negras, cuyo contenido se ha volcado este martes en el juzgado que lleva la investigación.

Concretamente, recibió una llamada de Renfe en su teléfono del trabajo para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol. La polémica está servida ahora porque, según recoge Público, Renfe llamó al maquinista al móvil a pesar de que aconseja no utilizarlo: "Mantener una conversación hablada puede distraer nuestra atención dejando de percibir información importante relacionada con tareas de seguridad", señalaba la compañía en unas recomendaciones de 2011.

Tampoco sentó muy bien en las redes sociales que Renfe mostrara sus condolencias seis días después del accidente, según recogía El Mundo.

Pero no es la única información que se ha obtenido de las cajas negras. Según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Galicia en una nota, en los kilómetros previos al siniestro, en el que han fallecido 79 personas, el tren circulaba a 192 kilómetros por hora. En el momento de su salida de la vía la velocidad era de 153 km/h después de haberse activado un freno.

El vaciado de datos de las cajas negras que se lleva a cabo este martes en los juzgados de esta capital, ha concluido tras cinco horas de trabajo. El proceso ha llevado un ligero retraso por la práctica de una nueva diligencia.

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha ordenado que se realice una copia de seguridad del contenido de las cajas negras. Para ello, se ha contactado "por prevención" con el fabricante que ha remitido las instrucciones por escrito y en varios idiomas.

Los técnicos han señalado que las cajas se las han llevado a donde ha determinado el juez, sin precisar el destino. Además, han ratificado que en las cajas había media hora de voz y datos de todo el viaje, por lo que se ha hecho una transcripción de las conversaciones en tiempo real.

La media hora de voz extraída ya ha sido transcrita y toda la información recabada ha sido puesta a disposición del juez del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, Luis Aláez.

Las cajas negras fueron recogidas del lugar del accidente en la madrugada del pasado jueves, pocas horas después del descarrilamiento y acumulan, según fuentes de la investigación, numerosa información sobre cómo circulaba el convoy punto por punto desde que salió de Madrid y las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina.

Registra todos los estados de las señales por donde circula el tren, así como las actuaciones que realiza el maquinista dependiendo del estado de las señales.

Iniciado por Ordóñez

"Mantener una conversación hablada puede distraer nuestra atención dejando de percibir información importante relacionada con tareas de seguridad", señalaba la compañía en unas recomendaciones de 2011

Ese aspecto de la conversación telefónica mantenida por el maquinista instantes antes del accidente, también lo acabo de escuchar en un programa de radio del día 29/07/2013, en el que Jorge, un supuesto trabajador de RENFE anónimo, del cual el conductor del programa dice ser especialista en el funcionamiento de la red ferroviaria española, informaba sobre las posibles causas del accidente producido en Santiago.

Según dice el conductor del programa, del trabajador de RENFE entrevistado, 'por razones obvias', solo se explicita su nombre de pila, pero 'no van a informar de sus apellidos'.

Curiosamente escucho también en este programa de la radio digital emitido, como digo, hace dos días (el 29 de julio), que 'en el tren siniestrado no estaba conectado el sistema de seguridad ERTMS', lo cual, en cierto modo, y de ser cierto, confirmaría mis sospechas. Y también se deja constancia de esta circunstancia que ahora publica la prensa española (...que RENFE había realizado una llamada al móvil corporativo que portaba el maquinista).

Me parecerían muy significativas ambas 'coincidencias'.

► ¿Qué pasó en el tren de Santiago?.- Emisión: 'Economía Directa'.- 29-07-2013
Publicado en Podcast Economia directa el 29/07/2013.

¿Qué pasó en el tren de Santiago? - Economía Directa 29-07-2013 en mp3 (29/07 a las 13:22:10) 01:06:31 2248109 - iVoox

___________________

Iniciado por Ordóñez

...Las cajas negras fueron recogidas del lugar del accidente en la madrugada del pasado jueves, pocas horas después del descarrilamiento y acumulan, según fuentes de la investigación, numerosa información sobre cómo circulaba el convoy punto por punto desde que salió de Madrid y las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina

Sería muy interesante poder conocer todos los datos referentes a los datos de circulación del tren siniestrado en todo su recorrido. Principalmente, pienso, a partir de Medina del Campo, en el largo trazado de vía única y sin electrificar, existente entre esa estación y Orense. Conocer si el tren tuvo que realizar algún parón imponderable, por razones técnicas o de circulación y sobretodo, conocer si a partir de Orense el tren hubo de circular a una mayor velocidad de la permitida, para explicar por qué, según afirma el trabajador de RENFE entrevistado en este medio digital, hubo de circular con el ERTMS desconectado en ese tramo.

En fin... es posible que, con el tiempo, lleguemos a conocer lo ocurrido.
De momento, decenas de familias han quedado rotas.


Un abrazo en Cristo

____
Hago este nuevo inciso para decir, que escuchando el programa, al margen de decir que este supuesto 'experto' se explica fatal, aunque parece que sí sabe de qué habla (quizás sea un ayudante de maquinista, o algún cargo similar de Renfe...), también escucho que se hace eco de esa observación que yo mismo había realizado (y de la cual ya os informé) al visionar el vídeo del trayecto en esa línea, de que no existen señalizaciones visuales que informen de la reducción de velocidad que el maquinista debería haber hecho, salvo lo que indique el libro de ruta (o de circulación, según lo llaman otros maquinistas). Y también me asombra que a él también le parezca extraño que nadie se haya quejado de esta circunstancia existente en la línea, desde que este tramo está operativo y en servicio.
Es interesante ver el vídeo del recorrido que colgué ayer, para observar que no existía ninguna señalización que advirtiera de la limitación...

_____
Veo que cuenta muchas cosas similares, algunas casi idénticas, a las que yo también conocía por haberlas leído en foros ferroviarios y por lo que he leído sobre esta circulación en concreto. Él también descarta el fallo técnico... y también se hace eco de que Renfe realiza una correcta supervisión periódica del estado de estos trenes.

Es interesante este audio...

_____
Y también me resulta escandalosa esta situación, de la que informa este hombre, de que Adif, supuestamente por falta de presupuesto, no realice las reparaciones suficientes en las vías de la red ferroviaria porque a los políticos les resulta siempre mas 'rentable' construir nuevos tramos que reparar los ya existentes. Construir da comisiones y votos, y reparar no... (era de suponer).

Otros medios informan de que la llamada de móvil fatídica, no fué emitida desde ningún centro de control de Renfe, sino que salió de la propia cabina de conducción del tren siniestrado. Si esta información fuera cierta, el maquinista habría mentido ante el juez, ya que (según cuenta El País) la policía detectó que la llamada había salido del tren siniestrado y, por lo tanto, no provenía de ningún centro de control de Renfe, aunque sí estuviera hablando con ellos. Esto es un galimatías... y me empieza a dar un poco de asco esta historia.

El maquinista acude al juzgado y declara que le llamó el interventor desde el tren | Galicia | EL PAÍS

Y el otro maquinista advierte que está permitido utilizar el teléfono móvil corporativo por motivos de servicio y durante el tiempo imprescindible. Y que no "no reciben ningún incentivo si cumplen el horario, ni sanción si se retrasan", lo cual echaría por tierra todas mis teorías y mis suposiciones sobre esa materia. El señor de Prada, como sabio y prudente que es, se supo desdecir a tiempo de ellas, y yo... mucho mas imprudentemente y michísimo menos sabio que él, no lo he hecho hasta este mismo momento. Cuestión zanjada... yo también me desdigo. El compromiso de puntualidad de Renfe, por lo que parece, no ha tenido nada que ver en esta lamentable historia. ME HE EQUIVOCADO.

____
En cualquier caso, 79 personas han muerto a consecuencia de un despiste, quizás generado por una puñetera llamada de teléfono móvil, y también por falta de señalización en la vía y quizás por unos sistemas de seguridad inoperativos en ese momento.

Pero, como el maquinista ha admitido:
«El tren iba bien; la culpa es mía. Me despisté» - ABC.es

[el maquinista] "...se confundió de tramo, se confundió de túnel y en el terrible momento en que se dio cuenta del error e intentó echar mano del freno de emergencia -cosa que hizo- ya era demasiado tarde: el tren iba desbocado y estaba a punto de convertirse en la tumba de 79 personas. El peor accidente ferroviario de los últimos 40 años en España".

http://www.elcorreo.com/vizcaya/2013...307301055.html


Un abrazo en Cristo

El maquinista se presenta por sorpresa y da un vuelco a la llamada - ESD

Desde que este martes las cajas negras sacaron a la luz que en el momento del accidente, el maquinista estaba hablando por el móvil tras recibir una llamada de Renfe no se habla de otra cosa que de esa llamada que, por cierto, el conductor no mencionó para nada durante su declaración ante el juez el domingo pasado.

Sin embargo, mientras toda la polémica gira ahora en torno a esa conversación telefónica, este miércoles Francisco José Garzón se presentó voluntariamente en el Juzgado para identificar al interventor de Renfe que viajaba en el Alvia descarrilado como la persona que lo llamó instantes antes del descarrilamiento para darle indicaciones sobre la vía donde tenía que parar al llegar a Pontedeume, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Galicia.

El maquinista del tren siniestrado acudió voluntariamente con su letrada para declarar de nuevo. Eso sí, frente a lo que trascendió este martes, Garzón puntualizó que no estaba hablando en el momento de la salida de vía, sino que había colgado segundos antes.

Esta declaración se produce cuando Renfe estaba tratando de identificar a la persona que realizó la llamada poco antes de que el convoy descarrilara el pasado miércoles a su llegada a Santiago de Compostela. Por su parte, Adif asegura que no se comunicó con el maquinista del tren Alvia Madrid-Ferrol que el pasado miércoles descarriló en las proximidades de Santiago de Compostela en ningún momento del viaje, según aseguraron fuentes oficiales del ente público.

Adif asegura que tan solo tuvo contacto con el conductor en el momento en que el tren se detuvo a su llegada a la estación de Orense y después del accidente, cuando el maquinista informó de lo que había pasado.

No obstante, durante el transcurso del viaje del tren accidentado Adif "no se comunicó en ningún momento" con el conductor. Además, asegura que en caso de haber establecido esta comunicación se habría realizado través del teléfono de cabina del tren y no del móvil profesional.

Mientras tanto, la llamada sigue en el ojo del huracán de la polémica y La Sexta Noticias ha tenido acceso a su contenido. El interlocutor le habría preguntado qué tal iba el viaje y el maquinista le habría respondido que ya estaban llegando. A continuación, el controlador le dijo que cuando entrara, lo hiciera por la vía 2.

Se puede deducir, de la conversación, que hace referencia a la estación de Pontedeume. Después, el maquinista, Francisco José Garzón le dijo que no le escuchaba bien. Luego, el diálogo se corta por la entrada en un túnel del tren. Instantes después, se habría producido el descarrilamiento tras un intento fallido por frenar.

Y lo que todo el mundo se pregunta ahora es por qué el maquinista no mencionó esta llamada cuando declaró ante el juez y éste le preguntó en repetidas ocasiones por qué se distrajo. Según recoge El País, el magistrado pregunta a Garzón: "¿Usted mantuvo durante todo el trayecto alguna comunicación con la torre de control?" a lo que éste contesntó con un "no, no lo recuerdo, no". Eso sí, concretamente, el magistrado no hizo preguntas sobre posibles llamadas telefónicas. Y Garzón no dijo nada tampoco. Sus compañeros le preguntaron este martes, tras conocerse el contenido de las cajas negras, por qué silenció lo sucedido, y él les respondió simplemente: "No quiero involucrar a nadie".

Ahora parece que Garzón ha cambiado radicalmente de opinión y ha decidido contar todo lo que sucedió en los instantes antes de la tragedia. ¿Por qué ahora?

¿LE DAN CREDITO A ESTE ARTICULO?

Europa Soberana: 24-J ―el accidente de tren de Santiago fue un atentado

Leanlo, no se puede copiar por que tiene fotos.