Proscrito
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Pues ya ve, al Caudillo al principio también le gustaban los Hispano Suiza... claro que después "cambió de chaqueta" y se pasó a los Cadillac... un coche más acorde con su política "yeyé" DE MASAS y CONSUMISTA.
Yo me hubiese mantenido fiel a los HISPANOS...
Última edición por Valderrábano; 23/05/2013 a las 03:00
Miembro Respetado
Cuando puse el ejemplo extremo de EEUU en los comienzos de su industrialización, no quería decir que el caso español fuera igual ni mucho menos. Lo cierto, de todas formas, es que algunas tecnologías innovadoras sí que empezaron en la primera mitad del XIX a tener su origen en algunas ingerencias industriales "colonialistas" impulsadas por los gobiernos revolucionarios "españoles" (por ejemplo el caso de las primeras construcciones de la línea ferroviaria con el ensanche de via más pequeña que la del continente para hacer dependiente la compra de materiales en posición de privilegio exclusivo de las empresas inglesas junto con su concesionaria en suelo español al mando del plutócrata Marqués de Salamanca; o cuando Vázquez de Mella hacía referencia en el Parlamento liberal a las explotaciones de los Rothschild en Río Tinto o Almadén para su monopolio del mercurio).En el caso de la industrialización española, la presencia de capitales, tecnología y "saber hacer" propios hacen que la industria española sea autóctona casi al 100%, y no un caso más de "colonización" industrial como pasó con otros países. Esto es importante aclararlo porque hay mucha "leyenda negra" sobre estos temas.
Las empresas españolas estaban muy adelantadas. Me viene a la memoria por ejemplo el caso del buque español "BUENAVENTURA" en sus viajes a Filipinas, uno de los primeros buques de vapor en unir Europa con Asia ...
Esta foto histórica es del BUENAVENTURA cruzando Suez en 1871 en ruta hacia Manila. El mismísimo Lesseps iba abordo, ya que fue uno de los primeros vapores en cruzar el canal.
Archivo adjunto 5366
De todas formas con el paso del tiempo los países occidentales, aún continuando en todo momento con la intercomunicación de saberes industriales y conocimientos de ingeniería, fueron desarrollando efectivamente (y el caso español no era una excepción, por supuesto) sus propias técnicas e investigaciones (hoy lo llamarían invertir en I + D). ¿Que esta independencia llegó casi al 100% como usted señala? Pues sinceramente no lo sé. Puede ser. Pero no me atrevo a afirmar nada categórico. Lo estudiaré.
Pero otra cosa distinta es que hubieran podido llegar los países occidentales (aún incluso en sus respectivas etapas de auge productivo en la producción de equipo capital o bienes de capital) a llegar a desarrollar toda su plena capacidad potencial industrial. Y, por supuesto, ni mucho menos aprovecharon dicha situación para una distribución social de la riqueza y un consecuente aumento del bienestar social de la población sin menoscabo de su independencia ecónomica, si exceptuamos, claro está, los breves periodos coyunturales de auge productivo antedichos, que no eran más que "pan para hoy y hambre para mañana" por la sucesiva acumulación de costes financieros y el aumento continuado de ese invento de control favorito de la plutocracia internacional: la Deuda Pública del Estado (los cuales producían, sí, un aumento del poder adquisitivo en el momento del auge, pero a costa de hipotecar los ingresos financieros futuros por las causas dichas; en ese sentido no deja de ser peligroso siempre el hecho de que un dictador esté tentado a utilizar esos parches coyunturales de manera demagógica para su propia autoveneración debido a sus reales efectos económicos beneficiosos inmediatos, aunque luego se vayan poco a poco, con el paso del tiempo, revelando en el aumento del malestar económico y social los pies de barro en que aquella coyuntura económica favorable se apoyaba).
Como esto último tiene que ver más bien con el tema del control del sistema financiero y su divorcio de la realidad económica a la que debería servir en lugar de controlar, lo dejo ahí. Pero nunca dejaré de insistir en que el mejor modo de colonizar a un país es precisamente el de controlar su sistema financiero (quien controla el crédito de una comunidad política LO CONTROLA TODO). En este sentido, si usted con la palabra "capitales" se refiere no al equipo capital o capital fijo al que me referí antes, sino al capital financiero (o crédito financiero simplemente) entonces no puedo darle la razón a usted, pues el caso español (al igual, dicho sea de paso, que el resto de países occidentales durante su "desarrollo" y "crecimiento") ha sido una auténtica colonia, desde el punto de vista financiero (y, por tanto, desde el punto de vista real), de ciertas instituciones y entidades financieras (principalmente extranjeras aunque también, de manera subordinada o cooperativa, indígenas o con domicilización en suelo español), que si bien comenzaron su nefasta influencia ya antes del triunfo provisional de la Revolución en 1833, fue a raíz de ésta que convirtieron a la comunidad política española en una auténtica esclava sin solución de continuidad en estos 180 años (si exceptuamos, claro está, los periodos de gobierno de Carlos V y Carlos VII en las regiones españolas que llegaron a controlar y en las que respetaron sus autónomos y autárquicos regímenes forales en materia económico-financiera) hasta el día de hoy.
Proscrito
Efectivamente, y es que el desarrollo del ferrocarril en España es paradigmática la situación de dependencia colonial que los gobiernos liberales de finales del XIX le condenaron. Cuando en 1941 nace RENFE, tras la promulgación de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, por la que todas las compañías de ancho ibérico fueran reunidas en una sola empresa estatal. Lo único que tenemos que ver es cuales eran todas esas empresas y qué capitales tenían.Iniciado por Martin Ant
La mas importante, MZA, fundada en 1856 por el plutócrata marqués de Salamanca, representante en España de los Rothschild. Los Rothschild, como todos sabemos, son una famosa dinastía de origen judío-alemán y tendencia sionista (Familia Rothschild - Wikipedia, la enciclopedia libre). La segunda en importancia, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre cuyos propietarios se econtraban los Peréire (unos financieros franceses de origen portugués, también de religión judía...) y la Société Générale de Belgique entre otros accionistas. Ya llevamos dos empresas de capital judío y extranjero. Pero, continuemos... Otra, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, cuyo parque móvil procedía de otras antigüas compañías, todas ellas deficitarias, y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutinaban algunas líneas de capital inglés, y que fuera nacionalizada en 1936 durante el gobierno de la segunda república, debido a sus pésimos resultados económicos. Es decir, una red compuesta por empresas deficitarias, las mas importantes de ellas en manos de importantes dinastías judías de banqueros europeos.
(le va a gustar este documental, lo vi en una ocasión en
el Museo del Ferrocarril de Madrid, y cuando se refería a la
época de la creación de RENFE, pone al franquismo a caer de una burra.
Incluso le hacen una entrevista a un maquinista jubilado, y presidente de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, llamado Buenaventura Durruti... Santos, ferroviario. Al igual que aquél otro Buenaventura Durruti... Dumange, que también era hijo de ferroviarios. Y es que el ferrocarril español, incluso en tiempos de Franco, parecía estar invadido por algunas famosas dinastías de obreros anarquistas)
Última edición por jasarhez; 23/05/2013 a las 20:22
Proscrito
Yo también, sin dudarlo, hubiera preferido ese bello ejemplar de Hispano-Suiza con el que entró victorioso en Madrid en el año 1939, a un Cadillac. Pero, creáme... yo no recuerdo a Franco sufido en ningún momento especial en ninguna nave espacial de cuatro ruedas americanas de esas. Pero, si usted lo dice, le creo.Pues ya ve, al Caudillo al principio también le gustaban los Hispano Suiza... claro que después "cambió de chaqueta" y se pasó a los Cadillac... un coche más acorde con su política "yeyé" DE MASAS y CONSUMISTA.
Yo me hubiese mantenido fiel a los HISPANOS...
Me ha parecido excelente su fotografía de Franco en un Hispano (magnífico ejemplar de automóvil, por cierto...). Lo que si tengo grabado en la memoria es a Franco montado en uno de esos Rolls-Royce Phantom IV (que también eran bastante ye-yés, porque hasta los melenudos esos de los Beatles tenían uno). Creo que tenía tres, uno descapotable y dos de techo cubierto, y que eran (y aún siguen siéndolo...) propiedad de Patrimonio Nacional. Se pueden visitar en El Pardo. también le recuerdo, junto al presidente IKE, en un Mercedes de esos de la época. Pero, lo del Cádillac, debía de ser solamente para los días de diario, y jamás para las grandes ocasiones. Sinceramente no lo recuerdo..
Pero bueno, al margen de hablarnos de los coches del Caudillo, y de la fijación tan persistente con los Hispano-Suiza, todavía no me ha dicho si son ciertos o no los datos económicos que le presentaba en mi mensaje número 69... Estoy todavía esperando que desmienta usted, en caso de no ser cierto... que en esas épocas doradas de esa 'vertiginosa era de la 'ndustrialización española' acaecida a finales del s.XIX y principios del XX, en España el 75% de la población vivía todavía en la miseria y era analfabeta. Díganos si eso es cierto o nos lo hemos inventado los enemigos del liberalismo.
Pero, créame, si es que es lo que le digo... al margen de que un gran hombre de estado no realice desplazamientos oficiales montado en un 600 descapotable fabricado en la fábrica estatal de SEAT (porque resulte mas apropiado utilizar un Rolls o alguno de los bellos Hispano-Suiza), no me negará que el hambre, la miseria y el analfabetismo de grandes capas de la población española, no pasaron al olvido hasta que a Franco se le ocurrió crear aquello de los 'polos de desarrollo' y los planes quinquenales, comenzó a nacionalizar alguna que otra empresa y nos llenó España de pantanos.
Son hechos, y los hechos no admiten discusiones. Se puede discutir si es buena o no es buena la lluvia, pero no se puede salir a la calle mientras cae un chaparrón y seguir empeñándose en continuar afirmando que no llueve, solo porque a uno no le salen las cuentas y se le desmoronan todas sus teorías sobre la lluvia.
Los hechos son hechos, señor Valderrábano. Y aún estoy esperando que usted también aporte sus cifras y sus fuentes. Es lo que también le decía con respecto a sus afirmaciones de que 'Wikipedia mentía'... que entre en esa página errónea, y la corrija. Pero no deje que se siga extendiendo la mentira...
cantando bajo la lluvia.jpg
Un saludo
Última edición por jasarhez; 23/05/2013 a las 18:00
Proscrito
Los SEAT eran el orgullo de la industria franquista. Sin embargo no eran más que unos simples FIAT ensamblados en España. Por cada SEAT vendido, el 20% de los beneficios se los llevaba FIAT por usar sus patentes. Ni que decir tiene que el diseño e ingeniería se hacía todo en Italia... incluso las fábricas se planificaban en italia... ¡¡¡menuda Autarquia de pacotilla que era esa!!! Los españolitos de Franco a currar de peones y los italianos a embolsarse los beneficios y a hacer el trabajo de ingeniería...
La pregunta lógica es ¿Hubo otras opciones a importar todo de Italia para montar la SEAT? Pues sí. Hubo ¡como no! opciones 100% españolas. Y Franco lo sabía. Antes de que existiese "esa" SEAT franquista, existió EUCORT. Era esta una empresa privada 100% española que venía fabricando coches económicos desde 1945. La fabricación era casi artesanal, pero muy bien organizada y se vendían vehículos EUCORT en toda España y el extranjero, sobre todo en Argentina. El problema de EUCORT era que el INI franquista de Suanzes no quería competencia para sus "asquerosos" SEAT italianos, ni para sus Fasa-Renault franceses (por cierto, fábrica ésta que presidía el hermano del Caudillo...¡¡que casualidad, oye!!).
Bajo presiones de toda esta mafia falangistoide, en 1951, un año después de abrir la SEAT y FASA-RENAULT, EUCORT tuvo que cerrar y despedir a todos su empleados. Habían producido casi 2000 coches, en unas circunstancias dificilísimas y sin ayuda del estado. He ahí el supuesto "MILAGRO ECONÓMICO" de Franco... Una empresa española, que capeó admirablemente los tiempos difíciles de la posguerra, fue cerrada para beneficiar a otras empresas extranjeras y de paso recolocar a parientes y amigos en sus consejos de administración.
el Eucort Stromberg, un excelente coche... 100% español
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Última edición por Valderrábano; 23/05/2013 a las 19:51
Miembro Respetado
Jasarhez. Independientemente de los puntos confrontados en los debates acerca de la política económica del periodo del segundo franquismo, lo cierto es que esos polos y planes no fueron precisamente creaciones originales de los ministros de Franco (me refiero a la idea original, no a la aplicación de la misma). Eso mismo ya se estaba realizando desde antes en otros países y con la misma terminología. Creo que es importante matizar esto.hasta que a Franco se le ocurrió crear aquello de los 'polos de desarrollo' y los planes quinquenales
Última edición por Martin Ant; 23/05/2013 a las 19:33
Proscrito
Es cierto, completamente de acuerdo con usted. La política de planificación económica no fué un invento franquista, fué la mía una forma errónea de expresarme. Gracias por la corrección.
un saludo
Proscrito
Es usted un entendido en coches suntuosos... Realmente bello ese ejemplar de EUCORT (abreviatura de EUsebio CORTes) que nos muestra. Realmente esa firma podría haber sido un sueño para la política oficial del regimen que defendia la autarquia. Pero solo duro hasta 1953, cuando cerró sus puertas acosado su empresario por las deudas por el descenso de ventas. Tampoco hubiera sido una mala idea nacionalizar EUCORT y haber lanzado la marca estatal, SEAT (que además también estaba en Barcelona) con el capital tecnológico de esta empresa. Pero algo similar ya se hizo con la Hispano-Suiza, para la creación de ENASA-Pegaso, y a usted tampoco le gustó demasiado esa 'asquerosa' decisión franquista...
Y es que usted nunca se da por satisfecho, si se aprovecha la tecnología y el saber de una empresa privada en quiebra, malo... si se la deja fenecer, también malo... Yo creo que lo que usted hubiera preferido es que el Régimen hubiera aportado capitales públicos a fondo perdido a todos los empresarios en apuros para salvarles sus empresas y después haberles dejado hacer lo que ellos quisieran, incluso venderlas al capital extranjero.
Pero Franco tenía otros planes, y éstos pasaban por industrializar el país y hacer que ese proceso revirtiera en la redistribución social de las rentas obtenidas. Y muchos pensamos que el camino mas corto y mas eficaz para llegar a ese camino pasa por la nacionalización de las empresas. Y es que Franco, Perón y algunos otros de nosotros que pensamos mas o menos como ellos, somos unos 'rojeras peligrosos'...
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P.D.: Hablando de mas empresas manufactureras españolas de la época que terminaron cerradas o expropiadas, no se olvide usted de la mítica Hispano-Argentina. Una empresa nacida en Palma de Mallorca y que llegó a Argentina en 1899 como representante de la fábrica Salinera Española. Después de muchas vicisitudes, estuvo funcionando hasta el año 1953; año en que (no... esta vez Franco, no...) el Gobierno de Perón cerró la fábrica, digamos que... por razones políticas.
Historia del automóvil a través de sus marcas
Así que hubieron una Hispano-Suiza y una Hispano-Argentina, y ambas fabricaban automóviles. Menos mal que no existió jamás una 'Hispano-Cubana', ya que hubiera sido cerrada o nacionalizada, casi con toda seguridad, por Fidel y compañía... y entonces ya sí que tendríamos la fiesta armada por su parte, y no dejaría de compararnos a Franco o a Perón con el gallego comunista caribeño, ese de las barbas. Al que también (es casi como si le estuviera leyendo...) le gustaban demasiado las 'economías colectivizadas'... Pero no, jamás existió, gracias a Dios, ninguna fábrica 'Hispano-Cubana' de coches de lujo, ¿o sí...?. Ya me lo estoy temiendo.
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Para los interesados:
Última edición por jasarhez; 23/05/2013 a las 20:04
Proscrito
Pues tengo que darle una 'mala noticia' (supongo que no será tal, porque ni siquiera es noticia a estas alturas...). Al hilo de sus expresiones haciendo referencia despectivamente hacia los 'asquerosos' (sic) FIAT italianos o los RENAULT franceses, le tengo que decir que su apreciada Hispano-Suiza, había realizado unos años antes un acuerdo, precisamente, con la 'asquerosa' (sic) FIAT italiana, llegando a crear, con financiación del Banco Urquijo, en junio de 1940, una entidad denominada precisamente SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles Turismo). Obsérvese la similitud de los nombres entre la 'asquerosa' (sic) FIAT italiana y la SIAT que nos quería montar aquí la Hispano-Suiza... Pero, finalmente, la propuesta no fué aceptada dado que el gobierno de España exigía que el INI pudiera entrar en ella. De esta manera, algún tiempo después, el INI se queda con la molesta Hispano-Suiza y la convierte en Pegaso, y queda el camino libre para que el INI pueda participar en la creación de la empresa SEAT.
SIAT jamás llegó a construir ni un solo coche en España...
Usted a eso le llamará 'prácticas de la mafia falangistoide'. Yo le llamo preocupación por los intereses patrios. Mientras que el INI era una entidad pública, la Hispano-Suiza y los bancos eran entidades privadas. Y el Régimen no deseaba que una empresa tan importante quedara en manos de socios capitalistas privados. Así la SEAT pudo ser una empresa nacional, y la FIAT lograr su objetivo de participar en ella aportando diseños y teconología.
A mi no me parece mal la estrategia...
ftp://ftp.funep.es/phe/hdt9503.pdf
Última edición por jasarhez; 23/05/2013 a las 23:21
Proscrito
Eso que dice Vd de hispano Suiza y FIAT no es exacto. FIAT estuvo en España desde 1910 y llegó a tener una fábrica en Guadalajara, así que la presencia de FIAT en España ya venía de largo, no hizo falta que nadie la trajese de la mano. En 1940 FIAT, BANCO URQUIJO e INI negocian para crear SIAT, siendo Hispano Suiza un mero accionista minoritario de segunda fila que aportaría "saber hacer" y prestigio. Al final es el INI (o sea el mismo Franco) el que se hace con el control del proyecto y crea SEAT.
El primer modelo de SEAT es el 1400, y se produce muy lentamente (5 al día). Estos coches estaban asignados a altos funcionarios y falangistas enchufados, mientras el español medio se queda sin coche o se tiene que conformar con una vespa. Esto se agrava por el cierre de EUCORT, que producía coches al mismo precio que SEAT y en la misma cantidad, (¡¡¡SIN SUBVENCIONES NI PATENTES EXTRANJERAS!!!), y que Franco decide cerrar para evitar así competencia privada a su querida SEAT italiana. Años más tarde pasaría algo parecido con la prestigiosa BARREIROS (que tan buenos coches y camiones producía SIN SUBVENCIÓN ALGUNA) y PEGASO .
Así que ya ve, los señoritos no eran ya empresarios con lujosos Hispano Suiza sino enchufados y falangistas con feos SEAT 1400... Y el español de a pie, mientras tanto tuvo que esperar hasta 1960 a que llegase el 600 para poder subirse a un coche. Eso o comprarse un biscuter de AUTONACIONAL S.L (marca creada por los empleados despedidos de EUCORT).
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Última edición por Valderrábano; 24/05/2013 a las 03:46
Miembro Respetado
Aprovechando que el debate ha girado sobre la industria automovilística, me permito traer a colación el caso de los primeros proyectos de automóvil Pegaso, en los que se juntó una innovación tecnológica de motor avanzadísima para su tiempo.
Aparece resumido en este artículo de El Cofidencial.
Aunque el artículo le echa la culpa del abandono del proyecto (y su posterior "reconversión" a la fabricación de los famosos camiones, furgonetas, etc... de la misma marca que todos conocemos) al régimen franquista, mi opinión personal en este caso es que el modelo fue deliberadamente objeto de un boicot en toda regla por las demás industrias automovilísticas europeas que crearon un pacto colusorio de bajada de precios que hacían inviable (desde el punto de vista de la rentabilidad financiera) su fabricación y venta, con el objetivo de destruir ese "revolucionario" (desde el punto de vista tecnológico) modelo de automóvil.
Obviamente este un ejemplo más de las posibilidades industriales potenciales que, no sólo en el caso español sino en cualquier otro país, son abortadas por razones artificiales estrictamente financieras al margen de cualquier consideración de beneficio social y real de dichos proyectos. Era algo que sacaba de quicio al propio ingeniero C. H. Douglas, cuando decía que no comprendía por qué se tenía que ver obligado a paralizar un proyecto industrial (de los muchos que dirigió en diferentes países al servicio de empresas) que eran socialmente deseables y del que existían los materiales y el personal para realizarlo, debido a la "falta de dinero" (lo que le llevaría posteriormente al estudio de los entresijos del sistema financiero y de su decisiva influencia en la economía real y social de la época moderna en los últimos siglos y cuyo análisis sigue siendo válido, por supuesto, para el día de hoy).
RICART, EL INGENIERO CATALÁN QUE 'ECHÓ' A ENZO DE ALFA ROMEO
La historia de Pegaso, el Ferrari español que nació y murió a los pies del Régimen
Víctor García 03/08/2011
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Fue la gota que colmó el vaso. Enzo Ferrari decidió centrar todas sus fuerzas en su nueva Scuderia y abandonar Alfa Romeo en gran parte debido a sus diferencias con un ingeniero español llamado Wifredo Pelayo Ricart. Pelo liso, engominado y trajes refinados. Su aspecto concordaba con su don de gentes, su persuasión y su humor sutil al tiempo que chocaba con el carácter impulsivo de Enzo. Como Ferrari, Ricart también fundó su propia marca de vehículos cuando salió de Alfa Romeo. Pegaso nació en 1951 y el proyecto deportivo aguantó bajo el brazo de Francisco Franco hasta 1957, cuando se apostó por vehículos de transporte más prácticos enterrando el proyecto automovilístico de competición más ambicioso que ha habido en España.
Ricart creyó en lo imposible. Ideó un plan para tratar de situar a España en el mundo a través de cuatro ruedas, velocidad y la elegancia. El país al que todavía le quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos pretendía construir el coche más rápido del mundo. Un visionario ahora, un enajenado en 1950.
Antes de recalar en 1936 en Alfa Romeo (estaba en Italia el inicio de la Guerra Civil) Ricart trabajó para Vallet y Fiol y fundó diferentes empresas con las que dio sus primeros pasos en el mundo de la competición.
A 'codazos' con Enzo
Entró en Alfa gracias a su relación con el director de la marca de Milán, Ugo Gobatto. Empezó como consultor externo y pronto pasó a ser jefe de Estudios Especiales. En 1940 ya era responsable de competición donde trabajó codo con codo, a veces a codazos, junto a Enzo Ferrari, director de dicho área.
"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo político. Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad", explicaba Ferrari en sus memorias que recoge el foro de Pegaso de Pieldetoro.net.
"Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas. Y él me respondió muy serio que era la mínima precaución que podía tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era sin duda un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debía dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creía que yo estaba celoso".
En las líneas dedicadas al ingeniero catalán se desprende respeto y admiración por ciertas habilidades sociales e intelectuales que Ferrari no poseía. Eso sí, el italiano dudaba que sus conocimientos fueran los mejores para diseñar un coche para competición.
De Alfa Romeo a Pegaso
En 1946, Ricart finalizó su contrato con Alfa Romeo y regresó a España para ser el director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Al poco tiempo aceptó el encargo del Instituto Nacional de Industria (INI) para fundar ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, sobre los restos de la fábrica barcelonesa de Hispano-Suiza. El objetivo de este trabajo era cubrir las necesidades del régimen: fabricar camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar. Ricart, sin embargo, añadió otro objetivo: diseñar un vehículo vanguardista.
En pleno embargo internacional sobre España, Ricart convenció al Gobierno para tratar de deslumbrar al mundo por medio de la automoción. Demostrar que la política desarrollada en nuestro país daba sus frutos. La labia de Ricart caló y éste contrató a 24 ex compañeros suyos de Alfa Romeo para fundar Pegaso y desarrollar el prototipo Z-101, vehículo que nunca saldría del papel.
El Z-102 sí que llegó a construirse y causó sensación en su presentación de octubre de 1951 en el Salón Internacional del Automóvil de París. Allí nació Pegaso para los ojos del público y se llevó su primer reconocimiento con una mención de honor.
"En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos"
"En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos", señaló un directivo de ENASA para describir lo que significaban los deportivos de Pegaso. El Z-102 fue el primero de los 86 que se construirían en los ocho años que duró la vertiente deportiva de la marca. Por cierto, no hay que irse muy lejos para saber por qué se eligió esa figura 'mitológica': '¿Quién puede querer un caballo rampante (Ferrari) pudiendo tener uno que vuela?', dejaba caer Ricart con sus diseños.
"El Pegaso Z-102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas, y que todo verdadero conductor comprende los cuidados que se le prodigarán", se podía leer en la introducción del manual de instrucciones del mencionado vehículo.
Eran coches tan compactos como el resto de deportivos aunque con un punto superior: la suspensión trasera. Pero al contrario que en la carretera o en las exposiciones, Pegaso no tuvo tiempo para hacerse tan respetado en los circuitos.
Ricart eligió debutar en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Allí tuvieron problemas en los entrenamientos oficiales y los dos Pegaso abandonaron antes de iniciar una carrera que ganaría un Ferrari. Este vehículo era una modificación de un turismo de calle, no como el Pegaso Z-102 Spider Rabassada de 1953, el primero que se construyó específicamente para competir. En su debut en la subida de la Rabassada (Barcelona) ganó a un Maserati. El mismo coche ganaría poco después la subida a la Cuesta de las Perdices (Madrid).
Victorias en pruebas nacionales no iban a suponer lo mismo que una buena actuación en Le Mans. Ricart apostaba por las carreras más prestigiosas de Europa. Sin embargo, el Z-102 STC con el que entrenaba Juan Jover sufrió un peligroso accidente y Ricart decidió retirar sus dos vehículos.
Cuando Pegaso fue el coche más rápido del mundo
El mayor éxito de Pegaso llegó el 25 de septiembre de 1953 cuando logró el récord de velocidad en Bélgica. Durante unas semanas se pudo decir que un Pegaso era el coche más rápido del mundo al completar los 1000 metros a un promedio de 243 km/h. Al mes siguiente Jaguar mejoró el registro con 263 km/h.
En 1954, Pegaso disputaría su carrera más espectacular, la Panaméricana, cruzando México de norte a sur en un trayecto de 3077 kilómetros. El Pegaso Z-102 (propiedad del presidente de la República Dominicana, Rafael Trujillo) conducido por Joaquín Palacio se estrelló en la cuarta etapa cuando marchaba segundo a causa de unos espectadores que invadieron la calzada en plena curva. Un Ferrari 375 ganó la prueba.
Esa sería la última participación internacional de un Pegaso. El coche adelantado a su sociedad duraría tres años más. En 1957, Ricart celebró su jubilación el mismo día de su 60 cumpleaños. Ello propició la desaparición del mejor deportivo español de la historia.
El Gobierno borró todas las pruebas del crimen
El Gobierno no creyó en ese proyecto (Ferrari había calificado a Pegaso como una empresa "semi gubernamental") y vendió cada pieza de la fábrica, deshaciéndose de todo resto del vehículo 'mitológico' (ahora convertido en legendario). Se borraron todas sus huellas, moldes e incluso archivos. Algo parecido a desprenderse de las pruebas de un crimen.
Aquella 'locura' de Ricart hoy sirve para el entretenimiento de los amantes del motor en todo el mundo y para el regocijo de los propietarios de los algo más de treinta deportivos Pegaso que aún 'viven'. Por el contexto en el que se dio, algunos califican a Pegaso como un milagro que duró ocho años. Da que pensar dónde hubiera estado la marca española en nuestros días de haber continuado su andanza teniendo en cuenta que en 1950 se creó la Fórmula 1 moderna y que una escudería mítica como McLaren no participó en dicho campeonato hasta 1967.
Pegaso nunca batió a un Ferrari en una carrera pero fue considerado el deportivo de la época por las carreteras españolas y europeas. Fue una genialidad que surgió como un oasis en un desierto. Un brillante de 24 quilates que murió en un país necesitado de comida, no de joyas.
Última edición por Martin Ant; 24/05/2013 a las 14:06
Miembro Respetado
El "feo" SEAT 1400 (no era muy estético, desde luego, pero el EUCORT era más feo que Picio; pero en fin, sobre gustos no hay nada escrito y al menos era totalmente autóctono) era un vehículo de cierto lujo que compraba gente de cierto nivel económico, aunque también se utilizó muchísimo como taxi. El también feo, yo diría horroroso, Renault 4-4 ó 4 caballos (en Sudamérica lo llamaban renoleta) se empezó a fabricar en Valladolid el mismo año y se produjo hasta 1959. Este sí era un vehículo utilitario y popular. Los Renault más lujosos (aunque no muy seguros; a veces tendían a volcar en las curvas muy cerradas si iban a gran velocidad) como el Dauphine, Ondine y Gordini, se empezaron a fabricar un año después que el 600 (es decir, 1958; el 60 se comenzó a fabricar en 1957, no el 60), y siguieron haciéndose hasta 1966, año en que se inauguró una nueva fábrica de Sevilla, para satisfacer la mayor demanda de automóviles. Entonces se empezó a fabricar el Renault 8 y el 10, el primero más popular aunque de más categoría que el 600, y el segundo más lujoso y menos común aunque no era raro. Desde 1963 ya era bastante común el Renault 4 (4L, popularmente conocido como "4 latas"), vehículo también popular, tanto en su versión utilitaria como vehículo familiar como en la versión 4F o furgoneta. En 1963 ya no se fabricaban los feos 1400 originales, sino un modelo mucho más estético que era casi igual que el 1500, aparecido un año después y que lo sustituyó tanto en cuanto a vehículo familiar de lujo como en los servicios de taxi. Por su parte, Citroen empezó a fabricar el famoso 2 caballos en 1958, tanto en la versión utilitaria como en furgoneta. Este sí que es un coche feo, y además incómodo por su bailoteante suspensión, pero también fue un vehículo muy popular. A finales de los 60 ya había otros modelos de Citroen utilitarios como el Azam o el Break. Y es que se habla mucho del 600, y es verdad que era muy común, pero no era el único utilitario. La misma SEAT ya fabricaba a partir de 1966 varios modelos de 850, y hasta existía desde hacía unos años el 800, versión ligeramente mayor del 600 y con cuatro puertas, aunque no tuvo muy éxito. Y en los ambientes rurales se utilizaba muchísimo el Land Rover, fabricado en Linares desde finales de los cincuenta. Al ser un todoterreno muy resistente, era ideal para el campo y fue también muy utilizado por el Ejército y la Guardia Civil. Me olvidaba del Simca francés, fabricado también en España desde mediados de los sesenta por la fábrica de camiones Barreiros. Desde luego no hubo que esperar a 1960 para subirse a un coche, si bien a partir de esa fecha fue cada vez más normal tenerlo, y al final de la década casi se había quintuplicado el número de vehículos.
Por supuesto, todas estas eran marcas extranjeras fabricadas mediante concesión. En lo que sí éramos más autóctonos en cuanto a los modelos era en los vehículos de carga. Además de los Pegaso, ciento por ciento españoles, eran también autóctonos los mencionados Barreiros y los Avia. Los camiones Ebro, tan frecuentes en aquellos años, venían a ser una adaptación de los Thames ingleses (menos mal que en vez de Támesis se los bautizó como Ebro) y furgonetas como Sava, que creo que también era de origen inglés. No se fabricaban automóviles ni camiones Mercedes, pero no eran raros los furgones de esta marca en los sesenta y setenta que circulaban por España. También el Bíscuter era un diseño francés, aunque la idea no cuajó en Francia y sí en España. De todos modos, hacia 1960 ya no quedaban muchos ejemplares de tan feo vehículo, dado que empezaba a haber mejores opciones.
Conste que no pongo estos datos por hacer apología del franquismo, líbreme Dios, pero sí para precisar los datos y poner las cosas en su sitio. Además, esto demuestra que la industrialización de aquellos años creó precisamente ese consumo de masas del que se hablaba, y a la larga tuvo sus consecuencias.
Proscrito
Respecto al mito de PEGASO como marca bandera española hay que decir que la empresa acabó usando patentes de la británica LEYLAND, la cual a su vez ocupó el espacio que Hispano Suiza dejó después de ser expropiada a sus dueños por Franco.
Como se ha citado antes, PEGASO llegó a desarrollar buenos deportivos de competición, pero el INI una vez más abortó también esa vía que tantos éxitos podría haber granjeado a la automoción española.
Por tanto, el papel del INI como agente industrializador de España es muy dudoso. Personalmente y a la luz de los hechos, pienso que el INI de Franco actuó como neutralizador-destructor de importantes empresas privadas que podrían haber llevado a la industria española a cotas muy altas de innovación. Estas hubiesen generado una cultura "tecnológica" en la sociedad muy importante, que es lo que ahora no tenemos.
Se puede decir que la des-industrialización empezó con la nacionalización de todas las empresas españolas importantes y la creación del INI, al contrario de lo que muchos parecen pensar.
Respecto a los conceptos de INDUSTRIALIZACION y CONSUMO DE MASAS, hay decir que son dos cosas bien distintas. El CONSUMO DE MASAS no implica industrialización, todo lo contrario, el CONSUMISMO DE MASAS suele ser propio de sociedades POST-INDUSTRIALES. Pensemos que la España MASIFICADA de Franco en los 70 ya era una sociedad casi POST-INDUSTRIAL. La mayor parte de la riqueza venía del COMERCIO, y la mayor parte del empleo lo generaban los SERVICIOS, quedando INDUSTRIA y AGRICULTURA relegadas a un segundo y tercer puesto fuertemente subvencionados. Por tanto la ruinosa TRANSICION política, económica y cultural empezó con Franco ya en los 70. Las consecuencias de todo esto todavía las vemos hoy: Paro, corrupción y relativismo.
Si la industria española privada se hubiese protegido, España hoy sería un país manufacturero como lo es Italia o Alemania, y tendríamos muchas más facilidades para superar la actual crisis. Pero no ha sido así. La industria nacionalizada tuvo que cerrarse en los 80 porque era insostenible; la industria privada era casi inexistente... sólo nos quedaba el turismo, el comercio y los servicios.
Última edición por Valderrábano; 24/05/2013 a las 16:57
Proscrito
Es decir, que su receta consiste en hacer que el estado invierta ingentes cantidades de dinero en 'proteger' industrias privadas arruinadas, para que... dejándolas de nuevo en manos privadas, según usted, hoy nos hubieran ayudado a superar la actual crisis. ¿Y no ha valorado siquiera la posibilidad de que esos empresarios (o sus descendientes) las hubieran arruinado de nuevo, o en caso contrario, las hubieran vendido a multinacionales extranjeras. Y es que después de enterarme de que mi TALGO querida, única empresa industrial privada española que me hacía pensar que no todo lo privado era maléfico, había vendido el 75% de sus acciones a una sociedad de esas de 'capital riesgo', ya no me quedan referencias dignas.
Según usted, la industria nacionalizada hubo de cerrarse en los 80 porque era insostenible, pero a esa no se le podían aportar fondos para hacerla mas competitiva y adaptar su tecnología a las nuevas épocas, como habían hecho otros países europeos con las suyas... No, nosotros no... nosotros teníamos que malvenderlas, siguiendo los 'consejos desinteresados' de alemanes y franceses o cerrarlas directamente, para que no compitieran con sus propias industrias nacionales (que ellos sí protegían).
Su discurso de la inoperancia de las industrias nacionales españolas es idéntico al discursito que durante esos años nos vendían los Borrell y los Solchagas que estaban instalados en aquellos gobiernos socialistas de Felipe González y compañía... Mentiras, sucias mentiras para ocultar tras de ellas, el expolio industrial que Europa exigía a España para permitirnos entrar en su muy elitista todavía Comunidad Económica Europea de aquellos tiempos. Pero, como nos decían algunos de los artículos que daban inicio a este hilo (y que le aconsejo que se releea, para no perder el norte...) no fué la supuesta inoperancia de nuestras industrias, sino la voracidad egoísta de nuestros futuros 'socios europeos' y la traición de nuestros políticos la que, con la desindustrialización, nos llevaron a la actual ruína y nos dejaron de manera inmediata en Expaña mas de cuatro millones de parados. Luego vino Aznar, y con su burbuja de ladrillos nos hizo creer que España iba bien, y con el auge de la construcción, nos vinieron también (según cifras oficiales) mas de dos millones de inmigrantes llamados, la mayoria de ellos, por nuestros gobiernos (que serían bastantes mas...). Hoy la carroza de oro de nuestra cenicienta española desindustrializada, ya se ha convertido de nuevo en una vulgar calabaza de medio pelo que nos quedó después de los años ochenta, y de nuevo vemos florecer a nuestros cuatro millones de parados que generó el cierre de las fábricas, sumados ahora además, a los dos millones de extranjeros, sin trabajo también la mayoría de ellos (pero que no se marchan porque aquí ya han hecho sus vidas y porque, además, no les da la real gana hacerlo, como es lógico... ya que yo tampoco me iría de un país que me acogió y en el cual ya han nacido y crecido mis hijos). En total... 6.000.000 de personas en desempleo. Algunos políticos deberían de dar cuenta de sus traiciones ante un pelotón de fusilamiento... ya que, como bien afirmaban esos artículos a los que me refiero, precisamente 'fué la desastrosa negociación de entrada en la CEE, la que empeoraría la extraordinaria situación que había conseguido el Tratado Preferencial firmado por el ministro Ullastres en 1970'. Porque fíjese lo que nos contaba Ernesto Milá en su blog, haciéndose eco de las opiniones de la muy liberal señora Thatcher, sobre nuestra entrada en la CEE:
Y recordemos que esta señora era una de las que mas se oponía a la entrada de nuestro país en ese selecto club, sobretodo, mientras España no levantara sus restricciones fronterizas con Gibraltar.Margaret Thatcher en sus memorias se preguntaba: “No sé cómo los españoles pudieron firmar tales condiciones”
INFOKRISIS, el blog de Ernest Milà
http://elpais.com/diario/1983/07/20/...02_850215.html
...Pues, también en eso, nuestros gobiernos traidores socialistas de González cedieron.
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P.D.: Todavía estoy esperando que aporte usted los datos y las fuentes que desmientan el artículo que publica Wikipedia, ese que usted calificó de mentira, simplemente con su testimonio...
Última edición por jasarhez; 24/05/2013 a las 18:35
Proscrito
Verá, estimado Valderrábano, créame que no son ganas de polemizar innecesariamente. Pero es que mire lo que pasa con las empresas privadas. He continuado leyendo mas cosas sobre Talgo, y lo que veo es que esta empresa acaba como la 'farsa monea', yendo de mano en mano entre grandes magnates y empresas de capital riesgo extranjeras. Es decir, finalmente se acaba perdiendo la compañía entre una maraña de grupos inversionistas extranjeros sin alma, y dejando de servir a los intereses españoles. Y es que siempre se ha dicho que el capital no tiene fronteras... Puede que la nueva Talgo sea ahora mucho mas importante que aquella querida empresa de los años setenta, y que consiga grandes contratos internacionales, e incluso que esté considerada como una de las primeras en el campo de la alta velocidad ferroviaria... Todo fantástico para la marca, pero cada vez acaba siendo menos española. Y entonces, ¿qué me importa a mi que nuestra querida Talgo sea todo lo importante que sea..?, salvo por la nostalgia de su nombre.
Por esa razón, principalmente, solo tengo fé en las empresas gestionadas directamente por la nación, con capitales nacionales en manos del estado. Ahora bien, para que este modelo tenga éxito, es preciso que los gobernantes sean unos verdaderos hombres de estado que velen por los intereses de la Patria, y no un atajo de bandidos. Pero, dándose esta condición, una empresa nacionalizada no acabará, como la pobreTalgo, en manos de inversores extranjeros y sirviendo a intereses foráneos de grandes magnates a los que España y los españoles les importamos, como es natural, una higa.
Para este viaje por la alta velocidad en manos de accionistas extranjeros, casi que me quedo con aquella vieja Talgo española de Oriol y el ingeniero Goicoechea, en lugar de esta nueva empresa tan moderna y de trenes tan rápidos, pero casi toda ella ya... en manos de capitales extranjeros.El primer accionista de Talgo se une al dueño de Cartier - Expansión.com
El primer accionista de Talgo se une al dueño de Cartier
Publicado el 22-03-2010 , por E.Calatrava
La firma de capital riesgo Trilantic, primer accionista individual de Talgo con el 49% del capital, dará entrada como inversor mayoritario en sus fondos al magnate sudafricano Johann Rupert, una de las mayores fortunas del continente negro y propietario del grupo de lujo suizo cotizado Richemont.
Este último controla marcas como Cartier y Montblanc, y ocupa el tercer puesto entre los grupos con más enseñas glamurosas, por detrás de las francesas Louis Vuitton y PPR.
Hijo de Anton Rupert, Johann Rupert tiene intereses en multitud de sectores, a través de inversiones en capital riesgo, que van desde las telecomunicaciones a la salud, pasando por la consultoría.
El accionista de Talgo, Trilantic, fue vendido por un ya quebrado Lehman Brothers a los propios directivos que dirigían la firma (con 4.000 millones de dólares bajo gestión). Dentro de este equipo de profesionales está el abogado español Javier Bañón.
Adicionalmente, Lehman vendió los compromisos futuros de inversión en el próximo fondo de Trilantic (IV) a Reinet, compañía controlada por Johann Rupert. «Esto no afecta al capital de Talgo, pues es una inversión de nuestro Fondo III que ya está completamente invertido», matizaron desde la firma.
De hecho, el Estado, propietario de los derechos de Lehman Brothers en el citado Fondo III (que participa en Talgo), mantiene su rentable participación.
Talgo dio entrada en 2006 a Lehman Brothers Merchant Banking (ahora Trilantic), en una operación donde vendieron sus acciones miembros de cuatro ramas de la familia fundadora.
Su socio en el capital es el fondo español MCH, propietario de grupos como la cadena de peluquerías Marco Aldany, con un 10% del capital. El resto del capital sigue en manos de parte de la familia Oriol y del equipo gestor.
Las incorporaciones al accionariado de Talgo supusieron la firma de un acuerdo de financiación con Santander y Calyon por importe de 465 millones de euros.
Talgo, uno de los líderes mundiales en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes de alta velocidad (350 kilómetros por hora) y entre ciudades (250 km/h), facturó 337,6 millones de euros en 2008, con un beneficio bruto de explotación (ebitda) anual de 75,5 millones, según consta en los últimos datos disponibles en el Registro Mercantil.
Mercado español
España es uno de los mercados que interesa a Trilantic, que tiene experiencia en el país en virtud de otra rentable inversión, en el fabricante de motores para aviones ITP.
La firma con sede en Estados Unidos gestiona una veintena de compañías, y es especialista en inversiones minoristas en América y Europa.
La presencia del grupo de capital riesgo en Talgo ha apoyado la ofensiva de la empresa que preside Carlos de Palacio en Estados Unidos y Brasil, donde compite por el AVE entre Rio de Janeiro y Sao Paulo.
Sin ir más lejos, el pasado julio, la compañía anunciaba un acuerdo con el Estado de Wisconsin de suministro de material rodante y el establecimiento de instalaciones productivas en el área, para tratar de aprovechar el impulso que quiere dar el Ejecutivo de Barack Obama a la alta velocidad ferroviaria.
Grandes fortunas
La presencia de grandes patrimonios en capital riesgo es cada vez mayor. George Soros mantuvo durante años un acuerdo similar al de Rupert y Trilantic con la firma británica TowerBrook.Louis Vuitton esponsoriza la firma de capital riesgo L Capital.
En España, firmas de inversión como Gala Capital, Landon y Abraxa están vinculadas a fortunas familiares nacionales. En el primer caso, Gala Capital tiene a la familia Del Pino, Alicia Koplowitz y Manuel Jové, fundador de Fadesa, entre sus inversores. La familia Gallardo, propietarios de los laboratorios Almirall, lideran Landon. Mientras Abraxa, que se ha especializado en energías renovables, cuenta con la aportación principal de la familia Lladó, accionistas de control de Técnicas Reunidas.
El tercer mayor grupo de lujo del mundo
Compagnie Financière Richemont, presidida por Johann Rupert (que inició su carrera en la banca de inversión neoyorquina), es una compañía de lujo suiza fundada en 1988, con cuatro grandes áreas: joyería, relojes, plumas estilográficas de alta calidad y ropa exclusiva.
La compañía cotiza en la Bolsa de valores de Suiza, donde es la octava mayor compañía de su índice. Richemont es el tercer mayor grupo mundial de lujo por ventas, por detrás de las francesas LVMH y PPR, sus dos grandes competidores en este mercado. El que fuera dueño de la británica Hackett, ahora en manos de Torreal, sociedad de cartera del inversor español Juan Abelló, controla marcas como la francesa Cartier, la italiana Piaget o la alemana Montblanc, algunos de los emblemas del diseño y la exclusividad mundial.
En 2007, Richemont se unió, además, a Polo Ralph Lauren en una sociedad conjunta en relojes y joyería. A pesar de la crisis, la compañía ha conseguido seguir creciendo, al expandirse en mercados emergentes, como China e India. En su último ejercicio fiscal, finalizado en marzo de 2009, Richemont obtuvo unas ventas de 5.418 millones de euros, con un resultado operativo procedente de sus marcas de lujo de 912 millones, un 12% menos.
Qué bellos trenes, aquellos de nuestra raquítica alta velocidad española de los
años 50 y 60 (que no pasaban jamás de los 160Km/hora, en su versión Talgo III)
y que todos sus locomotoras iban bautizadas con nombres de virgenes españolas.
(Nota: en la foto se puede ver un Talgo III que comenzó a circular por las vías españolas a mediados
de los años sesenta)
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Foto cabecera de vídeo: TALGO PENDULAR (años 80)
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(Para los amantes de Talgo...)
DOCUMENTAL ELABORADO EN 1966:
(Historia de Talgo desde su fundación hasta la fecha de su elaboración)
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Patentes Talgo, una empresa española que dedicaba la mayor parte
de sus beneficios a eso que hoy día llamamos I+D y que consiguió,
y aún sigue consiguiendo, extraordinarios avances en la técnica ferroviaria
colocándose entre los primerísimos puestos a nivel mundial.
Buena prueba de estos esfuerzos en investigación nacional, fué el futurista
prototipo de tren Talgo-Vertebrado circulante sobre carril elevado,
que se probó en Canarias en el año 1974.
El siguiente documental da buena cuenta de ello...
Talgo Vertebrado (Tv2) en Pruebas en Las Palmas 1974
Prototipo de tren vertebrado elevado,Talgo, en las playas de Las Palmas (1974)
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Última edición por jasarhez; 25/05/2013 a las 00:34
Proscrito
Jasarhaez ya le contestaré más tarde a sus comentarios sobre TALGO (muy interesantes los vídeos que ha adjuntado):
Pero verá, en esta vida no todo son trenes, coches y altos hornos nacionalizados... ¿qué me dice de INOXCROM? Excelente marca creada en los años 40, 100% española, de estilográficas y bolígrafos... De las mejores del mundo en su campo. Lamentablemente cerró recientemente o está a punto de hacerlo despidiendo a más de 200 trabajadores... y a nadie parece importarle un pimiento ¿por qué? Por que es una empresa privada.
Las empresas privadas "jasarhez" no pueden dar pérdidas, ya que en ese caso " por selección natural" desaparecen sin que a nadie le importe un rábano, ni nos cueste un euro, aunque se trate de empresas emblemáticas como INOXCROM. Sin embargo, contra toda lógica empresarial, esto no sucede con las mastodónticas empresas del INI, que daban pérdidas multimillonarias todos los días, pero allí estaban los impuestos de todos los españolitos para "apoquinar". Y es que claro, cuando una empresa es NACIONAL nadie quiere cerrarla... y entonces es mejor subvencionarla "per secula seculorum".
Conclusión: La industria privada nacional (de tamaño medio o pequeño) no sólo es la que menos cuesta al Estado sino que es además la que más aporta, por eso esa industria es la que más conviene a un país sano. Por fortuna, tal y como se ve en la Historia Industrial de España, tenemos grandes emprendedores, los mejores en sus campos, y por ahí es por donde hay que tirar y dejarse de INIs e inventos de repúblicas bananeras de unos cuantos "revolucionarios iluminados" que prometen el oro y el moro para después dejarnos empeñados hasta las cejas y con millones de parados en la calle.
inoxcrom1978.jpg
Última edición por Valderrábano; 25/05/2013 a las 03:12
Proscrito
Créame que no conocía la noticia del cierre de INOXCROM. Lo desconocía, no por falta de interés en esa emblemática marca, sino porque no suelo seguir los medios de comunicación. Ignoro, por otra parte, si la noticia ha salido a la luz pública. En cualquier caso, me parece una tristísima noticia, otra mas...
Verá usted, el cierre de una empresa española, sea ésta pública o privada, siempre para mi es una triste noticia. Lo que ocurre, lo que siempre me ha ocurrido, con las empresas de capital privado es que jamás he podido tener la sensación de haberlas podido siempre considerar como plenamente españolas, en todos los casos. Hay casos en los que esta filiación puede resultar, en algún momento de su historia, indiscutible. Pero no siempre... El problema de los capitales puestos en manos privadas es que pueden fluir libremente y acabar en manos de agentes extranjeros, por mucho que conserven su marca hispana de origen. Y además, ésto es algo que no solamente ocurre en España actualmente. Cuando una marca alcanza renombre internacional, y se extienden sus mercados por el mundo, inmediatamente después acaban ocurriendo esas cosas a las que me refiero. La marca y la empresa que las sustentan, dejan de ser enteramente nacionales para convertirse en multinacionales, cuyos beneficios revierten exclusivamente en manos de accionistas foráneos en la mayoría de las ocasiones. El caso de TALGO, empresa que antaño para mi era paradigmática de la españolidad, hoy día también se ve que no es ya así.
Ahora bien, no cabe duda tampoco de que los males que usted le achaca a las empresas nacionalizadas dejen de ser, en algunas ocasiones, también ciertos. Por eso en uno de los primeros mensaje de este hilo intenté decirle que por encima de la titularidad de cualquier empresa, está la moralidad de sus gestores. Que las crisis económicas, tienen generalmente sus comienzos (salvo excepciones) en el advenimiento de crisis morales previas. Y desde luego, la actual que ahora padecemos, así ha sido. El sentido de patriotismo es un sentir que parece haber desaparecido de muchos lugares de la tierra, y España en eso parece haber sido paradigmática. La situación actual casi parece haber sido fruto de un experimento. Creo que los sistemas liberales (que afectando tanto a la economía como a la moral de las gentes que los padecen) son culpables de ello.
Leo en Europapress (Cataluña | noticias e información de actualidad) el juzgado mercantil número 7 de Barcelona adjudicó la unidad productiva de la firma de bolígrafos y estilográficas Inoxcrom a Blond Europe S.L. (.../...) [En declaraciones a Europa Press, el representante de Inoxgrup, Jordi Villanueva, ha precisado que] "...ha expresado su respeto por la decisión del juez, ha señalado que la oferta de Blond Europe no garantiza 'en modo alguno' el mantenimiento de los puestos de trabajo, y no prevé el coste del traslado a un nuevo inmueble ni el paro de la actividad durante este periodo. 'El resultado de la adjudicación es legal, pero es una lástima, sobre todo para las familias trabajadoras. Hemos luchado hasta el final', ha afirmado, y ha criticado que el desenlace no haya permitido a ningún acreedor cobrar su deuda, mientras los propietarios que llevaron la compañía a la liquidación tras acumular una deuda de 40 millones de euros se quedan todos sus activos gratis y sin cargas".
¿Qué ha ocurrido aquí?. Por lo que creo entender, los trabajadores se constituyeron en cooperativa para salvar la marca y sus puestos de trabajo, pero una decisión judicial ha terminado adjudicando la fábrica a la empresa Blond Europe, S.L. sin que ésta haya podido asegurar el mantenimiento de los puestos de trabajo, 'mientras los propietarios que llevaron la compañía a la liquidación tras acumular una deuda de 40 millones de euros se quedan todos sus activos gratis y sin cargas'...
Los despedidos tienen rostro humano y algunos muchos años a sus espaldas de experiencia, y una edad muy difícil para volver a encontrar un nuevo lugar en donde ganarse la vida.Inoxcrom: historia de una sinrazón
Inoxcrom: historia de una sinrazón
¿Por qué?
Este blog quiere ser una crónica visual y social del proceso de despidos en la empresa Inoxcrom. Sólo mostraré el lado humano de esta pequeña tragedia, el que vivimos dia a dia. Desgraciadamente esta historia tiene un principio y un final conocidos. El inicio fué el anuncio por parte de la dirección de 125 despidos de un total de 400 y pico trabajadores. El final será cuando firmemos la rescisión de contrato y simplemente, un lunes ya no vayamos a trabajar. En ese intervalo de tiempo iré tomando nota con la cámara de aquellos momentos que merecen quedar reflejados. Para mí son imágenes de gran valor emotivo, conozco a todos y cada uno de los que aparecen retratados, y sé que en unos días ya no seremos compañeros. Quiero agradecer enormemente a esta gente haberse dejado retratar para dejar constancia de esta sinrazón. Va por vosotros.
El inicio
Esta es la primera asamblea de todo el personal celebrada a primeros de mayo de 2007 donde el comité de empresa anunció la posibilidad cierta de un Expediente de Regulación de Empleo (en adelante ERE). No nos lo podíamos creer, todo el mundo tenía trabajo en su puesto, en esos momentos había incluso unos 50 empleados temporales (ett), una empresa contratada de seguridad, otra de limpieza, etc. En 60 años de existencia de la empresa era la segunda asamblea de trabajadores. Todo eran caras largas, de paisano, sin pegatinas y sin experiencia para afrontar lo que se nos venía encima.....
Confirmado: hay ERE
Toni es el presi del Comité de Empresa. Sólo él y su familia saben cuanto tiempo y cigarrillos le está dedicando a ésto. Aquí le vemos en la asamblea donde se confirmó que el 8-5-07 la empresa presentó formalmente el ERE. En el momento de captar esta imagen la gente estaba aportando dinero para afrontar el proceso y los gastos que se originan (silbatos, pancartas, camisetas, abogados.....)
La primera Mani
Pues sí. Era la primera huelga y manifestación en 60 años de funcionamiento de la empresa. Todo era nuevo para nosotros, y lo hicimos a nuestra manera: con educación pero gritando bien alto y fuerte. Por cierto, el recambio de boli que aparece en el ataúd que sostiene Jorge es a escala 10:1, y se usaba anteriormente para poner cada año encima del árbol de Navidad.
Nos dirigimos a Cevasa, una empresa inmobiliaria de los mismos
propietarios de Inoxcrom:
Por el camino se informaba a los vecinos que encontrábamos. La gente decía literalmente: "¿Dónde vamos a llegar? Hasta la Inoxcrom despide a gente!".
Los medios nos tapan
Después de la manifestación anterior, esperábamos que los medios de comunicación se hicieran eco del problema planteado. Pero ¡Sorpresa! No aparecimos en practicamente ningún periódico, y TV3 emitió una breve noticia con imágenes de la mani, y voz en off, ¡Un comunicado de la dirección de la empresa!. Eso ya fué el colmo. Así que el jueves siguiente nos fuimos en manifestación silenciosa hasta la puerta de la citada televisión pública a hacer patente nuestra disconformidad con el ninguneo al que nos sometían. Hablamos con la directora de informativos, y a día de hoy la cosa sigue igual. Los propietarios de Inoxcrom forman parte del Establishment catalán y han movido hilos para tapar la noticia. Para El Periódico de Catalunya tampoco existimos......
El final se acerca
Pues eso. El período de negociación del ERE se acaba. La vida en fábrica estos dias ha sido muy dura, el ambiente estaba muy enrarecido. Aparecieron algunos coches rayados o manchados de tinta, pero aún así podemos felicitarnos por el civismo demostrado en general dentro de fábrica y en las movilizaciones (aunque no sé si los dueños de los coches piensan lo mismo....). En la foto superior aparece la puerta de la sala donde se llevan a cabo las negociaciones.
Ya se ha convertido en un ritual, los martes y jueves, al plegar, nos poníamos las camisetas e íbamos a la protesta programada. Jordi posó con el uniforme alternativo. Quería hacer una foto similar en el vestuario de las chicas, pero no me dejaron entrar.....
El climax de mal rollo fué cuando transcendió el orden del dia de la próxima Junta de accionistas a celebrar el 27-6-07 (ver enlace mas arriba). Castillo tiene cara de pocos amigos, aunque os aseguro que es pacífico. La semana entrante es muy posible que se resuelva el conflicto. Sólo pido a los negociadores, sobre todo por parte de la empresa, un poco de "seny" (sentido común) para que la gente que haya de salir de la compañía, sobre todo los próximos a jubilarse, lo hagan en buenas condiciones.
Llegan las cartas
La empresa ya ha entregado la comunicación a las personas que están afectadas por el expediente de regulación de empleo. Al final serán 79. Se presentaron 40 voluntarios para dejar la compañía, de los cuales han sido aceptados 27. Si a ello sumamos los 17 prejubilados, se ha reducido bastante el número de personas que han de salir por la puerta contra su voluntad. La verdad es que han sido unos días muy duros, no sabes qué decirle a alguien que está en esa situación. En la foto, Nevado y Mónica, con la carta de comunicación.
Venancio, 54 años, y Moreno, 53 años. Despedidos.
Alfonso, 56 años. Lleva en la empresa desde los 14. Despedido.
Luisa y Carmen, también.
España. El ha tenido mas suerte y se prejubila.
Última edición por jasarhez; 25/05/2013 a las 22:36
Proscrito
Aunque no parece tampoco que esté todo perdido para la industria española:
Sin abandonar el mundo ferroviario, junto a TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), destaca también en España la empresa CAF (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, SA). Una empresa cuyo accionariado principal en la actualidad se encuentra en manos de sus propios trabajadores, bajo la sociedad Cartera Social S.A. (principal accionista, interesante dato... con el 29,56% de sus acciones), la Caja De Ahorros Y Monte De Piedad Guipuzkoa y de San Sebastian con el 20,06% y otras Cajas vascas, y el Bnp Paribas francés que solo posee el 5,47%. Es decir, una empresa casi netamente española y cuyo accionariado principal se encuentra en manos de sus propios trabajadores. - ¿Quiénes son los accionistas mayoritarios de Caf?
La historia de esta fábrica puede leerse completa en este enlace: CAF. Compañía Auxiliar de Ferrocarriles :: Auñamendi Entziklopedia :: Euskomedia
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El nuevo OARIS de CAF, de estética parecida al nuevo AVRIL de TALGO, aunque de prestaciones inferiores...
OARIS (CAF). Velocidad comercial: 320Km/h
Velocidad máx (pruebas): 350Kh/h.....
CAF Oaris - Wikipedia, la enciclopedia libreAVRIL (TALGO). Velocidad máx comercial: 380Km/h
Talgo AVRIL - Wikipedia, la enciclopedia libre
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De todas maneras, al margen del excelente diseño y las buenas prestaciones del modelo de tren de alta velocidad creado por CAF (Oaris), el Ave de Talgo (Avril) se ha convertido en el primer tren de muy alta velocidad que permitirá la venta de pasajes en régimen de Low Cost, además de poseer una gran versatilidad en su construcción lo que permitirá ofertar una gran variedad de configuraciones que le permitirán operar en mercados muy distintos. El bajo precio de los pasajes se logra mediante la incorporación de un sistema de asientos en clase turista de mayor capacidad, debido al ancho mayor de sus vagones, y al incorporar importantes mejoras técnicas en razón de una alta eficiencia energética, permitiendo además una mayor velocidad comercial de explotación (380Km/h frente a los 320Km/h del de CAF).
De todos modos, es de destacar que, a lo largo de su dilatada historia, ambas empresas (CAF y TALGO) han vendido trenes en infinidad de países del mundo. Así, por ejemplo, TALGO tras más de setenta años de trayectoria en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes, ha logrado que circulen ejemplares suyos, además de por España y Portugal, por Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán (Talgo - Talgo en el mundo). Y lo mismo puede decirse de CAF, quien además de España, ha vendido trenes en los cinco continente a una larga lista de países como EE.UU., Alemania, Francia, Italia, Gran Bretaña, Suecia, Arabia Saudita, Colombia, Venezuela, Chile, Argentina, Brasil, China, Turquía, Serbia... entre otros (CAF - CAF en el mundo). En realidad CAF, en cuanto al número de países por los que circulan trenes suyos, es una empresa bastante mas internacional que Talgo.
Ambas son, sin embargo, dos grandes empresas ferroviarias de alta tecnologia y fuerte implantación en el mercado mundial. Ambas demuestran, sin duda, que el potencial exportador e innovador industrial español continúa siendo altísimo, a pesar de todo lo expuesto en este hilo. España ya no es la décima potencia industrial del planeta, como llegó a convertirse en los años 70, pero podría volver a serlo si contara con un modelo empresarial y político muy distinto al creado durante durante el actual régimen corrupto de 1978.
Un saludo
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Enlaces externos:
CAF consolidará su presencia internacional y apostará por nuevos productos - CincoDías.com
Oaris, el nuevo tren de alta velocidad de CAF | treneando
Talgo presenta Avril, el tren que abre la puerta al AVE 'low cost' - CincoDías.com
Trenes Talgo pendulares y de alta o muy alta velocidad. Trenes Talgo pendulares y de a. Artículos de interés. - ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE CIENTÍFICOS
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Curiosidades históricas: NODO (12 de octubre de 1964)
http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1136/1469035/
Última edición por jasarhez; 26/05/2013 a las 01:38
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