Tema: La desindustrialización de España - EL DISPARATE ECONÓMICO (por Roberto Centeno)

Uno de los conceptos más importantes del análisis económico de Douglas es el de la denominada herencia cultural. Douglas, alejándose de la interpretación materialista de la economía, señalaba que el doble factor principal de la producción en una comunidad política eran la herencia cultural y la que él denominaba plusvalía de la asociación (esta última vendría a ser aproximadamente el equivalente a lo que en la terminología económica actual se denomina fondo de comercio), y no la clásica tripartición materialista de tierra, trabajo y capital (que en realidad vendrían a ser actualización o encarnación de aquel doble factor antes señalado, es decir, serían más bien efecto que causa en la producción general de la comunidad política).

Valderrábano hace referencia al saber hacer. Creo que este importantísimo concepto (o su equivalente anglosajón know-how) vendría a ser el equivalente al de la herencia cultural douglasiana (de ahí su importancia). Es decir, es el conjunto de habilidades, técnicas y conocimientos que hacen posible la creación y reproducción -en caso de destrucción- de la industria (entendida en términos generales), así como su perfección, de manera constante en una comunidad política.

Sé que esta afirmación que voy a hacer ahora parecerá un poco increíble, pero lo cierto es que la comunidad política española ha sido siempre rica desde el punto de vista material o real. Desde el punto de vista real no ha habido ningún problema entre los españoles para autoabastecerse y mejorar (con el progreso de los conocimientos en la automatización industrial y el uso de energías alternativas a la humana y la animal) la condición social o material de los mismos (incluyo, en esto, por supuesto, todo el periodo revolucionario que se extiende desde 1833 hasta hoy en día).

Otra cosa distinta es que esa riqueza realmente existente se malograra y desperdiciara socialmente para los españoles (entendido esto último, desde el punto de vista social, en lo que ha venido a describirse y denominarse de manera muy resumida como cuestión social) por culpa del sistema financiero que acompañaba paralelamente a dicha realidad de riqueza material (tanto actual como potencial, esto último es importante recalcarlo).

Dicho con otras palabras, la sensación real de pobreza (con sus correspondientes distensiones y miserias sociales) venían provocadas no principalmente y de manera permanente por causas naturales (sequías, terremotos, etc...) o humanas (guerras) - pues éstas eran causas de pauperización social coyunturales y pasajeras- sino por la manipulación que el sistema financiero hacía mediante una contínua política restrictiva del crédito (tanto para la producción como para el consumo por igual) completamente divorciada -en la contabilidad- de la riqueza comunitaria, y sólo provisionalmente suspendida (y esto es importantísimo a la hora de juzgar con criterio cualquier periodo de auge o boom -en terminología anglosajona- de la época moderna, sea en suelo español o extranjero, sea en el tecnocratismo franquista o en el aznarismo juancarlista) en los breves períodos del primer u original desarrollo industrial en las diferentes comunidades políticas (huelga decir, que esto mismo ocurría por lo tanto, bien al recomenzar dicho industrialización después de un periodo destructivo de guerra, bien como política de parche para impulsar una nueva tanda industrializadora innecesaria para la comunidad pero impulsadora de su consumo, que es la famosa pseudosolución keynesiana o política de pump-priming en terminología anglosajona).

Las razones económico-técnicas de todo esto vienen ampliamente explicadas en otros hilos. Aquí simplemente quería dejar un esbozo o resumen introductorio que permitan valorar correctamente en su justa medida y con conocimiento de causa las realidades económicas sin necesidad de caer en leyendas rosadas autojustificativas de ningún régimen revolucionario ni de ninguna personalidad que lo encarnara. Siempre a la hora de realizar los análisis económicos respectivos debemos hacer abstracción de todos esos elementos ideológicos sobreañadidos.

Por supuesto, como corolario, huelga decir que la comunidad política española continúa siendo a día de hoy en términos reales rica. Otra cosa distinta, como digo, es que la política financiera actual (por imposición o no de la troika me es indiferente, simplemente me atengo a la realidad económica) destruya, impida o haga por ahora imposible que dicha riqueza se traduzca realmente en una mejora de las condiciones sociales de la población. Es decir, en pocas palabras, la pobreza y malestar social tienen su origen en causas exclusivamente artificiales perfectamente salvables y solucionables al instante.

Iniciado por Martin Ant

...Por supuesto, como corolario, huelga decir que la comunidad política española continúa siendo a día de hoy en términos reales rica. Otra cosa distinta, como digo, es que la política financiera actual (por imposición o no de la troika me es indiferente, simplemente me atengo a la realidad económica) destruya, impida o haga por ahora imposible que dicha riqueza se traduzca realmente en una mejora de las condiciones sociales de la población. Es decir, en pocas palabras, la pobreza y malestar social tienen su origen en causas exclusivamente artificiales perfectamente salvables y solucionables al instante.

¡Dios le oiga..!

Un abrazo en Cristo

De todas formas, fíjese usted señor Valderrábano, y regresando la tema de la desindustrialización (central en este hilo). Usted que tanto admira la gestión privada de las empresas como garantía de una buena praxis... en el año 2005, nada menos que la familia Oriol, antaño grandes benefactores y creadores de nuestras industrias estratégicas y de altas tecnologías, según acabo de leer con detalle, vendieron por 178 millones de euros, nada menos que el 75% de las acciones de mi amada TALGO a una famosa empresa norteamericana de capital-riesgo. Por fortuna, la familia Oriol, pusieron una serie de condiciones que le impedirán a estos truhanes de la economía realizar algunas de sus peligrosas técnicas, tales como engordar artificialmente las empresas adquiridas para después venderlas, incluso por la técnica del troceo... Mas, sinembargo, una terrible noticia. Como la que también nos dió hace unos años, la famila de don José Cosmen, cuando decidieron vender ALSA a la británica Nacional Express.

Como ve usted, tristemente, el capital puesto en manos privadas también corre el peligro de ser administrado de una manera bastante torticera, y sin duda, también, de una forma nada patriótica. Y es que, siempre se ha dicho... y no debemos olvidarlo, que el capital puesto en manos privadas no conoce de banderas.

Continúa la desindustrialización de España a cargo de españoles: TALGO, a punto de acabar en mano de fondos especulativos

Lehman Brothers compra el 75% de Talgo por 178 millones de euros | Edición impresa

Esta misma semana podría consumarse otro escalón en el proceso de desindustrialización de España a cargo de empresarios españoles: la familia Oriol, nada menos que los Oriol, antaño grandes creadores de industrias estratégicas y de alta tecnología, cederán TALGO a un conjunto al banco de inversión Lehman Brothers, que, como todas estas entidades durante el último lustro, gestionan sus actos industriales a través de las técnicas de capital riesgo : engorde prematuro de la pieza adquirida para su posterior venta, sea por salida a bolsa, sea por traspaso, sea por troceo. Lehman puede adquirir un paquete siempre superior al 30%. Si a esto le unimos que los ejecutivos también participarán en el accionariado, el control de la familia Oriol es cada vez menor y en poco tiempo será mínimo.

Lo mismo ocurrió en Asturias con la familia de José Cosmen Adelaida, el creador de ALSA, siempre apoyado por la gran –y única- fortuna del Principado, los Masaveu, quienes jamás se comprometen permanentemente con una empresa. Los Adelaida vendieron ALSA, una de las grandes empresas mundiales de transporte por carretera, a la británica Nacional Express, donde ALSA se quedaría como accionista cualificada pero sin controlar la gestión, es decir, sin decidir dónde se invierte. Al final, la familia de José Cosmen ha preferido vivir de las rentas.

Con la buena imágen que yo tenía de TALGO y de la familia Oriol... Sinembargo, la desindustrialización industrial de España también parece cebarse en las últimas empresas modelo que nos quedaban, y que antaño fueron regidas por excelentes empresarios. En la actualidad, también parece que han preferido 'echarse a la buena vida', dedicarse a la técnica del pelotazo y comenzar a vivir también 'de las rentas'. La industria española, sea pública o privada, al igual que el resto de nuestra sociedad, parece que está pidiendo a gritos una buena mano de hierro que la rija (y no me estoy refiriendo a la famosa 'mano invisible' esa, de la que hablan sus amigos liberales... sino de una mano con rostro y agallas humanas, y hasta con nombres y apellidos).

"Toda comunidad humana necesita una autoridad que la rija" (cf León XIII, Carta enc. Diuturnum illud; Carta enc. Inmortale Dei). Esta tiene su fundamento en la naturaleza humana y su misión consiste en asegurar el bien común de la sociedad.

Iniciado por Martin Ant

Otra cosa distinta es que esa riqueza realmente existente se malograra y desperdiciara socialmente para los españoles (entendido esto último, desde el punto de vista social, en lo que ha venido a describirse y denominarse de manera muy resumida como cuestión social) por culpa del sistema financiero que acompañaba paralelamente a dicha realidad de riqueza material (tanto actual como potencial, esto último es importante recalcarlo).

Me parece muy interesante lo que ha dicho. Creo que tiene Vd una parte importante de razón cuando achaca al sistema financiero español el "supuesto" endémico atraso industrial de España. Efectivamente el sistema financiero es muy importante. Pero fíjese bien que yo uso el término "saber hacer" no sólo aplicado al taller de la fábrica o a temas de ingeniería, sino también al aspecto financiero y de gestión de la industria española. Es decir, los empresarios y banqueros industriales españoles tenían también ese "saber hacer" financiero al igual o mejor que lo tenían los británicos. Lo que no tenían era la paz y estabilidad política necesaria para desarrollarlo.

La presencia ya a mediados de siglo XIX de banqueros e industriales españoles en Inglaterra está perfectamente documentada. Es decir, muchas empresas e industrias españolas del XIX tienen la misma organización empresarial, sistemas de gestión y modelos financieros que las industrias británicas de su época. Por tanto también en este aspecto la industria española corría paralela, sin retraso alguno, a la británica. Grandes navieros españoles son todavía hoy recordados en el Reino Unido por fundar allí importantes empresas "británicas", en las que los británicos eran simples socios capitalistas, sin capacidad de decisión alguna ya que todo estaba en manos españolas.

Podría citarse aquí además la costumbre generalizada entre empresarios españoles del XIX de educar a sus hijos con largas estancias en colegios de Inglaterra, o la existencia de los "clubs" financieros que había en las principales ciudades industriales de España (como los clubs financieros en Bilbao, etc). Todo ello eran canales de transferencia de conocimientos y prácticas financieras.

En fin, sólo decir que la transferencia de técnica, capital y gestión industrial entre Inglaterra y España existió desde el despegue mismo de la Revolución industrial en la primera mitad del XIX, y eso explica en parte la rapidez del cambio tecnológico en la industria española (contrariamente a lo que algunos agoreros piensan, cuando dicen que España se industrializó tarde).

Valderrábano. No pongo en duda que los conocimientos y tecnología (para su posterior aplicación práctica a los procesos de producción y/o automatización mediante nuevas fuentes de energía) fueran aproximadamente paralelos en los países occidentales (a fin de cuentas, desde finales del XVIII y principios del XIX es casi imposible que la proliferación de patentes industriales así como de especialistas con conocimientos de ingeniería práctica y teórica no se difundieran y comunicaran de manera permanente y constante por todo el mundo occidental -se podría citar como caso más paradigmático el del Estado artificial de los EEUU, cuyo desarrollo es prácticamente debido a tecnología e ingeniería de inmigrantes extranjeros procedentes de Europa y casi nada indígena).

Ahora bien, cuando me refería al tema de la política financiera y del sistema financiero no me refería a que los financieros españoles no estuvieran al tanto de los mecanismos y técnicas de la finanza como los ingleses -y me alegra que haya puesto usted precisamente como "ejemplo" en ese sentido a los ingleses, pues es indudable que eran los representantes "ejemplares" del capitalismo industrialista de su tiempo- sino a que la política de los gobiernos revolucionarios españoles de entonces (dejando a un lado sus caracteres sumisos y subordinados a la política internacional o colonial y económica o comercial e industrial de los gabinetes inglés y francés alternativamente) no ajustaban correctamente (y, por supuesto hoy en día tampoco lo siguen haciendo) las finanzas (que no olvidemos es un atributo de la potestad política, o mejor dicho, debería serlo) a la realidad material ecónomica de su tiempo. Es decir, la política financiera llevada a cabo en ese momento por el conjunto del sistema financiero (formado por el Banco Central y el sistema bancario público y privado, indígena y extranjero) no emitían ni retiraban el crédito financiero ni de acuerdo a las necesidades sociales de la población ni de acuerdo a la realidad productiva, tanto actual como potencial, de dicha población (y que estaban en el origen o causa de la cada vez más progresiva depauperación y malestar social, más conocido popularmente como cuestión social, a medida que se iba produciendo el proceso de cambio de una economía de trueque y distribución-producción localista a una economía dineraria o de intercomunicación de transacciones en dinero y centralizada, dentro del proceso de destrucción que dichos gobiernos revolucionarios -Mendizábal, Madoz, etc...- realizaban respecto a la indepedendencia y seguridad económica de las distintas comunidades forales territoriales e institucionales: expolio de los bienes de las diócesis, expolio de los bienes de las órdenes, expolio de los bienes comunales de los municipios, etc...).

Ahora es fácil analizar todas estas cosas desde esta perspectiva gracias a los trabajos y análisis que el ingeniero C. H. Douglas realizó respecto al funcionamiento del propio sistema anglosajón de su tiempo, pero que, por supuesto, son perfectamente extrapolables tanto en el tiempo (a años anteriores, de la época de la Revolución Industrial) como en el espacio (a los demás países occidentales). Este asunto ciertamente sobrepasa la temática estrictamente industrialista de este hilo, pero básicamente se puede ver resumido en los tres principios fundamentales para el buen funcionamiento de toda economía dineraria e industrializada que recopilé en un mensaje anterior de este hilo, pero que aparece más ampliamente tratado en otros de este Foro y a los cuales me remito para potenciales aclaraciones si se desean.

Iniciado por Martin Ant

Valderrábano. No pongo en duda que los conocimientos y tecnología (para su posterior aplicación práctica a los procesos de producción y/o automatización mediante nuevas fuentes de energía) fueran aproximadamente paralelos en los países occidentales (a fin de cuentas, desde finales del XVIII y principios del XIX es casi imposible que la proliferación de patentes industriales así como de especialistas con conocimientos de ingeniería práctica y teórica no se difundieran y comunicaran de manera permanente y constante por todo el mundo occidental -se podría citar como caso más paradigmático el del Estado artificial de los EEUU, cuyo desarrollo es prácticamente debido a tecnología e ingeniería de inmigrantes extranjeros procedentes de Europa y casi nada indígena).

En el caso de la industrialización española, la presencia de capitales, tecnología y "saber hacer" propios hacen que la industria española sea autóctona casi al 100%, y no un caso más de "colonización" industrial como pasó con otros países. Esto es importante aclararlo porque hay mucha "leyenda negra" sobre estos temas.

Las empresas españolas estaban muy adelantadas. Me viene a la memoria por ejemplo el caso del buque español "BUENAVENTURA" en sus viajes a Filipinas, uno de los primeros buques de vapor en unir Europa con Asia ...

Esta foto histórica es del BUENAVENTURA cruzando Suez en 1871 en ruta hacia Manila. El mismísimo Lesseps iba abordo, ya que fue uno de los primeros vapores en cruzar el canal.
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Señor Valderrábano, hablamos diferentes idiomas porque tenemos sensibilidades distintas...

Échele una ojeada a estos datos:

Demografía y sociedad en el XIX y primer tercio del XX en España

La estructura sectorial de la población activa:

La población vive del sector primario: el 75% en 1860 (en 2006 era el 4'6%).
España es un país de economía "eminentemente agrícola" y lo seguirá siendo hasta que llegue a la industrialización en la segunda mitad del XX.

En 1860, hay 2.390.000 jornaleros o braceros (campesinos sin tierras). El total de la población activa (entre los tres sectores) es de 4.800.000 personas. En 1877, 5.000.000.


En 1860, hay 154.200 "jornaleros en las fábricas", es decir, obreros propiamente dichos, que son los asalariados del sector secundario industrializado (el 64%, varones).

De ellos,
116.000 en la industria textil.
13.000, en la siderometalurgia.

El analfabetismo es masivo después de décadas de revolución liberal hecha en nombre del Pueblo Soberano y después de un siglo de la Ilustración impuesta en nombre de la cultura, diciendo que era para sacar al pueblo de la superstición.

Años	Millones de habitantes	Analfabetos	%
1860	15'6	11'8	75'5
1877	16'6	11'97	72

Estructura social:

• Clases populares: el 75 u 80% de la población (jornaleros, artesanos, funcionarios subalternos, modestos empleados, criados). Los otros las llamaban clases bajas.
• Clases medias: son minoritarias, serán mayoritarias 100 años después, al final del segundo tercio del XX (campesinos acomodados, funcionarios, oficiales del ejército, pequeños empresarios, miembros de profesiones liberales).
• Clase alta: es una pequeña minoría: alta aristocracia, altos cargos, alta burguesía (terratenientes latifundistas desamortizadores, financieros, grandes comerciantes).

____________________

• La miseria material del jornalerismo masivo y el hambre. El hambre del jornalerismo creado por la desamortización de la revolución liberal, alabada porque fue contra la Iglesia, pero utilizado ahora el malestar desesperado del hambre de los jornaleros para hacer la nueva revolución contra los liberales. "Las cifras de muertos por hambre al año eran de algo más de 300 en España a principios del siglo XX, habían bajado a menos de la mitad bajo Primo de Rivera y volvieron a la primera cifra durante la república" (Pío Moa, 16.04.2011).
• La miseria cultural del analfabetismo masivo. El liberalismo tenía en la miseria cultural del analfabetismo al 63'79% de la población en 1900.
• La miseria social de la emigración y el desarraigo del medio urbano, mucho más descristianizado por el liberalismo, que a los que, con la emigración a la ciudad, escapaban del hambre los ponía en peligro de las nuevas lacras: el alcoholismo, la prostitución y la manipulación por los demagogos.
• La miseria moral de la prostitución y del alcoholismo.
• La miseria religiosa y humana de la descristianización. El proceso de descristianización progresaba sobre todo en los dirigentes, que basaban sus reformas en sus propias ideas y en su voluntad. No creían que la moral, la ética por la que se debe regir la economía, la política y la vida social en su conjunto, sólo es factible con los medios que tiene la Iglesia católica: sus enseñanzas y la gracia para poder practicarlas, como todavía creía el pueblo. Todos pretendían que el pueblo creyese en ellos.
• La miseria política de la utilización de los problemas y de la gente con problemas por los demagogos y por los revolucionarios más radicales para hacerse con el poder.

Demografía y sociedad en el XIX y primer tercio del XX en España

Frente a las fotos de coches y transatlánticos de lujo fabricados en España exclusivamente para una pequeña minoría adinerada que existía y para la exportación, por industriales vascuences pro-británicos que llevaban a sus niños ricos a estudiar inglés y costumbres inglesas a la Pérfida Albión, algunos aquí le estamos hablando de una época que generó un verdadero desarrollo industrial que consiguió llevar a altas cotas de bienestar a toda la sociedad española, creándose una amplísima clase media y sacando de la miseria y del analfabetismo ancestrales en las que vivían amarrados grandísimos sectores de nuestra sociedad. Salvo momentos muy dignos, anteriores a la segunda república, como los gobiernos del general Primo de Rivera, no había nada que salvar de aquella época.

A usted le importan los coches de lujo y los trasatlánticos y a mi me molestan las alpargatas y el hambre de los obreros... Somos realmente distintos. Para mi, cualquier modelo de reindustrialización está basado en un modelo de patriotismo verdaderamente social, o me importa un carajo. Uno no ha cruzado el atlántico ideológicamente hablando, hace ya casi veinte años, para venir ahora a dejar que se me caiga la babilla al ver lo bonitos que eran los coches y los barcos que construíamos para los ricos. Me quedo con el camión Pegaso y el coche 600 para todos.

Del siglo XIX y comienzos del XX usted nos muestras siempre fotos de coches lujosos... yo le muestro, sinembargo, las imágenes de la cruda realidad que la mayor parte de nuestros compatriotas vivieron en aquella España dominada por el caciquismo y sumida en la miseria:


. ÉSTO ERA ESPAÑA ANTES DE FRANCO
(tanto con la republica como con la monarquía alfonsina...)

Y después de pegar esta foto ya estoy dispuesto a recibir todas vuestras críticas, e incluso a que me cierren el hilo (ya, en una ocasión, me editaron una foto parecida en la que venía escrito un pié de foto parecido. Pero me da la gana ponerla y que salga el sol por Antequera).


Buenas noches a todos, que mañana será otro día.

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Pues ya ve, al Caudillo al principio también le gustaban los Hispano Suiza... claro que después "cambió de chaqueta" y se pasó a los Cadillac... un coche más acorde con su política "yeyé" DE MASAS y CONSUMISTA.

Yo me hubiese mantenido fiel a los HISPANOS...

En el caso de la industrialización española, la presencia de capitales, tecnología y "saber hacer" propios hacen que la industria española sea autóctona casi al 100%, y no un caso más de "colonización" industrial como pasó con otros países. Esto es importante aclararlo porque hay mucha "leyenda negra" sobre estos temas.

Las empresas españolas estaban muy adelantadas. Me viene a la memoria por ejemplo el caso del buque español "BUENAVENTURA" en sus viajes a Filipinas, uno de los primeros buques de vapor en unir Europa con Asia ...

Esta foto histórica es del BUENAVENTURA cruzando Suez en 1871 en ruta hacia Manila. El mismísimo Lesseps iba abordo, ya que fue uno de los primeros vapores en cruzar el canal.
Archivo adjunto 5366

Cuando puse el ejemplo extremo de EEUU en los comienzos de su industrialización, no quería decir que el caso español fuera igual ni mucho menos. Lo cierto, de todas formas, es que algunas tecnologías innovadoras sí que empezaron en la primera mitad del XIX a tener su origen en algunas ingerencias industriales "colonialistas" impulsadas por los gobiernos revolucionarios "españoles" (por ejemplo el caso de las primeras construcciones de la línea ferroviaria con el ensanche de via más pequeña que la del continente para hacer dependiente la compra de materiales en posición de privilegio exclusivo de las empresas inglesas junto con su concesionaria en suelo español al mando del plutócrata Marqués de Salamanca; o cuando Vázquez de Mella hacía referencia en el Parlamento liberal a las explotaciones de los Rothschild en Río Tinto o Almadén para su monopolio del mercurio).

De todas formas con el paso del tiempo los países occidentales, aún continuando en todo momento con la intercomunicación de saberes industriales y conocimientos de ingeniería, fueron desarrollando efectivamente (y el caso español no era una excepción, por supuesto) sus propias técnicas e investigaciones (hoy lo llamarían invertir en I + D). ¿Que esta independencia llegó casi al 100% como usted señala? Pues sinceramente no lo sé. Puede ser. Pero no me atrevo a afirmar nada categórico. Lo estudiaré.

Pero otra cosa distinta es que hubieran podido llegar los países occidentales (aún incluso en sus respectivas etapas de auge productivo en la producción de equipo capital o bienes de capital) a llegar a desarrollar toda su plena capacidad potencial industrial. Y, por supuesto, ni mucho menos aprovecharon dicha situación para una distribución social de la riqueza y un consecuente aumento del bienestar social de la población sin menoscabo de su independencia ecónomica, si exceptuamos, claro está, los breves periodos coyunturales de auge productivo antedichos, que no eran más que "pan para hoy y hambre para mañana" por la sucesiva acumulación de costes financieros y el aumento continuado de ese invento de control favorito de la plutocracia internacional: la Deuda Pública del Estado (los cuales producían, sí, un aumento del poder adquisitivo en el momento del auge, pero a costa de hipotecar los ingresos financieros futuros por las causas dichas; en ese sentido no deja de ser peligroso siempre el hecho de que un dictador esté tentado a utilizar esos parches coyunturales de manera demagógica para su propia autoveneración debido a sus reales efectos económicos beneficiosos inmediatos, aunque luego se vayan poco a poco, con el paso del tiempo, revelando en el aumento del malestar económico y social los pies de barro en que aquella coyuntura económica favorable se apoyaba).

Como esto último tiene que ver más bien con el tema del control del sistema financiero y su divorcio de la realidad económica a la que debería servir en lugar de controlar, lo dejo ahí. Pero nunca dejaré de insistir en que el mejor modo de colonizar a un país es precisamente el de controlar su sistema financiero (quien controla el crédito de una comunidad política LO CONTROLA TODO). En este sentido, si usted con la palabra "capitales" se refiere no al equipo capital o capital fijo al que me referí antes, sino al capital financiero (o crédito financiero simplemente) entonces no puedo darle la razón a usted, pues el caso español (al igual, dicho sea de paso, que el resto de países occidentales durante su "desarrollo" y "crecimiento") ha sido una auténtica colonia, desde el punto de vista financiero (y, por tanto, desde el punto de vista real), de ciertas instituciones y entidades financieras (principalmente extranjeras aunque también, de manera subordinada o cooperativa, indígenas o con domicilización en suelo español), que si bien comenzaron su nefasta influencia ya antes del triunfo provisional de la Revolución en 1833, fue a raíz de ésta que convirtieron a la comunidad política española en una auténtica esclava sin solución de continuidad en estos 180 años (si exceptuamos, claro está, los periodos de gobierno de Carlos V y Carlos VII en las regiones españolas que llegaron a controlar y en las que respetaron sus autónomos y autárquicos regímenes forales en materia económico-financiera) hasta el día de hoy.

Iniciado por Martin Ant

...el caso de las primeras construcciones de la línea ferroviaria con el ensanche de via más pequeña que la del continente para hacer dependiente la compra de materiales en posición de privilegio exclusivo de las empresas inglesas junto con su concesionaria en suelo español al mando del plutócrata Marqués de Salamanca; o cuando Vázquez de Mella hacía referencia en el Parlamento liberal a las explotaciones de los Rothschild en Río Tinto o Almadén para su monopolio del mercurio (.../...) Y, por supuesto, ni mucho menos aprovecharon dicha situación para una distribución social de la riqueza y un consecuente aumento del bienestar social de la población...

Efectivamente, y es que el desarrollo del ferrocarril en España es paradigmática la situación de dependencia colonial que los gobiernos liberales de finales del XIX le condenaron. Cuando en 1941 nace RENFE, tras la promulgación de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, por la que todas las compañías de ancho ibérico fueran reunidas en una sola empresa estatal. Lo único que tenemos que ver es cuales eran todas esas empresas y qué capitales tenían.

La mas importante, MZA, fundada en 1856 por el plutócrata marqués de Salamanca, representante en España de los Rothschild. Los Rothschild, como todos sabemos, son una famosa dinastía de origen judío-alemán y tendencia sionista (Familia Rothschild - Wikipedia, la enciclopedia libre). La segunda en importancia, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre cuyos propietarios se econtraban los Peréire (unos financieros franceses de origen portugués, también de religión judía...) y la Société Générale de Belgique entre otros accionistas. Ya llevamos dos empresas de capital judío y extranjero. Pero, continuemos... Otra, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, cuyo parque móvil procedía de otras antigüas compañías, todas ellas deficitarias, y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutinaban algunas líneas de capital inglés, y que fuera nacionalizada en 1936 durante el gobierno de la segunda república, debido a sus pésimos resultados económicos. Es decir, una red compuesta por empresas deficitarias, las mas importantes de ellas en manos de importantes dinastías judías de banqueros europeos.

"Caminos de Hierro"-
Historia del Tren en España-Canal Historia

(le va a gustar este documental, lo vi en una ocasión en

el Museo del Ferrocarril de Madrid, y cuando se refería a la

época de la creación de RENFE, pone al franquismo a caer de una burra.

Incluso le hacen una entrevista a un maquinista jubilado, y presidente de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, llamado Buenaventura Durruti... Santos, ferroviario. Al igual que aquél otro Buenaventura Durruti... Dumange, que también era hijo de ferroviarios. Y es que el ferrocarril español, incluso en tiempos de Franco, parecía estar invadido por algunas famosas dinastías de obreros anarquistas)

Pues ya ve, al Caudillo al principio también le gustaban los Hispano Suiza... claro que después "cambió de chaqueta" y se pasó a los Cadillac... un coche más acorde con su política "yeyé" DE MASAS y CONSUMISTA.

Yo me hubiese mantenido fiel a los HISPANOS...

Yo también, sin dudarlo, hubiera preferido ese bello ejemplar de Hispano-Suiza con el que entró victorioso en Madrid en el año 1939, a un Cadillac. Pero, creáme... yo no recuerdo a Franco sufido en ningún momento especial en ninguna nave espacial de cuatro ruedas americanas de esas. Pero, si usted lo dice, le creo.

Me ha parecido excelente su fotografía de Franco en un Hispano (magnífico ejemplar de automóvil, por cierto...). Lo que si tengo grabado en la memoria es a Franco montado en uno de esos Rolls-Royce Phantom IV (que también eran bastante ye-yés, porque hasta los melenudos esos de los Beatles tenían uno). Creo que tenía tres, uno descapotable y dos de techo cubierto, y que eran (y aún siguen siéndolo...) propiedad de Patrimonio Nacional. Se pueden visitar en El Pardo. también le recuerdo, junto al presidente IKE, en un Mercedes de esos de la época. Pero, lo del Cádillac, debía de ser solamente para los días de diario, y jamás para las grandes ocasiones. Sinceramente no lo recuerdo..

Pero bueno, al margen de hablarnos de los coches del Caudillo, y de la fijación tan persistente con los Hispano-Suiza, todavía no me ha dicho si son ciertos o no los datos económicos que le presentaba en mi mensaje número 69... Estoy todavía esperando que desmienta usted, en caso de no ser cierto... que en esas épocas doradas de esa 'vertiginosa era de la 'ndustrialización española' acaecida a finales del s.XIX y principios del XX, en España el 75% de la población vivía todavía en la miseria y era analfabeta. Díganos si eso es cierto o nos lo hemos inventado los enemigos del liberalismo.

Pero, créame, si es que es lo que le digo... al margen de que un gran hombre de estado no realice desplazamientos oficiales montado en un 600 descapotable fabricado en la fábrica estatal de SEAT (porque resulte mas apropiado utilizar un Rolls o alguno de los bellos Hispano-Suiza), no me negará que el hambre, la miseria y el analfabetismo de grandes capas de la población española, no pasaron al olvido hasta que a Franco se le ocurrió crear aquello de los 'polos de desarrollo' y los planes quinquenales, comenzó a nacionalizar alguna que otra empresa y nos llenó España de pantanos.

Son hechos, y los hechos no admiten discusiones. Se puede discutir si es buena o no es buena la lluvia, pero no se puede salir a la calle mientras cae un chaparrón y seguir empeñándose en continuar afirmando que no llueve, solo porque a uno no le salen las cuentas y se le desmoronan todas sus teorías sobre la lluvia.

Los hechos son hechos, señor Valderrábano. Y aún estoy esperando que usted también aporte sus cifras y sus fuentes. Es lo que también le decía con respecto a sus afirmaciones de que 'Wikipedia mentía'... que entre en esa página errónea, y la corrija. Pero no deje que se siga extendiendo la mentira...

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Un saludo

Los SEAT eran el orgullo de la industria franquista. Sin embargo no eran más que unos simples FIAT ensamblados en España. Por cada SEAT vendido, el 20% de los beneficios se los llevaba FIAT por usar sus patentes. Ni que decir tiene que el diseño e ingeniería se hacía todo en Italia... incluso las fábricas se planificaban en italia... ¡¡¡menuda Autarquia de pacotilla que era esa!!! Los españolitos de Franco a currar de peones y los italianos a embolsarse los beneficios y a hacer el trabajo de ingeniería...

La pregunta lógica es ¿Hubo otras opciones a importar todo de Italia para montar la SEAT? Pues sí. Hubo ¡como no! opciones 100% españolas. Y Franco lo sabía. Antes de que existiese "esa" SEAT franquista, existió EUCORT. Era esta una empresa privada 100% española que venía fabricando coches económicos desde 1945. La fabricación era casi artesanal, pero muy bien organizada y se vendían vehículos EUCORT en toda España y el extranjero, sobre todo en Argentina. El problema de EUCORT era que el INI franquista de Suanzes no quería competencia para sus "asquerosos" SEAT italianos, ni para sus Fasa-Renault franceses (por cierto, fábrica ésta que presidía el hermano del Caudillo...¡¡que casualidad, oye!!).

Bajo presiones de toda esta mafia falangistoide, en 1951, un año después de abrir la SEAT y FASA-RENAULT, EUCORT tuvo que cerrar y despedir a todos su empleados. Habían producido casi 2000 coches, en unas circunstancias dificilísimas y sin ayuda del estado. He ahí el supuesto "MILAGRO ECONÓMICO" de Franco... Una empresa española, que capeó admirablemente los tiempos difíciles de la posguerra, fue cerrada para beneficiar a otras empresas extranjeras y de paso recolocar a parientes y amigos en sus consejos de administración.


el Eucort Stromberg, un excelente coche... 100% español
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hasta que a Franco se le ocurrió crear aquello de los 'polos de desarrollo' y los planes quinquenales

Jasarhez. Independientemente de los puntos confrontados en los debates acerca de la política económica del periodo del segundo franquismo, lo cierto es que esos polos y planes no fueron precisamente creaciones originales de los ministros de Franco (me refiero a la idea original, no a la aplicación de la misma). Eso mismo ya se estaba realizando desde antes en otros países y con la misma terminología. Creo que es importante matizar esto.

Iniciado por Martin Ant

Jasarhez. Independientemente de los puntos confrontados en los debates acerca de la política económica del periodo del segundo franquismo, lo cierto es que esos polos y planes no fueron precisamente creaciones originales de los ministros de Franco (me refiero a la idea original, no a la aplicación de la misma). Eso mismo ya se estaba realizando desde antes en otros países y con la misma terminología. Creo que es importante matizar esto.

Es cierto, completamente de acuerdo con usted. La política de planificación económica no fué un invento franquista, fué la mía una forma errónea de expresarme. Gracias por la corrección.

un saludo

Es usted un entendido en coches suntuosos... Realmente bello ese ejemplar de EUCORT (abreviatura de EUsebio CORTes) que nos muestra. Realmente esa firma podría haber sido un sueño para la política oficial del regimen que defendia la autarquia. Pero solo duro hasta 1953, cuando cerró sus puertas acosado su empresario por las deudas por el descenso de ventas. Tampoco hubiera sido una mala idea nacionalizar EUCORT y haber lanzado la marca estatal, SEAT (que además también estaba en Barcelona) con el capital tecnológico de esta empresa. Pero algo similar ya se hizo con la Hispano-Suiza, para la creación de ENASA-Pegaso, y a usted tampoco le gustó demasiado esa 'asquerosa' decisión franquista...

Y es que usted nunca se da por satisfecho, si se aprovecha la tecnología y el saber de una empresa privada en quiebra, malo... si se la deja fenecer, también malo... Yo creo que lo que usted hubiera preferido es que el Régimen hubiera aportado capitales públicos a fondo perdido a todos los empresarios en apuros para salvarles sus empresas y después haberles dejado hacer lo que ellos quisieran, incluso venderlas al capital extranjero.

Pero Franco tenía otros planes, y éstos pasaban por industrializar el país y hacer que ese proceso revirtiera en la redistribución social de las rentas obtenidas. Y muchos pensamos que el camino mas corto y mas eficaz para llegar a ese camino pasa por la nacionalización de las empresas. Y es que Franco, Perón y algunos otros de nosotros que pensamos mas o menos como ellos, somos unos 'rojeras peligrosos'...



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P.D.: Hablando de mas empresas manufactureras españolas de la época que terminaron cerradas o expropiadas, no se olvide usted de la mítica Hispano-Argentina. Una empresa nacida en Palma de Mallorca y que llegó a Argentina en 1899 como representante de la fábrica Salinera Española. Después de muchas vicisitudes, estuvo funcionando hasta el año 1953; año en que (no... esta vez Franco, no...) el Gobierno de Perón cerró la fábrica, digamos que... por razones políticas.


Historia del automóvil a través de sus marcas

Así que hubieron una Hispano-Suiza y una Hispano-Argentina, y ambas fabricaban automóviles. Menos mal que no existió jamás una 'Hispano-Cubana', ya que hubiera sido cerrada o nacionalizada, casi con toda seguridad, por Fidel y compañía... y entonces ya sí que tendríamos la fiesta armada por su parte, y no dejaría de compararnos a Franco o a Perón con el gallego comunista caribeño, ese de las barbas. Al que también (es casi como si le estuviera leyendo...) le gustaban demasiado las 'economías colectivizadas'... Pero no, jamás existió, gracias a Dios, ninguna fábrica 'Hispano-Cubana' de coches de lujo, ¿o sí...?. Ya me lo estoy temiendo.
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Para los interesados:

Historia-automovil-argentina.pdf

Iniciado por Valderrábano

...el INI franquista de Suanzes no quería competencia para sus "asquerosos" SEAT italianos, ni para sus Fasa-Renault franceses... Bajo presiones de toda esta mafia falangistoide, en 1951, un año después de abrir la SEAT y FASA-RENAULT, EUCORT tuvo que cerrar y despedir a todos su empleados28eucortbisjc4.jpg

Pues tengo que darle una 'mala noticia' (supongo que no será tal, porque ni siquiera es noticia a estas alturas...). Al hilo de sus expresiones haciendo referencia despectivamente hacia los 'asquerosos' (sic) FIAT italianos o los RENAULT franceses, le tengo que decir que su apreciada Hispano-Suiza, había realizado unos años antes un acuerdo, precisamente, con la 'asquerosa' (sic) FIAT italiana, llegando a crear, con financiación del Banco Urquijo, en junio de 1940, una entidad denominada precisamente SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles Turismo). Obsérvese la similitud de los nombres entre la 'asquerosa' (sic) FIAT italiana y la SIAT que nos quería montar aquí la Hispano-Suiza... Pero, finalmente, la propuesta no fué aceptada dado que el gobierno de España exigía que el INI pudiera entrar en ella. De esta manera, algún tiempo después, el INI se queda con la molesta Hispano-Suiza y la convierte en Pegaso, y queda el camino libre para que el INI pueda participar en la creación de la empresa SEAT.

SIAT jamás llegó a construir ni un solo coche en España...

Usted a eso le llamará 'prácticas de la mafia falangistoide'. Yo le llamo preocupación por los intereses patrios. Mientras que el INI era una entidad pública, la Hispano-Suiza y los bancos eran entidades privadas. Y el Régimen no deseaba que una empresa tan importante quedara en manos de socios capitalistas privados. Así la SEAT pudo ser una empresa nacional, y la FIAT lograr su objetivo de participar en ella aportando diseños y teconología.

A mi no me parece mal la estrategia...

ftp://ftp.funep.es/phe/hdt9503.pdf

Eso que dice Vd de hispano Suiza y FIAT no es exacto. FIAT estuvo en España desde 1910 y llegó a tener una fábrica en Guadalajara, así que la presencia de FIAT en España ya venía de largo, no hizo falta que nadie la trajese de la mano. En 1940 FIAT, BANCO URQUIJO e INI negocian para crear SIAT, siendo Hispano Suiza un mero accionista minoritario de segunda fila que aportaría "saber hacer" y prestigio. Al final es el INI (o sea el mismo Franco) el que se hace con el control del proyecto y crea SEAT.

El primer modelo de SEAT es el 1400, y se produce muy lentamente (5 al día). Estos coches estaban asignados a altos funcionarios y falangistas enchufados, mientras el español medio se queda sin coche o se tiene que conformar con una vespa. Esto se agrava por el cierre de EUCORT, que producía coches al mismo precio que SEAT y en la misma cantidad, (¡¡¡SIN SUBVENCIONES NI PATENTES EXTRANJERAS!!!), y que Franco decide cerrar para evitar así competencia privada a su querida SEAT italiana. Años más tarde pasaría algo parecido con la prestigiosa BARREIROS (que tan buenos coches y camiones producía SIN SUBVENCIÓN ALGUNA) y PEGASO .


Así que ya ve, los señoritos no eran ya empresarios con lujosos Hispano Suiza sino enchufados y falangistas con feos SEAT 1400... Y el español de a pie, mientras tanto tuvo que esperar hasta 1960 a que llegase el 600 para poder subirse a un coche. Eso o comprarse un biscuter de AUTONACIONAL S.L (marca creada por los empleados despedidos de EUCORT).

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Aprovechando que el debate ha girado sobre la industria automovilística, me permito traer a colación el caso de los primeros proyectos de automóvil Pegaso, en los que se juntó una innovación tecnológica de motor avanzadísima para su tiempo.

Aparece resumido en este artículo de El Cofidencial.

Aunque el artículo le echa la culpa del abandono del proyecto (y su posterior "reconversión" a la fabricación de los famosos camiones, furgonetas, etc... de la misma marca que todos conocemos) al régimen franquista, mi opinión personal en este caso es que el modelo fue deliberadamente objeto de un boicot en toda regla por las demás industrias automovilísticas europeas que crearon un pacto colusorio de bajada de precios que hacían inviable (desde el punto de vista de la rentabilidad financiera) su fabricación y venta, con el objetivo de destruir ese "revolucionario" (desde el punto de vista tecnológico) modelo de automóvil.

Obviamente este un ejemplo más de las posibilidades industriales potenciales que, no sólo en el caso español sino en cualquier otro país, son abortadas por razones artificiales estrictamente financieras al margen de cualquier consideración de beneficio social y real de dichos proyectos. Era algo que sacaba de quicio al propio ingeniero C. H. Douglas, cuando decía que no comprendía por qué se tenía que ver obligado a paralizar un proyecto industrial (de los muchos que dirigió en diferentes países al servicio de empresas) que eran socialmente deseables y del que existían los materiales y el personal para realizarlo, debido a la "falta de dinero" (lo que le llevaría posteriormente al estudio de los entresijos del sistema financiero y de su decisiva influencia en la economía real y social de la época moderna en los últimos siglos y cuyo análisis sigue siendo válido, por supuesto, para el día de hoy).

RICART, EL INGENIERO CATALÁN QUE 'ECHÓ' A ENZO DE ALFA ROMEO

La historia de Pegaso, el Ferrari español que nació y murió a los pies del Régimen
Víctor García 03/08/2011
Anuncio para el Salón de París (Classics.com)


Fue la gota que colmó el vaso. Enzo Ferrari decidió centrar todas sus fuerzas en su nueva Scuderia y abandonar Alfa Romeo en gran parte debido a sus diferencias con un ingeniero español llamado Wifredo Pelayo Ricart. Pelo liso, engominado y trajes refinados. Su aspecto concordaba con su don de gentes, su persuasión y su humor sutil al tiempo que chocaba con el carácter impulsivo de Enzo. Como Ferrari, Ricart también fundó su propia marca de vehículos cuando salió de Alfa Romeo. Pegaso nació en 1951 y el proyecto deportivo aguantó bajo el brazo de Francisco Franco hasta 1957, cuando se apostó por vehículos de transporte más prácticos enterrando el proyecto automovilístico de competición más ambicioso que ha habido en España.
Ricart creyó en lo imposible. Ideó un plan para tratar de situar a España en el mundo a través de cuatro ruedas, velocidad y la elegancia. El país al que todavía le quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos pretendía construir el coche más rápido del mundo. Un visionario ahora, un enajenado en 1950.

Antes de recalar en 1936 en Alfa Romeo (estaba en Italia el inicio de la Guerra Civil) Ricart trabajó para Vallet y Fiol y fundó diferentes empresas con las que dio sus primeros pasos en el mundo de la competición.

A 'codazos' con Enzo
Entró en Alfa gracias a su relación con el director de la marca de Milán, Ugo Gobatto. Empezó como consultor externo y pronto pasó a ser jefe de Estudios Especiales. En 1940 ya era responsable de competición donde trabajó codo con codo, a veces a codazos, junto a Enzo Ferrari, director de dicho área.

"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo polí­tico. Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los paí­ses del mundo y en suma por el aire de autoridad", explicaba Ferrari en sus memorias que recoge el foro de Pegaso de Pieldetoro.net.

"Cuando te daba la mano, se tení­a la impresión de estrechar la mano frí­a y sin vida de un cadáver. Un dí­a no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas. Y él me respondió muy serio que era la mí­nima precaución que podí­a tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debí­a ser sacudido por las irregularidades del suelo y debí­a, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era sin duda un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debí­a dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creí­a que yo estaba celoso".

En las líneas dedicadas al ingeniero catalán se desprende respeto y admiración por ciertas habilidades sociales e intelectuales que Ferrari no poseía. Eso sí, el italiano dudaba que sus conocimientos fueran los mejores para diseñar un coche para competición.

De Alfa Romeo a Pegaso

En 1946, Ricart finalizó su contrato con Alfa Romeo y regresó a España para ser el director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Al poco tiempo aceptó el encargo del Instituto Nacional de Industria (INI) para fundar ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, sobre los restos de la fábrica barcelonesa de Hispano-Suiza. El objetivo de este trabajo era cubrir las necesidades del régimen: fabricar camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar. Ricart, sin embargo, añadió otro objetivo: diseñar un vehículo vanguardista.

En pleno embargo internacional sobre España, Ricart convenció al Gobierno para tratar de deslumbrar al mundo por medio de la automoción. Demostrar que la política desarrollada en nuestro país daba sus frutos. La labia de Ricart caló y éste contrató a 24 ex compañeros suyos de Alfa Romeo para fundar Pegaso y desarrollar el prototipo Z-101, vehículo que nunca saldría del papel.

El Z-102 sí que llegó a construirse y causó sensación en su presentación de octubre de 1951 en el Salón Internacional del Automóvil de París. Allí nació Pegaso para los ojos del público y se llevó su primer reconocimiento con una mención de honor.

"En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos"

"En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos", señaló un directivo de ENASA para describir lo que significaban los deportivos de Pegaso. El Z-102 fue el primero de los 86 que se construirían en los ocho años que duró la vertiente deportiva de la marca. Por cierto, no hay que irse muy lejos para saber por qué se eligió esa figura 'mitológica': '¿Quién puede querer un caballo rampante (Ferrari) pudiendo tener uno que vuela?', dejaba caer Ricart con sus diseños.

"El Pegaso Z-102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas, y que todo verdadero conductor comprende los cuidados que se le prodigarán", se podía leer en la introducción del manual de instrucciones del mencionado vehículo.

Eran coches tan compactos como el resto de deportivos aunque con un punto superior: la suspensión trasera. Pero al contrario que en la carretera o en las exposiciones, Pegaso no tuvo tiempo para hacerse tan respetado en los circuitos.

Ricart eligió debutar en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Allí tuvieron problemas en los entrenamientos oficiales y los dos Pegaso abandonaron antes de iniciar una carrera que ganaría un Ferrari. Este vehículo era una modificación de un turismo de calle, no como el Pegaso Z-102 Spider Rabassada de 1953, el primero que se construyó específicamente para competir. En su debut en la subida de la Rabassada (Barcelona) ganó a un Maserati. El mismo coche ganaría poco después la subida a la Cuesta de las Perdices (Madrid).

Victorias en pruebas nacionales no iban a suponer lo mismo que una buena actuación en Le Mans. Ricart apostaba por las carreras más prestigiosas de Europa. Sin embargo, el Z-102 STC con el que entrenaba Juan Jover sufrió un peligroso accidente y Ricart decidió retirar sus dos vehículos.

Cuando Pegaso fue el coche más rápido del mundo

El mayor éxito de Pegaso llegó el 25 de septiembre de 1953 cuando logró el récord de velocidad en Bélgica. Durante unas semanas se pudo decir que un Pegaso era el coche más rápido del mundo al completar los 1000 metros a un promedio de 243 km/h. Al mes siguiente Jaguar mejoró el registro con 263 km/h.

En 1954, Pegaso disputaría su carrera más espectacular, la Panaméricana, cruzando México de norte a sur en un trayecto de 3077 kilómetros. El Pegaso Z-102 (propiedad del presidente de la República Dominicana, Rafael Trujillo) conducido por Joaquín Palacio se estrelló en la cuarta etapa cuando marchaba segundo a causa de unos espectadores que invadieron la calzada en plena curva. Un Ferrari 375 ganó la prueba.

Esa sería la última participación internacional de un Pegaso. El coche adelantado a su sociedad duraría tres años más. En 1957, Ricart celebró su jubilación el mismo día de su 60 cumpleaños. Ello propició la desaparición del mejor deportivo español de la historia.

El Gobierno borró todas las pruebas del crimen

El Gobierno no creyó en ese proyecto (Ferrari había calificado a Pegaso como una empresa "semi gubernamental") y vendió cada pieza de la fábrica, deshaciéndose de todo resto del vehículo 'mitológico' (ahora convertido en legendario). Se borraron todas sus huellas, moldes e incluso archivos. Algo parecido a desprenderse de las pruebas de un crimen.

Aquella 'locura' de Ricart hoy sirve para el entretenimiento de los amantes del motor en todo el mundo y para el regocijo de los propietarios de los algo más de treinta deportivos Pegaso que aún 'viven'. Por el contexto en el que se dio, algunos califican a Pegaso como un milagro que duró ocho años. Da que pensar dónde hubiera estado la marca española en nuestros días de haber continuado su andanza teniendo en cuenta que en 1950 se creó la Fórmula 1 moderna y que una escudería mítica como McLaren no participó en dicho campeonato hasta 1967.

Pegaso nunca batió a un Ferrari en una carrera pero fue considerado el deportivo de la época por las carreteras españolas y europeas. Fue una genialidad que surgió como un oasis en un desierto. Un brillante de 24 quilates que murió en un país necesitado de comida, no de joyas.

El "feo" SEAT 1400 (no era muy estético, desde luego, pero el EUCORT era más feo que Picio; pero en fin, sobre gustos no hay nada escrito y al menos era totalmente autóctono) era un vehículo de cierto lujo que compraba gente de cierto nivel económico, aunque también se utilizó muchísimo como taxi. El también feo, yo diría horroroso, Renault 4-4 ó 4 caballos (en Sudamérica lo llamaban renoleta) se empezó a fabricar en Valladolid el mismo año y se produjo hasta 1959. Este sí era un vehículo utilitario y popular. Los Renault más lujosos (aunque no muy seguros; a veces tendían a volcar en las curvas muy cerradas si iban a gran velocidad) como el Dauphine, Ondine y Gordini, se empezaron a fabricar un año después que el 600 (es decir, 1958; el 60 se comenzó a fabricar en 1957, no el 60), y siguieron haciéndose hasta 1966, año en que se inauguró una nueva fábrica de Sevilla, para satisfacer la mayor demanda de automóviles. Entonces se empezó a fabricar el Renault 8 y el 10, el primero más popular aunque de más categoría que el 600, y el segundo más lujoso y menos común aunque no era raro. Desde 1963 ya era bastante común el Renault 4 (4L, popularmente conocido como "4 latas"), vehículo también popular, tanto en su versión utilitaria como vehículo familiar como en la versión 4F o furgoneta. En 1963 ya no se fabricaban los feos 1400 originales, sino un modelo mucho más estético que era casi igual que el 1500, aparecido un año después y que lo sustituyó tanto en cuanto a vehículo familiar de lujo como en los servicios de taxi. Por su parte, Citroen empezó a fabricar el famoso 2 caballos en 1958, tanto en la versión utilitaria como en furgoneta. Este sí que es un coche feo, y además incómodo por su bailoteante suspensión, pero también fue un vehículo muy popular. A finales de los 60 ya había otros modelos de Citroen utilitarios como el Azam o el Break. Y es que se habla mucho del 600, y es verdad que era muy común, pero no era el único utilitario. La misma SEAT ya fabricaba a partir de 1966 varios modelos de 850, y hasta existía desde hacía unos años el 800, versión ligeramente mayor del 600 y con cuatro puertas, aunque no tuvo muy éxito. Y en los ambientes rurales se utilizaba muchísimo el Land Rover, fabricado en Linares desde finales de los cincuenta. Al ser un todoterreno muy resistente, era ideal para el campo y fue también muy utilizado por el Ejército y la Guardia Civil. Me olvidaba del Simca francés, fabricado también en España desde mediados de los sesenta por la fábrica de camiones Barreiros. Desde luego no hubo que esperar a 1960 para subirse a un coche, si bien a partir de esa fecha fue cada vez más normal tenerlo, y al final de la década casi se había quintuplicado el número de vehículos.

Por supuesto, todas estas eran marcas extranjeras fabricadas mediante concesión. En lo que sí éramos más autóctonos en cuanto a los modelos era en los vehículos de carga. Además de los Pegaso, ciento por ciento españoles, eran también autóctonos los mencionados Barreiros y los Avia. Los camiones Ebro, tan frecuentes en aquellos años, venían a ser una adaptación de los Thames ingleses (menos mal que en vez de Támesis se los bautizó como Ebro) y furgonetas como Sava, que creo que también era de origen inglés. No se fabricaban automóviles ni camiones Mercedes, pero no eran raros los furgones de esta marca en los sesenta y setenta que circulaban por España. También el Bíscuter era un diseño francés, aunque la idea no cuajó en Francia y sí en España. De todos modos, hacia 1960 ya no quedaban muchos ejemplares de tan feo vehículo, dado que empezaba a haber mejores opciones.

Conste que no pongo estos datos por hacer apología del franquismo, líbreme Dios, pero sí para precisar los datos y poner las cosas en su sitio. Además, esto demuestra que la industrialización de aquellos años creó precisamente ese consumo de masas del que se hablaba, y a la larga tuvo sus consecuencias.

Respecto al mito de PEGASO como marca bandera española hay que decir que la empresa acabó usando patentes de la británica LEYLAND, la cual a su vez ocupó el espacio que Hispano Suiza dejó después de ser expropiada a sus dueños por Franco.

Como se ha citado antes, PEGASO llegó a desarrollar buenos deportivos de competición, pero el INI una vez más abortó también esa vía que tantos éxitos podría haber granjeado a la automoción española.

Por tanto, el papel del INI como agente industrializador de España es muy dudoso. Personalmente y a la luz de los hechos, pienso que el INI de Franco actuó como neutralizador-destructor de importantes empresas privadas que podrían haber llevado a la industria española a cotas muy altas de innovación. Estas hubiesen generado una cultura "tecnológica" en la sociedad muy importante, que es lo que ahora no tenemos.

Se puede decir que la des-industrialización empezó con la nacionalización de todas las empresas españolas importantes y la creación del INI, al contrario de lo que muchos parecen pensar.

Respecto a los conceptos de INDUSTRIALIZACION y CONSUMO DE MASAS, hay decir que son dos cosas bien distintas. El CONSUMO DE MASAS no implica industrialización, todo lo contrario, el CONSUMISMO DE MASAS suele ser propio de sociedades POST-INDUSTRIALES. Pensemos que la España MASIFICADA de Franco en los 70 ya era una sociedad casi POST-INDUSTRIAL. La mayor parte de la riqueza venía del COMERCIO, y la mayor parte del empleo lo generaban los SERVICIOS, quedando INDUSTRIA y AGRICULTURA relegadas a un segundo y tercer puesto fuertemente subvencionados. Por tanto la ruinosa TRANSICION política, económica y cultural empezó con Franco ya en los 70. Las consecuencias de todo esto todavía las vemos hoy: Paro, corrupción y relativismo.


Si la industria española privada se hubiese protegido, España hoy sería un país manufacturero como lo es Italia o Alemania, y tendríamos muchas más facilidades para superar la actual crisis. Pero no ha sido así. La industria nacionalizada tuvo que cerrarse en los 80 porque era insostenible; la industria privada era casi inexistente... sólo nos quedaba el turismo, el comercio y los servicios.